地鐵經濟與廣州國家中心城市建設

◎ 談錦釗

一、地鐵經濟的內涵

據2008年資料，我國100萬人口以上的城市多達29座，其中已有重慶、成都、武漢、沈陽、西安、杭州和寧波等20多個城市正在修建或計劃興建地鐵以及快速輕軌交通，規劃的城市軌道交通總里程達到5000公里，預計到2015年中國城市軌道交通投入運營里程可達到1700公里。到2050年如果建成5000公里，投資將是過萬億元的天文數字。在約40 年時間內，投入巨額資金建設地鐵軌道交通，將對中國經濟產生巨大影響，并對相連的產業和行業產生連鎖反應。從地鐵經濟出發研究地鐵產業所形成的經濟社會文化等方面的影響，將會是科學研究的一個突出的方向。

“地鐵經濟”可以理解為，以地鐵及相關行業的經濟活動形成的城市經濟日益重要的組成部分，通過內部+周邊+外延區域的相關產業活動，創立城市經濟社會發展新環境：

——地鐵與城市規劃建設緊密結合，以軌道交通經營搞活區域經濟，有序擴大城市規模，推進大城市郊區新城區發展。

——地鐵形成經濟新集聚點：集中居住區、商業、銀行、便利店、小百貨、服務點等，成為新商住區的生長點。

——地鐵文化發展迅速，通過地鐵廣告、文藝創作、文化社交活動、志愿者組織、地鐵教育培訓等，搞活地鐵文化生活，向網絡、出版、影視等方面發展。

簡要概括，地鐵經濟可以形成三個子系統，一是“從地下走向地上”，二是“從運輸業跨界到文化產業”，三是“從有形產品到無形服務”。

一是“從地下走向地上”，發掘城市空間利用潛力。讓地鐵經營突破原有模式，不僅做好地下客運各方面工作，而且將地鐵經濟活動發展到地面，包括相關的商業、文化和社會活動。如香港地鐵公司以商業補地鐵運行經費做法，香港地鐵建造了到新機場的軌道交通，走出地面擴大經營是一個新路子。

二是“從運輸業跨界到文化產業”。地鐵經濟促進城市從經濟到文化的成長。城市地鐵客運業已經成為城市文化產業的巨大舞臺。可以預測，地鐵會成為城市文明的重要的窗口，成為城市主流文化宣傳的主陣地之一。

三是“從有形產品到無形服務”。提供城市地下大容量的客運是地鐵的主要產品，地鐵各種運輸服務要依托各個工程和技術配合，新技術創造發明無止境。同時，地鐵向無形服務發展。人們進入地鐵環境就是進入一個特定的社會空間，通過網絡可以定向地向進入地鐵的人們發布消息，尤其在地震、臺風暴雨等自然災害來臨前，即使是提前兩分鐘也可以拯救許多人的生命。正如日本最近一次大地震就是提前兩分鐘發布消息，讓千百萬人及時躲避，得到人身安全。地鐵上看手機的人們甚多，如果發展地鐵范圍內手機的信息服務，肯定具有重要的防險功能和文明教育功能，通過地鐵場所范圍的信息服務，可以開辟許多乘客需要的服務內容。這是一個新型的服務性產業。

二、廣州地鐵建設的歷程與特點

（一）廣州地鐵建設的歷程

廣州在上世紀60年代開始地鐵建設的輿論準備，經過近20年時間，在1992年12月28日，才成立廣州市政府全資大型國有企業廣州市地下鐵道總公司，兩個月后正式動工。起步雖晚，廣州地鐵卻后來者居上，采取世界一流先進技術，建設速度以及舒適安全的行車環境受到稱贊。自從有地鐵以來，廣州成數倍的擴充了生產力的容納能力，常住人口從1997年的666萬人，發展到2010年1200萬人，城市的等級躍升到全國一級城市位置，經濟總量居全國大城市第三位。地鐵發展過程與城市經濟與人口同步增長，有力地保證城市良好運行態勢。從廣州地鐵正式動工開始，廣州地鐵經歷18年，現在已經擁有相當的規模，2020年廣州市將建成500公里左右的地鐵，未來廣州將擁有19條地鐵線，總里程751公里，中心城區的14條地鐵線將覆蓋內環以內的八成地區，在600米范圍內就能坐到地鐵，在里程長度和站點的覆蓋密度上，接近國際國內先進城市。

