提高榆次站四場作業(yè)能力的對策

王 云

（大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 晉中 030600）

1 榆次站概況

1.1 榆次站四場簡介

榆次站是單向二級四場編組站，包括一場、二場、三場、四場和西場，榆次站四場于 2011年1月開通，主要負(fù)責(zé)南同蒲線、石太線的到達(dá)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和站編太中銀方向列車的技術(shù)作業(yè)及發(fā)車作業(yè)。目前，榆次站四場設(shè)有 1 條外包正線和 8 條到發(fā)線，其中有 2 條兼機(jī)走線，機(jī)待線 3 條，并通過聯(lián) 5 線和聯(lián) 6線與榆次站駝峰調(diào)車場相連。榆次站四場平面布置如圖 1 所示。

1.2 榆次站四場作業(yè)現(xiàn)狀

作為榆次樞紐發(fā)往太中銀鐵路列車的出發(fā)場，榆次站四場的接發(fā)車能力主要受機(jī)列銜接能力和站場相應(yīng)技術(shù)作業(yè)效率制約。2012年1—5月榆次站四場日均辦理發(fā)車列數(shù)如表 1 所示。

表 1 2012年1—5月榆次站四場日均發(fā)車列數(shù)

1.3 到發(fā)線占用情況

隨著太中銀方向車流量的持續(xù)上升，榆次站四場成為制約樞紐能力的關(guān)鍵，車流激增造成到發(fā)線經(jīng)常滿線。2012年1—5月榆次站四場各條到發(fā)線日均占用時間如表 2 所示。

由于榆次站四場 2 道與外包正線相鄰，技術(shù)作業(yè)的安全風(fēng)險較大，主要接入不需要進(jìn)行技檢作業(yè)的列車；8、9 道用于機(jī)車轉(zhuǎn)線，3 道至 7 道日均使用時間都在 20 h 以上，作業(yè)效率偏低是造成這一情況的主要原因。

2 存在問題分析

2.1 實際能力與計算能力差距大

根據(jù)鐵路車站到發(fā)線通過能力計算方法，結(jié)合榆次站四場的設(shè)備、車流、作業(yè)組織情況及現(xiàn)場數(shù)據(jù)，可計算出榆次站四場到發(fā)線的通過能力，其計算公式為：

根據(jù)寫實數(shù)據(jù)，榆次站四場各方向辦理列車數(shù)量和列車技術(shù)作業(yè)占用線路時間如表 3 所示。

貨物列車技術(shù)作業(yè)平均占用線路時間為：

貨物列車在榆次站四場平均等待時間為：

平均每列貨物列車的空費(fèi)時間為：

圖 1 榆次站四場平面示意圖

表 2 2012年1—5月榆次站四場到發(fā)線日均占用時間 min

表 3 各方向列車技術(shù)作業(yè)占用線路時間

到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)為：

榆次站四場的通過能力為：

通過計算得知，榆次站四場的通過能力為 40.85列。由表 3 可知，榆次站四場按圖日均發(fā)車量為 34列，因此其作業(yè)能力尚有提升空間。

2.2 車流時段分配矛盾突出

榆次站四場上行與石太線相連，下行通過新鳴李站進(jìn)入太中銀鐵路。一方面，由于石太客運(yùn)專線開通以后，石太線的貨物列車通過能力得到一定的釋放；另一方面，太中銀鐵路是客貨共線運(yùn)行，而旅客列車發(fā)車時段比較集中，在旅客列車優(yōu)先的前提下，必然導(dǎo)致某些時段 (如白天 6∶00—9∶00，夜間 23∶00—2∶00) 貨物列車通過能力大幅下降，而23∶00—2∶00 又是鐵路局間分界口交車組織出發(fā)的關(guān)鍵時段，車站面臨的運(yùn)輸壓力更加明顯。

基于以上原因，在車流方面，石太線的暢通無阻與太中銀鐵路的階段性堵車構(gòu)成一對矛盾；在時段分配方面，空閑時段的車流不足與集中到達(dá)階段的線路不足又成為一對矛盾。

2.3 隔開設(shè)備欠缺

目前，榆次站四場可以組織列車接入及發(fā)車作業(yè)的到發(fā)線為 2 道至 9 道，其中 7 道至 9 道有機(jī)走 1 和機(jī)走 2 作為隔開設(shè)備，而 2 道至 6 道沒有隔開設(shè)備，導(dǎo)致在外包正線通過旅客列車時無法在 2 道至 6 道進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。榆次站四場外包正線日均通過旅客列車 20 列，按每列車影響調(diào)車作業(yè) 5 min 計算，則由于隔開設(shè)備欠缺日均浪費(fèi) 100 min 時間。

