中國與美國集裝箱鐵水聯(lián)運的差異性分析

崔艷萍，鄭平標

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

0 引言

集裝箱鐵水聯(lián)運是集裝箱經鐵路運輸至沿海(河)港口再由船舶運出，或者由船舶運輸到達沿海(河)港之后再由鐵路運出，整個過程只需“一次申報、一次查驗、一次放行”的一種運輸方式。根據貨物的貿易性質分為外貿集裝箱鐵水聯(lián)運(進出口貨物)和內貿集裝箱鐵水聯(lián)運。2011年5月 10日，為了充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢和潛力，交通運輸部與鐵道部共同簽署了《關于共同推進鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》，標志著我國鐵水聯(lián)運進入新的發(fā)展階段。

2011年1—9月，我國港口集裝箱吞吐量完成12 117.37 萬 TEU，同比增長 10.30%，同期鐵水聯(lián)運完成 136.59 萬 TEU，同比增長 15.86%，僅占全國港口吞吐量的 1.13%。對于集裝箱吞吐量前十位的港口，其鐵水聯(lián)運量占港口吞吐量的 1.15%[1]。從總體上看，我國主要港口的集裝箱鐵水聯(lián)運已經延伸到中西部地區(qū)除西藏拉薩以外的所有省會城市，但其運量規(guī)模和所占比重仍落后于發(fā)達國家的一些主要集裝箱港口。具有典型代表性的集裝箱鐵水聯(lián)運是美國的各大港口。2011年7月，美國鐵水聯(lián)運集裝箱鐵路運量為11 萬 TEU，占港口吞吐量的 40%。集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展與集裝箱鐵路運輸需求、鐵路運輸組織模式、場站作業(yè)方式等因素有關。深入研究中國與美國在集裝箱鐵水聯(lián)運方面的差異性，對我國鐵路做好集裝箱鐵水聯(lián)運工作具有一定的借鑒作用。

1 集裝箱鐵路運輸需求的差異性分析

集裝箱運輸作為實現(xiàn)貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式，在美國各大鐵路公司的運輸市場中占有較大份額。鐵水聯(lián)運在美國日臻成熟，而在其他國家和地區(qū)尚未達到同樣的發(fā)展水平。究其原因，主要是美國獨特的經濟結構、貿易結構和經濟地理環(huán)境。

1.1 經濟結構是產生集裝箱運輸總量的根本原因

（1）美國以消費為主的經濟結構特征表現(xiàn)明顯。從 GDP 總量分析，2011年美國 GDP 初值為15.09 萬億美元，中國為 7.6 萬億美元，約為美國的1/2。從 GDP 構成比例分析，美國經濟屬于服務型經濟，傳統(tǒng)行業(yè)在經濟中的重要性不斷下降，私人消費和政府采購合計約占美國總 GDP 的 90%。

（2）中國的 GDP 構成及變化過程表現(xiàn)出強烈的生產型特征。我國的出口和投資一直是經濟增長的重要拉動力量，而消費則長期得不到提升。近年來，中國經濟的外貿依存度一直在 60% 以上；凈出口占GDP 的比重長期高于 10%，投資占 GDP 的比重長期高于 50%，消費占 GDP 的比重則長期低于 40%。

（3）與經濟結構相適應，美國與中國鐵路運輸的品類結構呈現(xiàn)較大差異。美國鐵路運輸中煤炭仍然占有最大的市場份額，約占運量的 40%、收入的22%；以消費為主的經濟結構帶動了大量高附加值產品的需求，化學品、農產品、非金屬礦石、食品、小汽車等品類分別占總量的 5%～10%，這些品類的貨物大多采用集裝箱運輸，因此美國多式聯(lián)運的收入占到鐵路公司運輸總收入的 36%。目前，我國還處于重工業(yè)化時期，鐵路運輸以煤、金屬礦石、礦建等品類為主，大宗貨物占總運量的 90% 左右，而集裝箱運量僅占總運量的 5%。因此，兩國經濟發(fā)展階段不同是造成集裝箱鐵路運輸總量懸殊的重要原因。

1.2 經濟貿易需求是鐵水聯(lián)運發(fā)展的直接原因

目前，我國是僅次于加拿大的美國第二大貿易伙伴，美國是僅次于歐盟的我國第二大貿易伙伴，美國還是中國第二大出口市場和第六大進口來源地。1999—2011年中美貨物貿易進出口情況如表 1 所示。根據美國聯(lián)邦政府提供的統(tǒng)計數據，美國和中國大陸間的海運貨物價值占到兩國貿易額的 70% 以上，中美緊密的貿易關系促進了兩國間海運量特別是集裝箱海運量的高速增長。然而中美航線上的運力一直呈現(xiàn)雙向不平衡狀態(tài)，東向航線運力利用率良好，西向航線的貨運量卻很少。其主要原因是亞洲制造業(yè)崛起成為全球工廠，中國出口產品均為勞動密集型產品，對運輸需求大；而美國出口中國的產品為技術密集型或資金密集型產品，對海運需求很小。