表1 國際上部分城市地鐵基本情況比較

表2 “十一五”期間國內18個城市軌道交通和投資情況

（二）廣州地鐵建設的主要特點

1.以土地出讓金支持地鐵建設。城市建設以城市土地出讓金為主要來源之一，是香港地鐵成功經驗。廣州支持地鐵建設，同樣以地鐵建設對城市土地投資產生的巨大經濟效益作為主要來源。在上世紀末，曾提出從珠江新城土地開發出讓金中貢獻80億元作為地鐵建設資金，雖然當時并沒有立即實現，但在此后陸續開發過程中，地鐵2、3、5號線及珠江新城與天河體育中心之間的APM（自動旅客運輸系統）已開通，讓珠江新城土地價值增值近十倍，而且促成了廣州CBD建成，新的商貿中心建設讓天河體育中心板塊成為全市地鐵換乘的中心樞紐之一。天河城地下由一號線與3號線交匯，在珠江新城由3號線與5號線交匯而成。廣州城市中心東移確立了體現城市國際化都市風采的核心區域，地鐵交通功不可沒。雖然沒有明確每年土地出讓金要劃出多少比例支持地鐵建設，實際上由于地鐵經濟迅速增長，廣州城市土地價值得以持續大幅度地提升。地鐵軌道交通支撐廣州城市區域大調整和快速成長，經濟總量排行在全國大城市的第三位，將廣州地位提高到國家中心城市之一的高度。

2.疏導密集區域人流，解決市中心區交通客流量大的問題。一號線最先的出發點是解決城市堵車難題，經過人流測算，線路從芳村經過珠江隧道到黃沙，進長壽路、人民路，可疏導到荔灣上下九路、人民路商業街的人流。廣州一號線以先解決市中心交通難題著手，從方便觀光購物為主到營造城市名片，經過舊商業路，連接新中心和火車東站，為以后地鐵開發帶來經驗。

3.地鐵有效地推進舊城改造，同時注意保留歷史性建筑。地鐵開發，對舊城地面建筑有改造和擴大空間的必要。一號線開發時，將中山一路到中山五路原來兩車道擴闊為四車道，兩側原來只有一二層的商鋪拆除，向兩側退后，騰出空間擴闊道路，為高層商住樓宇貢獻出土地，政府從出讓中獲得建設資金，也改造了城市面貌，解決了窄馬路帶來經常性的交通堵塞問題。經過多年來實踐，這是一個好的經驗。

廣州舊城區原來只有30多平方公里，地鐵在老城區街區“開腸破肚”為商住建筑提供了區域良好的用地，直接為城市建設地鐵所需巨量資金創造了財政收入。從長遠規劃來看，對舊城改造要十分謹慎，要十分珍惜經過二三十年大拆大建所剩下為數不多的寶貴的城市遺產，尤其是有重要歷史紀念意義和歷史代表性的古舊建筑、歷史構筑物與歷史街景。可見，地鐵建設需要充分考慮到城市集體回憶的重要性，照顧到城市居民濃烈的情感。廣州城市建設經歷大拆大建的過程，現在更多地要考慮城市歷史文化的保存和利用。通過這個例子，可以看到這是廣州民主精神超前培育的過程，城市建設要有城市文化支撐，才不會拆去本屬全體市民的精神依托，不再拆真文物，復制古董。

