長吉區域一體化的城際軌道交通出行表征

◎ 趙渺希 劉珺陳 晨

一、引言

20世紀90年代以來，隨著經濟、文化交流的日益全球化，國家的角色轉變與區域的一體化進程導致了深刻的政治和經濟重構[1，2]。這一過程中，信息時代新網絡組織所容納的活動與時間壓縮轉變為特定區域的市場集中，并被轉化為勞動者更高的物理移動能力，憑借著城際鐵路、航空客運、互聯網基礎設施等物質支持，流動空間將取代傳統的場所空間，從而使得城市的物質邊界日趨模糊，時空的扭曲和收縮重新定義了城市和區域空間[3]，這一趨勢下，原本存在于一個城市之內的功能活動擴散到了其他城市，區域將進入到各城市彼此交融的發達階段，空間一體化成為區域空間結構重組的主要特征[2，4]，城市化進程所發生的空間尺度出現了新的全球化變革。因此，航空、高速鐵路、高速公路的客運成為了研究區域空間組織過程的切入點，在國內外的相關研究中也涌現了大量的學術成果。

就中國而言，自2000年以來軌道交通的跨越式發展成為全球矚目的大事件，這其中，高速鐵路、動車通過時空壓縮極大地提升了區域的一體化進程。在交通領域，一般將時速在200公里以上的列車稱之為高速列車（按照這一定義，中國現行的動車組也屬于高速列車的范疇）。目前，從城市與區域發展角度對高鐵的研究主要聚焦在可達性方面，但也有不少學者重點關注高速鐵路發展對城市區域的影響。Sasaki、Ohash、Ando (1997)從地區私人投資和人口分布的角度，通過長短期分析和估計說明了新干線網絡在發達地區造成了一定程度的地區擴散，但是卻無助于解決過于集聚的問題[5]。甚至有學者認為，高鐵并不催生新的經濟活動，只是引起經濟活動的重新分布[6]。

目前，國內對高鐵在區域范圍內影響的個案研究正逐步展開，部分學者主要關注高速鐵路對沿線地區的經濟機遇，平野衛（2001）、胡天軍（1999）通過分析日本新干線鐵路系統，結合我國實際情況，提出高速鐵路將帶來生產增加、就業擴大，沿線區域得到開發，給國民生活和出行方式帶來變革等優點[7-8]；陳春陽等（2005）提出鐵路客運專線將帶動高新產業和第三產業發展的觀點[9]；中國社科院的《高鐵對城市群的影響》研究報告（2010）歸納高鐵對城市群的四種效應：時空效應（可達性效應）、邊界突破效應、區位增強效應和要素整合效應；羅鵬飛等（2004）對京滬、滬寧高速鐵路對沿線城市可達性及社會經濟影響進行了初步探討[10]；王興平、趙虎通過滬寧動車乘客調研問卷的統計，對區域的職住組合現狀、職住區域化組合的模式、區域通勤者的職住意愿等內容進行了調查和分析[11]；解利劍、周素紅以廣州為案例，在分析城際通勤基本特征的基礎上，從交通設施、社會經濟背景和制度政策因素等角度，研究了城際通勤的影響機制[12]；邊經衛（2005），伍業春（2009），蘇文俊（2009），王春慧、甄峰（2010）等人也從高鐵對區域發展影響進行了相關研究[13-16]。值得注意的是，部分學者注意到了高速鐵路的極化效應，例如朱喜鋼、潘海嘯等學者認為沿線資金、技術、人才等經濟發展要素以及高端產業向中心城市集聚，會加劇沿線空間發展的極化程度。王世福、趙渺希（2012）通過對廣佛地鐵的研究得出了廣州、佛山之間流動空間的非均衡性特征[17]。

總體而言，國內現有的研究多側重于以宏觀的視角從土地、城市、區域的角度探討高鐵的影響，而往往忽視了“人”在其中的作用，無法回答高鐵的建設究竟為哪類經濟特征的城市或者哪類社會特征的人群帶來正面或負面的效應。因此，通過對城際軌道交通出行的實證研究、檢驗和分析區域一體化的社會過程，已經成為當前這一學術領域中重要的研究方向。