2.4 機(jī)列銜接不暢

編組及到達(dá)列車技術(shù)作業(yè)完成后，及時配屬機(jī)車連掛是保證列車正點(diǎn)出發(fā)的關(guān)鍵。但由于太中銀鐵路客貨共線運(yùn)行，榆次站發(fā)往太中銀方向的貨物列車走行時間與旅客列車密集程度，以及其他鐵路局的接發(fā)列車效率息息相關(guān)，存在很大的不確定性，從而使完成技術(shù)作業(yè)車列在榆次站四場的等待時間過長。

從榆次站四場的技術(shù)寫實資料可知，幾乎所有完成技術(shù)作業(yè)的車列都需要等待機(jī)車，有些車列甚至等待多達(dá) 6 h。目前，榆次站四場接發(fā)太中銀鐵路的列車為每日 30 對，但由于機(jī)車組織和途中西安鐵路局、呼和浩特鐵路局的交接車問題，機(jī)車周轉(zhuǎn)效率大大降低，機(jī)車折返時間遠(yuǎn)大于規(guī)定時間，在集中到發(fā)時段，這一矛盾極為突出，有時候甚至?xí)?dǎo)致樞紐堵塞，機(jī)列銜接不暢已經(jīng)是榆次站四場擴(kuò)能提效面臨的首要問題。

2.5 作業(yè)效率相對低下

列檢作業(yè)是貨物列車在車站技術(shù)作業(yè)中耗時較多的項目，目前榆次站四場的列檢作業(yè)，由于人力不足和工作效率不高等原因，普遍超時 (規(guī)定的技術(shù)作業(yè)時間為 55 min)，并且平均待檢時間也大于 15 min。

3 提高榆次站四場能力的措施

3.1 提高機(jī)列銜接效率

（1）加速放行貨物列車。對于在途機(jī)車，機(jī)車調(diào)度員應(yīng)加強(qiáng)與太中銀鐵路沿線車站的聯(lián)系，積極組織貨物列車運(yùn)行，減少機(jī)車在途中待避停車延誤的時間，提高機(jī)車周轉(zhuǎn)率。

（2）加強(qiáng)機(jī)車整備作業(yè)組織。不斷提高機(jī)車整備作業(yè)效率，減少機(jī)車在段中的停留時間。

（3）車站值班員及時聯(lián)系機(jī)車出段。對于完成技檢作業(yè)的車列，車站值班員應(yīng)當(dāng)及時聯(lián)系機(jī)車出段進(jìn)行連掛作業(yè)。

（4）增加機(jī)車數(shù)量。鑒于太中銀鐵路機(jī)車運(yùn)用緊張的實際，建議上級主管部門增加太中銀鐵路的本務(wù)機(jī)車數(shù)量。

3.2 優(yōu)化車流配置

車站值班員在上崗前，應(yīng)對班中可能出現(xiàn)的太中銀鐵路客貨列車沖突問題進(jìn)行預(yù)想，針對本班車流，作出合理的車流組織計劃，并加強(qiáng)與列車調(diào)度員的聯(lián)系，爭取在太中銀鐵路旅客列車集中時段之前，將所有技術(shù)作業(yè)完成的列車發(fā)出，盡可能降低到發(fā)場的列車保有量，以便在太中銀鐵路旅客列車集中時段，保證石太及南同蒲方向列車接入榆次站，以及保證技術(shù)作業(yè)不中斷。

3.3 增加隔開設(shè)備

為了能夠在外包正線有旅客列車通過時，榆次站四場的 2 道至 6 道能進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，必須在 2 道至6 道增設(shè)隔開設(shè)備，目前 2 道始端添加安全線的工程已經(jīng)納入改造計劃。

3.4 加強(qiáng)作業(yè)組織

（1）加強(qiáng)聯(lián)系。車站值班員應(yīng)加強(qiáng)與鐵路局調(diào)度所和車站調(diào)度員的聯(lián)系，及時掌握現(xiàn)有列車的發(fā)車順序和到達(dá)車的分布情況，合理布置車站作業(yè)程序，減少列車待檢待避時間。

（2）合理利用股道。盡量將待檢列車接入除 2 道之外的其他股道，而將南同蒲線到達(dá)的不需要技檢的列車接入 2 道，以提高列檢作業(yè)效率。

（3）安排好平行作業(yè)。在出發(fā)場各項作業(yè)中，列檢作業(yè)時間最長，因此可在列檢作業(yè)的同時，及時組織諸如貨檢、安裝列尾、車號核對等作業(yè)同時進(jìn)行，以提高車站整體作業(yè)效率。

（4）提高作業(yè)效率。在作業(yè)過程中，加強(qiáng)與聯(lián)勞協(xié)作單位的聯(lián)系，合理分工，及時匯報作業(yè)情況，嚴(yán)格控制時間，實時監(jiān)督，提高作業(yè)人員的效率和積極性。