4.地鐵為實現城市概念規劃提供必要的交通條件?！稄V州市城市建設總體發展戰略綱要》提出了“山、城、田、?！钡某鞘邪l展新格局，確定了“南拓北優、東進西聯”的戰略取向。城市規劃發展的方針依據“南拓北優、東進西聯”進行，在2009年更提出了“中調”——城市中心區空間與產業調整，實施“十字方針”為地鐵發展提供方向。從地鐵發展順序分析，可以看出地鐵建設與城市改造發展緊密聯系。

“東進”——地鐵打通城市交通，將城市擴展到增城。一號線從白洞廣州鋼鐵廠經過黃沙轉入中山七路，向東貫穿中山路，在天河新中心北上火車站東站。解決的主要任務是城市中心區交通人流過擠的難題。這條一號線經過舊的商業中心上下九路，連接北京路現代中心商業區和政府辦公集中地，東進到天河新商貿中心，簡直是貫通廣州市區三大商業中心的經濟血脈，所以也成為廣州購物游覽與公務的地下動脈。曾經長時間旅游人流占到總乘客的30%。

向東地鐵將會是一個發展的重點，一是連接蘿崗區科學城將有兩條地鐵，而且計劃在三四年內開通到東北部的中新知識城，打通東北部交通薄弱環節。6號線將延長到科學城，兩條地鐵會合在蘿崗行政中心，既可北向延長到中新知識城，也方便與東側增城永和、新塘建立接駁站點。按計劃，2013年開通地鐵13號線，連接5號線向東到新塘鎮，同時多條軌道交通集聚新塘，構成廣州東部交通樞紐。繼而接駁莞惠深的軌道交通，向東南連接東莞、惠州、深圳，計劃2015年16號線由新塘開通到增城市的荔城，將距廣州約80公里的東部縣級市增城與廣州市中心區緊密聯系起來，成數倍地提升增城土地價值。

“南拓”——地鐵開拓新的城市發展空間，取得城市出海口便利，讓廣州從沿江城市成為海濱城市。二號線開通有讓海珠“脫貧”之說，2003年，羅馬家園開盤價約4000元/m2，且銷量一般。但自從2005年得知地鐵3號線瀝滘站就位于樓盤不遠處后，房價立即飛漲到約7000元/m2，隨后持續保持上漲趨勢。在2000年地鐵二、三號線規劃公布之前，廣州人“寧要河北一張床，不要河南一間房”的居住觀念根深蒂固，樓價在全市屬于低洼區。新開通的地鐵二號線途經越秀、海珠，其中三分之二經過海珠區，打破“河南”、“河北”的地域心理屏障。當年數據顯示，位于地鐵口沿線的海珠住宅物業在地鐵效應的催化下樓價大幅提升，相比其他同區域樓盤要高出10%～20%。江南大道、新港西路、客村、赤崗等地段不少新盤沿地鐵線搶灘而建，僅用了兩三年光景這一帶樓市就被帶旺了。

3號線是開拓廣州城市南部的重要途徑，這條線路縮短了來往于番禺與中心城區的時間，華南板塊明顯受益。自從通行地鐵，原來往來十分不方便的番禺，經過十來年經營逐漸成為廣州新中心城區。同時，地鐵2號線連接廣州南站，成為廣州新的現代化交通樞紐，將高鐵廣州站、廣珠澳輕軌廣州站與地鐵相連，實質上是建設一個新型的廣州商貿集散地、一個連接北方與珠三角的樞紐和泛珠三角經濟交通網。

隨著廣州市區往南沙發展，重要的工業、科技項目大項目到來，為支持新區開發特別是汽車生產基地建設了4號線，直達南沙金洲，為南沙經濟社會實現跨越式發展奠定了基礎設施發展的基礎。

“西聯”——開發芳村，實現與佛山同城化，促進廣佛肇（慶）經濟圈建立。

廣佛同城化是廣東省委的戰略部署之一，地鐵溝通兩地，實現無縫對接，兩地居民往來如同一個城市之中，佛山房價也隨著交通便利而提高。地鐵的開通讓廣東西翼有更便利的條件與國家中心城市廣州建立緊密的經濟社會聯系，形成以廣州佛山為主體的珠三角城市群。