鑒此，本研究選取長吉動車出行人群為研究對象，通過問卷訪談式的實證調查方式，從微觀個體交通出行的角度來分析長吉區域一體化的空間組織過程。具體地，研究將分析長吉動車客流的出行社會特征，剖析到發客流在各層次空間中的分布狀況，探討乘客功能性活動的空間特征，并以功能性活動的空間交互來表征區域一體化過程，從而在總結動車客流出行特征的基礎上提出區域發展的規劃建議。

二、研究方法

（一）研究對象

長春市和吉林市是吉林省兩個最大的城市，人口占全省的45%，經濟總量占全省的60%以上，并且兩個城市具有空間鄰近的特征，是東北地區重要的經濟增長極。

長吉動車是東北地區第一條高速城際鐵路，鐵路西起長春站，東至吉林站，全長111公里，設計時速250公里。長吉城際軌道交通于2010年開通后，每日開行20對動車組列車，實現公交化運營，將吉林省人口、經濟總量、城市規模等均排在前兩位的兩座特大城市——長春和吉林連接在了一起。此外，在長春、吉林兩市共用的長春龍嘉國際機場設有車站，動車組列車可以直接開進機場，能夠為旅客換乘提供鐵路、航空、公路運輸之間的“零換乘”服務，實現三種交通方式的無縫對接。因此，為深入了解長吉動車對長吉區域一體化的區域影響，研究采用問卷調查的方式，重點分析了動車客流的到發空間分布和功能性活動的空間交互特征。

（二）研究方法

根據描述和分析的需要，研究采用問卷調查獲取長吉動車出行的一手數據：問卷主要包括了受訪者基本信息部分和出行信息部分，其中基本信息部分包括了受訪者職業、受教育程度、出行目的、小汽車擁有情況、乘用動車頻次等信息；空間信息部分主要包括了受訪者出發地、到達地、戶籍地以及居住、就業、休閑購物的主要場所信息。

按照城市規劃重要文件《雅典憲章》的基本原理，城市中居住、就業、休閑購物加上交通共同構成了城市的基本功能活動，這也是本文分析區域一體化進程中城市功能活動是否擴散到相鄰城市的考察重點。

依據時間地理學的相關理論[18-19]，個體行為在不同時間刻度的平面空間位置構成了一系列的地點信息。因此在具體的功能性活動的空間交互分析方面，研究首先固定戶籍地點，關注居住、工作、休閑等基本活動對戶籍地的空間偏移；其次，研究分析居住、工作、休閑等基本活動在長春和吉林的交錯分布，以此考察長吉區域一體化的空間組織過程。

本次調研是結合長春市城市發展戰略進行的，此項目受長春市規劃局委托，總牽頭單位為同濟大學，具體問卷方法工作由華南理工大學子課題組、長春市城市規劃設計研究院、同濟大學3方共同組織，調查時間為2011年10月中旬。問卷發放過程中，選取長春站、吉林站、龍嘉站3個站，其中，龍嘉站發放118份，長春站發放459份，吉林站發放496份。按照這一發放原則最終共收回問卷1068份，其中若將部分沒有作答的問題視為缺省值則得到有效問卷1045份，所有非空答題問卷均剔出則得到有效問卷822份。對于中間站龍嘉站，在功能一體化分析中將其受訪者按照到達地點的空間隸屬關系，將其分拆后再分別計入長春、吉林兩地的客流。

為保證明確的針對性，問卷發放在候車室進行，由于候車室乘客較多且動車候車時間大部分在15-30分鐘之間，使得問卷發放難以采用分層抽樣的方式進行，研究轉而以隨機發放的方式，并針對客流以青年群體為主的特征，調研將問卷發放重點放在了這部分人群。因此，受訪者年齡段集中在18-35歲(78.4%)、36-45歲（12.1%）這兩個年齡段，18歲以下的受訪者與60歲以上的老人所占的比例都非常小，分別為1.3%和0.2%。當然，快速隨機抽樣的方式不可避免地使得本研究的全面性受到一定的制約，但鑒于動車的年輕乘客比例較多，且在國內相關研究尚未全面、深入開展的情形下，進行這樣一項實證性的調查仍然有著突出的研究價值。

