武漢城區高架道路空間布局環境影響分析

屈萬英

（武漢科技大學 城市建設學院，湖北 武漢 430065）

1 武漢市交通通行狀況和發展趨勢

隨著城市化進程加速，導致城市迅速向外擴展，居民在上下班途中花費了大量時間，對環境和生態都造成了極大的影響。武漢也不例外，武漢的車輛發展迅速，特別是國家鼓勵轎車進入家庭后，車輛數量發展超過了道路發展的需求。

努力改善城市交通環境、緩解城市交通矛盾、構筑現代化的綜合交通體系，不僅是普通市民改善出行條件、提高生活質量的迫切愿望與呼聲，而且是提升城市功能、增強城市活力、促進城市社會經濟可持續發展的重要保障。“十二五”期間，武漢將致力于快速路網建設，“暢通一環，建設二環，貫通三環”，形成“三環六聯十二射”格局。至2015年，快速路總里程達270km，占2020年規劃目標的98%；規劃提升77km主干道為快捷路，增加快速路系統覆蓋率［1］。快速路一般為全封閉、大部分路段為高架甚至全程高架、無紅綠燈、車速很快，可有效疏導城市車流。采用高架形式是現在大多數城市，進行交通優化的有效方式。而城市高架道路的出現必然對環境產生一定的影響。

2 城區高架道路對環境影響分析

2.1 對城市空間景觀的影響

高架道路穿城而過不僅將城市橫刀割斷，而且讓人隱約感覺到其可能帶來的無秩序、無組織的城市新死角。在武漢，無論漢口商業中心、徐東商業中心、中南商業中心，還是東湖、水果湖，沙湖、墨水湖等，高架似乎也走上了“形式＝功能”的極端功能主義歧途，因其過分強調建筑的形式僅僅由其功能所決定，忽略其對城市外部空間的影響及控制，造成城市空間的無序與失衡。過度的自我中心使其在大多數路段與城市空間、歷史文脈脫離聯系，經濟邏輯和功能邏輯為高架造成的環境破壞開脫。有著深沉的集體記憶的城市片斷被毫無個性的“速成”大道代替了，置身其中，難以分辨何處是道路、區域甚至城市。

2.2 機動車尾氣污染

從街道峽谷一側屋頂來的風在受到阻擋后，一部分向下流動，產生繞流及下洗等現象，在峽谷內形成渦形氣流。汽車排放的一氧化碳進入大氣后隨風流動。在渦形氣流的影響下主要在峽谷內流動，較難擴散到外部，造成峽谷內部不同程度的污染。又當街道峽谷頂部存在逆溫層時，由于上部空氣溫度較高，密度較小，近地面的冷重空氣就較難擴散到外界，而混在空氣中的一氧化碳便會隨冷重空氣長時間滯留在峽谷內，造成峽谷內部的污染。高架道路猶如在街道峽谷上面加了一個“蓋子”，汽車排放的一氧化碳只有通過高架兩側的縫隙和建筑物之間的空隙擴散到外部，如果高架兩側的建筑物密集，廢氣就更難擴散到外部，造成高架下部的污染更加嚴重。街道峽谷內的大氣擴散和街道峽谷的幾何結構（街道峽谷的寬度，上、下風建筑物的寬差比等）有著密切關系［2］。

2.3 視覺污染

武漢地處平原地帶，地面平坦無起伏，高差變化小，因此絕大部分公眾的視點都在1.5～1.6m或更高，人們對空間的認知也是在此平面上進行的。高架路建成后，情況就不大一樣了，視點相應提高到5m左右，對空間的感知亦完全不同。原來在地面上所能感受到的豐富多彩的城市空間和千變萬化的城市生活已難以感受得到，取而代之的是低沉下去的裙房和林立的高層建筑，裙房那簡陋的屋頂、雜亂的設備均映入人們的眼簾，街坊和街道的感受不復存在，活動的人群、人性化的城市生活被速度、機械化的高架系統所代替。同時，高架道路的混凝土色彩，對天空的遮擋和其大尺度都可能對人們的視覺造成巨大的沖擊和污染。

2.4 對大氣局地環境影響

高架道路的存在改變了原街道峽谷的大氣流動結構，高架道路位置高度的變化會造成街道峽谷內大氣流動結構的變化，從而影響大氣污染物傳輸擴散運動規律；高架道路與建筑物之間的間隙也對局地大氣環境有明顯影響。

無論是否考慮高架道路上的汽車排放，與兩惻建筑物高度齊平的高架道路都會造成地面的高濃度大氣污染，從而形成“蓋子效應”（圖1、圖2）。

圖1 城市一般道路機動車尾氣擴散示意

圖2 高架橋下機動車尾氣排放示意

王嘉松在《城市高架道路對局地大氣環境影響的數值模擬研究》中談到，高架宜設于原街道氣沉旋渦中心（約峽谷高度的一半位置）或其上方的某一合適的位置，但不宜設于與峽谷等高的位置；高架道路與兩側建筑物之間的間隙應盡可能大，從而利于地面大氣污染物的擴散和遷移［2］。

2.5 對周邊居民區噪聲的污染

隨著城市化的發展，高架道路路網密度日益增大，交通流量不斷增長，噪聲危害日益加重，根據對武漢地區多座立交橋橋以及部分快速干道的初步測量，由行駛在立交橋上以及快速干道上的車輛所產生的噪聲在某此地段已超出了居民的承受程度。據測量，白天噪音達到65dB，地面要高達75dB。根據中華人民共和國《城市區域噪聲標準》居民白天正常所能承受的噪音應低于70dB，晚上低于55dB。