“北優”——開發北部，建設宜居宜業的新城鎮。二號線南北走向貫穿城鄉，有力地開拓廣州北部，一是白云區的建設受益于地鐵。二是南北交通線路最長，北可直上花都區，連接白云國際機場，開辟空港經濟圈；再就是從化大片山水土地，可以作為廣州優質宜居之地；還有就是清遠市將來可納入廣州北部發展藍圖。北部是廣州自然生態資源和旅游資源最豐富的區域，那里山清水秀，空氣清新，生活居住環境遠勝于廣州其他區域，主要還是源于交通不便，嚴重制約了北部城鎮經濟的開發，在房地產開發上遠遠落后于東部、南部和西部，資金、人才、企業北遷往往受制于落后。然而，自從武廣高鐵和地鐵2號、3號線的相繼開通，以及地鐵9號線的即將開通，廣清城際輕軌規劃出臺亮相，還有多條在建高速公路貫穿北部，北部的交通受到高度的重視，大有后來居上之勢。清遠市政府制定出了《清遠市主體功能區規劃實施綱要》，提出了“對接大廣佛、融入珠三角、廣清同城化”的區域一體化發展戰略。眾多利好因素，讓北部的房地產開發也如火如荼，前有珠江地產、富力地產、碧桂園等知名房企在北部多年耕耘。近年，萬科、恒大、新鴻基地產等超大型開發商也不斷加入。北部城鎮房地產興起勢在必行。依賴地鐵輕軌交通，廣州建設國家中心城市增加大片可利用的空間，有效地帶動廣州北部山區區縣市的跨越式發展。

“中調”——舊城改造、再創輝煌，廣州開始成為南中國商貿旅游文化等消費的集中地。在2007的廣州市兩會上“中調”被寫進政府工作報告，提出調整優化中心城區功能布局，加快老城區和“城中村”改造。另外，報告還提出創建國家森林城市，加強林帶林區、森林公園和沿海防護林體系建設，逐步形成“森林圍城”。全面完成城市管理年活動各項工作任務，突出整治“城中村”、城鄉接合部。這些都需要地鐵作為主要交通工具。其實，早在一號線開通不久廣州市中心區調整已啟動，開始引導人流向芳村地區和北部的白云區兩端疏導，推進舊城改造。真正大規模地將人口密度過高、破舊房屋多、地勢低于珠江河面易受水淹的舊荔灣區部分人口遷移到原芳村區，就是由地鐵建設開始的啟動。

舊城改造并非僅僅遷出污染嚴重、浪費土地、效益差的舊工廠，而是進行一次產業革命和人口布局的大調整。廣州堅持“退二進三”，利用現代交通設施，大幅度地調整城市土地利用結構，重點發展商貿、旅游、文化、現代服務業等高層次的第三產業。多條地鐵開通后，廣州與珠三角及周邊城市的經濟往來迅速增加，許多人特別是年青人來廣州游樂、購物、探親、會友、學習的多起來，一天內往返多起來。同時，高鐵與珠三角輕軌的開通，讓華南地區城市與廣州經濟聯系頻繁。以地鐵提供時空的快捷對接方式，為城市帶來消費的人流多起來，廣州城市經濟性質發生了重大變化，商貿旅游、文化娛樂、醫療衛生、會務學習等中高端人口到廣州消費的人群大量增加。地鐵在其中直到起到連接市區與市外溝通的橋梁的作用，成為城際快速軌道交通的先行官。