三、客流的總體特征

研究首先對受訪者的特征進行了整體刻畫，主要從職業、受教育程度、家庭小汽車擁有情況、出行目的、每周乘用動車頻次等方面進行描述。

職業方面，受訪者主要以企事業單位職員（20.7%）、學生（18.1%）、專業技術人員（14.4%）和商業服務人員居多（12.7%）。總體而言，除去學生群體外，其余均為職業相對高端的白領群體，一定程度上，在兩城市之間乘坐動車的人群體現了中上階層為主的職業群體特征。

表1 受訪者的總體特征

在受教育程度方面，本次調研有68.3%的受訪者學歷為大專、本科，其次為高中/中專/職高，其比例為19.6%。學歷為初中或以下或者研究生以上的比例很小，都在7%以下。這說明乘坐動車的大部分為大學以上人群，結合前述職業的構成比例，可以認為，以高學歷白領為主體的受訪者說明了動車這一流動空間物質基礎所具有的社會特征。

在家庭小汽車方面，由于受訪者乘坐動車的目的包括出差、換乘飛機、就學等，所以在受訪者中，有30.95%擁有小汽車的受訪者也選擇動車作為他們的出行工具。值得指出的是，根據國家統計局長春調查隊的調查，截止于2011年7月，長春市每百戶居民家庭汽車擁有量為16輛，低于本次抽樣調查的31輛，這既說明了軌道交通在城際出行方面對小汽車的替代作用，更重要的是，長吉動車所承載的社會層級明顯高于當地平均水平。

在乘用長吉動車的出行目的構成比例中，大部分受訪者出行目的主要是出差和探親訪友，其中出差的比例為37.41%，探親訪友的比例為25.58%，其次為旅游（9.23%）、就學（8.83%），但是這兩項比例均低于10%。這說明，長吉動車的客流中，動車在承擔兩城商務經濟聯系方面較為明顯。

從出行頻次分布來看，59.46%的受訪者每周乘動車頻次小于1次，29.18%的受訪者每周乘坐動車頻次為1-2次。所以，將近90%的受訪者每周乘坐動車的頻次都小于3次，這說明，對居民個體而言，在兩地之間的動車出行需求尚不屬于經常性的通勤活動，而以間歇性的出行為主。

總體而言，乘用長吉動車的群體呈現出白領職業群體、高學歷、商務出行為主、通勤比例不高的社會特征，反映到東北地區這一空間鄰近的兩個城市，則可以看出城際軌道交通現階段主要承擔著中上層社會階層的客運交通職能，體現了城際動車從屬于流動空間物質基礎的社會屬性。

四、客流的到發地分布

為考察動車出行的流量特征，研究以受訪者出發地、目的地的空間分布數據為基礎，分別分析了長春、吉林兩地的流量指向特征，一方面考察兩城市間的總體客流分布，另一方面則深入分析了兩城市內部到發客流的分布。

研究分析了長春、吉林間出行的客流到發地點分布構成，在計算方面以兩城市之間的單向客流為100%，計算這一流向的到發地空間分布比例。明顯地，在到發地點的客流分布中，兩地呈現出不平衡的狀態，其中由長春出發、去往吉林方向的受訪者中其目的地不是吉林市以及周邊地級城市（即目的地為其他）的比重高達49.0%，說明長春出發的客流中超過一半的客流并不以吉林為目的地，這其中搭乘飛機成為長春出發客流的一大影響因素；從吉林出、發去往長春方向的客流中，其目的地不是長春市以及周邊地級城市（即目的地為其他）的比重僅有8.2%。這從一個側面反映了長春在區域中的中心地位和組織職能，說明長春和吉林在其區域中的地位是不對稱的（表2）。

其次，分析長春、吉林出行客流在各個縣市區的分布比重，并將其繪制成軸輻式的空間分布圖，可以看出，兩地的客流均集中于市區，而郊縣的客流分布比重明顯偏低，其中，長春的客流主要集中于朝陽區、二道區、寬城區、綠園區，吉林的客流除了到達除了龍嘉站的分流客流外主要集中在昌邑區、船營區、龍潭區（圖1）。

表2 長春、吉林出行客流的區域分布

進一步地，將兩個城市各個縣市區中動車客流的出發、到達分別進行位序—規模的擬合，形成4個對數回歸方程，其中y為縣市區到達或者出發客流占所在地級市的對應比重，x為縣市區在所在地級市客流的位序。通過回歸方程擬合計算，4個方程決定系數R2全部超過了0.7，說明方程擬合效果較好。在回歸方程中，4個位序—規模方程中自變量x的系數絕對值僅有長春出發的縣市區客流回歸方程為1.272，其余系數絕對值均大于2，這說明到發客流在兩個城市各自縣市區的分布中均有著十分明顯的集聚性。