通過對高架道路建設帶來的環境問題的分析，制定相應的解決措施，使問題得以減小和淡化，從而打造適合武漢的高架道路和景觀。

3 降低高架道路環境影響的策略

3.1 環境預評估

日本在建設首都高速道路時規定高速道路兩側的環境設施帶寬度為10～20m。但我國在這方面的研究還很薄弱，對高架和城市快速干道兩側環境設施帶寬度尚無明確的規定。對此，在高架道路建設之前，應考慮道路建成后對周圍環境可能的影響，適當擴寬道路兩側環境設施寬度。同時，對于高層建筑規劃設計時，要考慮城市總體布局，盡可能和城市季候風走向一致，有利于空氣擴散，也可使我們的城市環境更美麗。

3.2 高架道路高度的設置

高架宜設于原街道氣流旋渦中心（約峽谷高度的一半位置）或其上方的某一合適的位置，但不宜設于與峽谷等高的位置。高架道路與兩側建筑物之間的間隙應盡可能大，從而利于地面大氣污染物的擴散和遷移。

橋墩高度推薦采用10～12m，合理的橋梁高度會影響著人們的心情，并且直接反映在人們對高架結構景觀效果的認知上。橋梁高度過低會給人以壓抑感和分隔感，高度過高又會給人以距離感和不安全感。合適的橋梁高度應該是走在高架橋梁一側的人們能以自然的視角看到對面一側的景物和大多數的店鋪，這時高架線路就是街景整體的一部分，整個高架結構也就自然融入到宏偉的都市空間中去了。

3.3 城區高架道路的色彩

色彩是現代景觀環境設計中需要關注的要素之一，在景觀視覺效果中起著越來越重要的作用，影響人們的心理，也改變著人們的生活。探究色彩對人影響的同時，有必要將研究的結果應用于實踐之中。

社會發展帶來審美觀念的變化，現代色彩審美趨向于簡潔、明快、醒目、亮麗，因此明度較高，色度較低的顏色愈來愈受到人們的歡迎。在考慮景觀環境色彩的組合時，應兼顧視覺需求的穩定性和時代性，即在色彩協調統一的基礎上，做到局部色彩的活躍對比，既不能呆板單調，也不能過分刺激。同時注意時代審美傾向色彩的運用。

3.4 城區高架道路的綠化

綠色是城市景觀的重要組成部分，也是城市公共藝術品得以生長的主要載體。綠色文化是為改善人類生存和發展的條件而進行的設計，創造并使之產生積極成果的一種文化，其基本觀點是把人與自然、人與人、人自身的和諧作為人類應有的追求。城市景觀建設也只有將綠色文化貫穿全局，才能獲得城市發展的不竭動力。在道路的景觀設計中，應該充分利用綠色來裝飾主體。在高架道路橋上綠化、橋下綠化和橋墩綠化，通過全方位、立體化的綠化，是改善城市高架道路環境問題行之有效的方法。

同時，為了改善高架道路上視線污染問題，提升城市活動發生的基面，建立面向高架路的多層開放空間及人行步道，并于上面廣植樹木花草，設置各種休息措施，高架沿線的多層建筑屋頂平改坡。

3.5 城區高架道路的夜景照明

夜景照明應充分注重照明的功能性，并表現高架道路夜間的形象美、結構美；同時在設計中導入新的理念，突出照明的文化性、永久性、維護性和節能性，打造高架道路的獨特氣質。高架道路內部照明主要滿足功能為主，外輪廓照明以突出夜景景觀藝術美。照明燈具的選擇與布置可結合城市實際情況設置，如武漢市結合城市產業扶植政策選擇節能型LED燈具，不僅節能環保，夜景效果好，而且促進了武漢LED產業的發展。

3.6 城區高架道路的聲屏障

城市道路兩側居民住宅通常比較密集，且距離高架道路較近，高架道路交通噪聲嚴重影響沿線居民生活。在聲傳播途徑上建造各種形狀的聲屏障，是改善線路沿線和周邊噪聲敏感區聲環境質量的有效措施。一個設計優秀的聲屏障，首先要有明顯的噪聲降低作用，更重要的是應該能和周圍環境融合在一起，不但不破壞原有的景觀，還應該為環境增加新的亮點。因此，生態型聲屏障應運用到高架道路上［3］。

4 結語

隨著武漢大范圍的高架道路的建設，針對其對環境的影響，應盡可能地將其不利影響降到最低。在其規劃設計之前，應進行環境預評估，減少對環境的影響；同時采取必要的策略，如合理橋墩高度、高架道路色彩涂裝、立體綠化、夜景照明設計、聲屏障設計，使之成為城市的一道靚麗的風景線。對于橋墩的高度，應有利于空氣污染物的驅散、人們視線和心情的改善；在色彩涂裝方面，可以結合具體情況選用海天藍涂裝，冷灰白涂裝或藍白組合涂裝等；在綠化方面，應盡可能利用資源進行立體綠化，減少大氣污染、噪聲污染等影響；在夜景照明，應考慮節能環保和視覺影響，使之突現城市的夜景景觀藝術美；對于噪聲的污染問題，應盡可能地設置生態型聲屏障。

［1］李鵬飛，周洪昌.城市高架道路建設對機動車尾氣污染的影響分析［J］.上海環境科學，1999（10）:17～18.

［2］王嘉松，黃 震.城市高架道路對局地大氣環境影響的數值模擬研究［J］.上海環境科學，2002（3）:73～74.

［3］Qu Wanying.Study on Ecological Acoustic Barrier of Elevated Road in Wuhan［C］.Cu Shan:International Conference on Electric Technology and Civil Engineering，2011.