三、依托地鐵經濟提升廣州城市競爭力

（一）地鐵經濟成為城市主導產業的重要部分

建設新的現代產業基地是廣州立足于國家中心城市的基礎之一。2011年2月，國家發改委批復了廣州地鐵九號線的建設，九號線一期工程將以花都汽車城為起點，經花都中心城區至新白云國際機場，與三號線北延段高增站有換乘關系。據花都區規劃局有關負責人透露，預計九號線有8個站，并將在2013年開通。這八個站點分別為飛鵝嶺、花都汽車城、廣州北站、花果山公園、花都廣場、馬鞍山公園、清埗、高增八座車站，站點會因為地質條件及經濟因素有所調整，預計調整幅度不會超過前后兩百米的范圍。

對于新開發區來說，地鐵的作用是巨大的，建造地鐵軌道交通是必須的。廣州保利城總建筑面積達54萬平方米，是目前花都在建體量最大的住宅小區，在得知地鐵九號線規劃出爐的消息后，開發商將樓盤的宣傳口號改為“地鐵第一站，花都第一城”，凸顯了所處地理位置的橋頭堡地位和地鐵便利、生活優質的特色，效果是明顯的：最多時候一周就銷售了60套的貨量。開發商和業主最關心的就是地鐵出入口是否能離住地近一些， 5～10分鐘步行應該就可以達到，距離是500～800米左右是理想距離，如果地鐵開通之后，來自廣州市區的購房者將會達到50%～60%。

東向的地鐵成為加快蘿崗新區、中新知識城、永和經濟技術開發區、增城國家級高新技術產業區發展的重要血脈。預計三四年后通中新知識城、2013年13號線通新塘，2015年通增城市中心荔城區。其中良好的預期有力地推進東部產業發展和人口遷移。

（二）發展多種服務形式，擴大服務半徑到整個大廣州區域

建設國家中心城市并非只有一個中心城區的興旺，重要的是打造一個輻射力極強、大進大出、構筑區域經濟社會中心，成為大區域的經濟重心和總部，因此重點發展金融服務業、文化教育業、醫療衛生，為整個珠三角甚至整個泛珠三角地區服務，成為連接整個大都市的主動脈和神經，是地鐵在中心城市發展的方向。在經營領域中，地鐵將會向現代服務業進發，綜合各種服務形式于一體。

地鐵要擴大服務半徑，必須在郊區與連接外部城鎮的區域發展輕軌、城際鐵路，才能取得經濟社會的綜合效益。廣珠輕軌已經運行，從地鐵與南站連接開拓廣東西翼軌道交通系統，與澳門連接；廣莞深輕軌與廣州13號線地鐵連接，開拓廣東東翼軌道交通，還有與東北方向的廈門連接的軌道，充分發揮廣深港軌道交通潛能，特別是高鐵直通香港，進一步提升具有國際大都市圈的東南沿海軌道交通網絡。粵港兩地融合成為產業明確分工、高效率協作的經濟發達區域，以香港、廣州兩個國際都市結合起來，帶動整個南中國經濟社會文化上新臺階。由此可以直面國際市場進行各種要素平等交流，爭取經濟上的話語權、商品定價權和更大的市場份額與資本流通量。

廣州北部是廣闊的可開發利用空間，除了白云區、花都區外，最需要軌道交通的要數從化、清遠、佛崗等附近區市，是廣州城市生產力外溢的良好空間，以其優質生態環境、較富裕的土地資源，有望成為廣州建設國家中心城市的現代產業和宜居區域選址。

四、發展地鐵經濟的對策與建議

（一）建設地鐵環線，擴大交通接駁能力和地鐵覆蓋面

地鐵經濟可以發展成為一個關聯度大的產業，與地鐵相關的交通、商業、廣告、生活服務、生產性服務等。從分析研究中，我們感覺到，廣州地鐵雖然規劃了多條，還缺少環線地鐵。莫斯科、東京、巴黎等都有多條地鐵環線，形成大都市交通圈的骨架。沒有環線地鐵不能便利城市不同區域的通行。城市規劃中城市同心圓的理論及變化的城市群、城市組團理論，無不涉及環形道路建設的必要性，地鐵建設環線的必要性同時突出來。