因此，長春與吉林的市區都屬于城際出行強度集中區，兩座城市的經濟中心聯系緊密，當前的動車出行主要是長春市區與吉林市區之間的“點”到“點”的核心城市之間的聯系，而出行分散區與稀疏區都位于城市的郊縣位置，由于這些區域經濟產業不發達，屬于城市的生態保護區，同時這些區域往往離高鐵站較遠，人們換乘高鐵不太方便，受高鐵的輻射帶動作用小，該類區域的人們選擇其他城際出行的交通方式可能性較大。

圖1 長春、吉林出行客流的縣市區分布(%)

表3 長春、吉林客流到發的位序—規模回歸

五、功能性活動的空間交互

（一）功能性活動相對于戶籍地點的偏移

高鐵的行駛速度可以使得該出行方式在同樣的時段內比其他交通方式完成更大的運量，由此而承載了城市間工作、消費和居住功能聯系的載體。因此，研究還分析了受訪者日常功能性活動的分布地點與長吉兩地戶籍地點的關系。這一部分在全部有效問卷中限定了受訪者的戶籍為長春/吉林。記Lij,k表示戶籍地在i城市，第k項功能（居住、就業、高等級休閑）活動地點在j城市的受訪者數量，那么Lii,k則表示戶籍地在i城市、第k項功能也在i城市的受訪者數量，在此基礎上計算：

這樣就可以ɑij,k來分別度量居住、就業、高等級休閑等功能性活動相對于戶籍地的偏移比例。對每一類功能性活動而言，既有活動在長春、戶籍地在吉林的偏移，也有活動在吉林、戶籍地在長春的偏移，由此形成了每一類功能活動的雙向流量分布，可以此繪制成圖。圖2分別反映了戶籍在長春或吉林的乘客，其居住、工作、休閑等功能相對于戶籍地點的偏移情況，圖中上弧箭頭代表戶籍地在長春、功能活動在吉林的乘客比例，下弧箭頭代表戶籍地在吉林、功能活動在長春的乘客比例。

從受訪者的居住地相對于戶籍地的偏移來看，明顯地，戶籍地在長春、居住地在吉林的比例（10.6%）明顯低于戶籍在吉林、居住地在長春的比例（23.4%），基本反映了在長吉城市區域的居民遷居行為，即長春因相對便利的生活設施和優越的生活條件，對吉林市人口具有相當吸引力，這種空間不對稱性在客流地點信息中得到了很好的反映。

圖2 功能性活動相對于戶籍地的偏移

類似地，從受訪者的工作地、休閑地相對于戶籍地的偏移來看，工作地點方面，戶籍地在長春、工作地在吉林的比例（9.8%）低于戶籍在吉林、工作地在長春的比例（26.0%）；休閑地點方面，戶籍為長春的受訪者有9.1%的人群表示有在吉林進行休閑、購物的行為；反過來，戶籍為吉林、前往長春休閑或者購物的比例為28.8%。這一趨勢同樣反映了長春作為區域社會經濟集聚的中心、對周邊城市的吸引力。

本部分研究表明，快速城際軌道交通的形成會使居住、工作和游憩等功能性活動的地域限制進一步弱化，且由于比較優勢的作用，核心城市的競爭力會得到更為明顯的加強，而在一定時期內、在某些領域甚至會對實力相對較弱的城市產生虹吸效應。

（二）跨城居住的基本情況

隨著交通的不斷改善，城市功能的空間范疇發生了重大的改變，這標志著原本存在于一個城市之內的功能活動擴散到了相鄰的其他城市，即從城市基本的功能性活動來看，會出現居住、就業、高等級休閑（與居住相伴的短暫性休閑相區別）等功能性發生在不同城市的現象，在這種情況下，研究按照各項功能性活動發生地點的不同，提出了兩種對比的功能模式：