（二）打造“世界名街”， 系統開發廣州地下商業空間

目前廣州北京路步行街、天河城商圈、上下九步行街等在節假日人滿為患，商業租金過快增長，雖然采取延長步行街、擴大兩側商業鋪面等做法，尚不足以應付全市已經達到1200萬人規模和外地大量人口到來的需要，地面人流與車流交叉，營商環境欠佳。雖然三大商圈都有地鐵通達，但缺少系統的開發，不能充分發揮地鐵作為最關鍵的連接作用，地下與地上交通、商業、人流、物流等都沒有一個系統籌劃，各自為政，甚至產生相互抵消積極性的現象。因此，要開拓新空間，在有限的空間里，開發便于營商和游人的環境。天河城商圈已經在天河體育中心地下開發大型的商業，尚未投入使用。上下九路舊城改造推進還不理想，恩寧路雖然大規模拆遷，但遲遲未能成規模建設。從廣州商業環境再造出發，必然從打造“世界名街”目標出發，系統開發廣州地下商業空間，重振“千年商都，南國明珠”的聲譽，將中國進出口商品交易會所在城市廣州推進到歷史高位，重新回到世界商貿中心的不敗之地。

最有必要系統開發地下空間的是北京路商業步行街，通過地鐵運營與其他交通工具配合，再造類似天河體育中心至廣州塔之間的APM（旅客自動運輸系統），著力打造“時光隧道—北京路步行街”。建造與歷史牽手的空間。地下開通商業街已經有許多先例，即使廣州天河體育西路也開通連接體育中心與天河城的地下通道和商業街，已經建成的APM是“新軸線地下軌道交通”。而在北京路建地下步行街并開通APM可以稱作“老軸線地下軌道交通”。地下商業通道開發具有創新意義和厚重的歷史感，人們可能直接與地下歷史實物接觸，地下步行街走的可能是唐代的路面、觸摸的是宋代的城墻、休憩的是清代接官亭，其感覺特別新鮮。從法國巴黎羅浮宮向地下開發的成功經驗，可以引為借鑒。

（三）將地鐵文化建設作為城市文化規劃的重要一章

地鐵是城市集中各種生產要素的最密集型的場所。發展節慶文化是其中的一個途徑。例如，確立每年某一日，作為地鐵文化節。再如，將扶危濟困、關愛貧困兒童、助殘慈善等活動安排在一個年中的某個日子，開展各種募捐、義演等活動，讓地鐵空間成為培育城市文明的重要領域。例如，組織地鐵專題的文藝作品創作與演出、出版發行、傳唱等，創作以地鐵為背景的小說、歌曲、戲劇、動漫、電影、電視劇等推動城市文明建設。建立地鐵圖書館、創建地鐵經濟與文化研究會、建立研究地鐵經濟研究基金，發布重點研究課題招標、組織專家學者分門別類研究，舉辦地鐵經濟文化論壇、出版專門學術出版物等，都是發展中心城市地鐵經濟中可以考慮做的事。

[1]陸軍等著.世界城市·研究——兼與北京比較,中國社會科學出版社,2011年.

[2]李江濤,孫云主編.廣州關鍵詞（1949～2009）,商務印書館,2009.

[3]周曉軍等.城市地下鐵路與輕軌交通.西南交通大學出版社,2008年.

[4]張慶賀,朱合華,莊榮.地鐵與輕軌.人民交通出版社,2009年.

[5]陳必壯等.軌道交通網絡規劃與客流分析.中國建筑工業出版社,2009年.

[6]羊城地鐵報.廣州地鐵經濟白皮書,2010年.

[7]孫偉.上海申通地鐵集團可持續發展戰略研究.2010,道客巴巴網.

[8]俞加前.展望中國城市軌道交通,2003.

[9]應名洪.上海城市軌道交通建設的發展戰略,2007年.