A）自容性的功能性活動分布模式。市民的居住、就業、休閑等各項功能性活動發生于單一城市內部，交通的作用主要是聯系城市內部各功能性活動。

B）交互式的功能性活動分布模式。市民的居住、就業、休閑等各項功能性活動不再局限于單一城市，交通不僅承擔著聯系城市內部的各項活動的功能，還承擔著保障各種活動在不同城市之間高頻率地進行轉換的功能。

鑒此，研究定義：居住、就業、高等級休閑等活動有任意一項在超過一個城市發生的交通行為為跨城功能性活動。由表4可以看出，受訪者的居住、工作、休閑活動大部分還是局限在同一城市中，長吉一體化進程中的跨城居住分布并不是很明顯，僅有約7%的受訪者在居住、工作、休閑等基本活動中有不在一個城市的現象。

表4 受訪者跨城居住的情形

從動車的交通出行的社會屬性來看，高學歷、專業技術、白領人群構成了兩地之間動車乘用人群的主要特征，體現了技術精英更趨向于使用高速交通工具的流動空間邏輯。在跨城居住方面，長春和吉林之間的通勤式聯系還較弱，以居住、工作、休閑為衡量的交互式功能聯系中，這部分小比例的通勤人群具有更為明顯的高技術白領特征。

六、結論與展望

（一）基本結論

高速鐵路的建設將有利于沿線各個等級的城市更好地發揮集聚和輻射效應，形成新的城市體系的等級規模結構；提高沿線城市的空間可達性和相互間吸引力，增強城市空間相互作用，優化城市內外部空間結構，形成多核心的城市網絡；優化城市地域系統的職能結構。本研究從長吉動車微觀個體交通出行的角度出發，進行實證研究得出以下主要結論：

1.在社會屬性方面，乘用長吉動車的群體呈現出白領職業群體、高學歷、商務出行為主的社會特征，反映到長春和吉林這對東北地區趨于一體化的兩個城市，則可以看出城際軌道交通現階段主要承擔著精英階層的客運交通職能，體現了城際動車從屬于流動空間物質基礎的社會屬性。

2.在長吉動車客流空間分布方面，首先，長春和吉林兩城對客流的吸引力不同，長春是商務活動集聚的中心，跟周邊地區具有密切的經濟聯系，具有更強的輻射作用，因此客流分布更加集中；其次，在兩個地級城市的市內空間范圍，長春與吉林的中心城區基本上都屬于城際出行強度集中區，城際高鐵更多的是強化了出行密集區與集中區的緊密聯系。另一方面，以城際軌道交通出行為表征的區域一體化進程中，長春和吉林在其區域交通出行中的地位是不對稱的，長春在出行目的地方面有著明顯的集聚優勢，而吉林市更多地扮演著中轉樞紐的角色，城際軌道交通的空間極化效應明顯。

3.從長吉動車功能空間特征來看，不同城市的等級和功能不盡相同，在高速鐵路引領下的區域一體化過程中的發展也是不平衡的，工作和消費等功能性活動在城市網絡中向高等級城市長春偏移，同樣體現了區域一體化進程中軌道交通出行所表征的空間非均衡特征。

另外，由于在候車室采用快速隨機抽樣的方式，針對的群體主要以青年為主，不可避免地使得本研究的全面性受到一定制約，這也是后續研究需要大樣本覆蓋來進行完善的主要研究缺口。

（二）主要建議

從實證研究的結果來看，目前兩地核心城市之間軌道交通的緊密聯系仍以城市規模經濟為基本歸因，而日常通勤性的高頻次交通出行明顯不足，按照區域各個縣市區的產業結構來看，郊區市縣的高等級商務型的經濟聯系更為稀少。因此，培育現有的增長極是區域發展的首要思路，區域發展應重點依托地級城市的核心城區，郊區市縣的發展應服從于區域整體的空間福利，并以區域生態保育為主要規劃目標，在此基礎上適當集聚農村人口、增強服務能力。

一般地，對沿線城市產生重要影響的外部主導因素，主要來自那些利用城際軌道交通當日來回互動的人群，而這部分客流對較弱城市來說更是實現均衡型區域發展的重要支撐。因此，對于長春、吉林的一體化，建議在更大的空間范圍內考慮多個地級城市市區的組合關系，形成區域的多中心網絡型格局，以便捷的新型軌道交通工具滿足核心城區之間的高強度聯系，同時依靠區域的生態基底作為多中心之間的物理區隔，實現城市區域的整體發展。

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