表 1 1999—2011年中美貨物貿易進出口情況

從中美集裝箱運輸需求的目的港分析，由于中國到達美國西海岸港口比到達東海岸港口的航線近 10 000 海里，同時受巴拿馬運河通航能力限制，使美國西海岸港口承擔了大部分中美貿易量，其中又以洛杉磯港、長灘港為進出口貨物流通的重要門戶，其運量占美國集裝箱貨物的 40%。

1.3 經濟地理環(huán)境造就了鐵水聯(lián)運的發(fā)展環(huán)境

由于美國人口密集和財富密集區(qū)基本集中在東海岸和西南海岸，亞洲—美西航線運送的集裝箱到達西海岸后，距美國東部人口消費地距離尚遠，到達東部、中部的長途運輸必須由鐵路完成，產生了集裝箱鐵路運輸的天然需求。同時，美國的公路在未來 10年堵塞情況將加劇，鐵水聯(lián)運的地位得到進一步強化。

我國國土廣闊，但只有東南面臨海，不同于北美的東西兩條海岸線。中國經濟地理的重要特征是東部人口和 GDP 密度遠高于其他區(qū)域，外貿加工型企業(yè)大多沿海分布，適于采用集裝箱方式運輸的貨物品類集中在港口附近或公路的優(yōu)勢運距內，對鐵路運輸的需求不大。

經濟結構、貿易結構和獨特的經濟地理促使美國形成了全球運量最大的鐵水聯(lián)運網絡，與美國相比，我國集裝箱鐵路運輸需求先天不足。

2 鐵路運輸組織模式的差異性分析

美國鐵路從 1983年起開行雙層集裝箱列車，與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車具有更為可觀的經濟效益，其運輸成本相當于單層集裝箱列車運輸成本的 30%。由于雙層集裝箱列車的開行提高了運量、降低了成本，20 世紀 90年代北美地區(qū)在運輸干線上增加投資改擴建許多橋梁和隧道通行高度的項目，以發(fā)展雙層集裝箱鐵路網。與我國鐵路不同的是，美國主要采用內燃機車牽引，因此在發(fā)展雙層集裝箱運輸時無需考慮接觸網的適應性問題。如今美國的主要鐵路線路都已開行了雙層集裝箱列車。

盡管我國大紅門—楊浦、鄭州東—黃島等線路區(qū)間經限界和車輛改造后滿足雙層集裝箱運輸的技術條件，一些新建的客貨運輸通道，如漢宜、龍廈等線路也按雙層集裝箱通道規(guī)劃建設。但是，雙層集裝箱運輸在我國鐵路仍然沒有開展起來，其主要原因是箱型的差異。雙層集裝箱在進行疊裝時，為滿足箱體自身受力要求，必須上層選用大型箱、下層選用小型箱，或者上、下層都選用大型箱。我國鐵路運輸基本以重質貨物為主，絕大多數貨物使用 20 英尺集裝箱裝運，在從內陸到港口的鐵路運輸中，適用于 40 英尺箱運輸的輕質貨物較少，集裝箱班列集貨難度較大，使雙層集裝箱列車的開行很不理想。美國集裝箱以運輸消費品為主，內貿運輸幾乎全部是大型集裝箱，占60% 以上的 53 英尺集裝箱為主流箱型，而外貿運輸多使用 40 英尺集裝箱，2 種箱型均滿足雙層集裝箱的受力要求。

3 場站作業(yè)模式的差異性分析

美國集裝箱采用“不落地”運輸方式，從港口堆場、鐵路場站直到企業(yè)倉庫的一系列環(huán)節(jié)，集裝箱都置于底盤車上進行堆存和公路運輸，鐵路的大型場站一般有 400 個以上底盤車停車位，以這些停車位劃定作業(yè)區(qū)，如圖 1 所示。當需要裝車時，由場站內的拖車將裝載集裝箱的底盤車拖至鐵路集裝箱專用車廂旁，再由門吊吊上列車，裝車后的情況如圖 2 所示。鐵路場站作業(yè)效率很高，每列車平均裝 246 個集裝箱，裝車或卸車作業(yè)時間約為 2.5 h/列。

我國集裝箱堆場及場站由于受場地限制，港口堆場集裝箱堆存時可達 6 層之高，內陸場站大多為 2 個集裝箱疊放。在每個集裝箱中轉點都需要使用裝卸機械進行集裝箱的裝卸作業(yè)，不僅增加集裝箱全程運輸的時間成本和物流成本，還提高了生產企業(yè)集裝箱運輸的門檻，限制了我國集裝箱運量的增長。

圖 1 存放集裝箱的底盤車

圖 2 集裝箱裝車后的情況

4 中國與美國集裝箱鐵水聯(lián)運的差異性啟示

不同國家的人口分布、區(qū)域經濟發(fā)展、經濟結構等決定了集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展空間、模式和進度，盡管我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展比較緩慢，但是隨著經濟轉型、產業(yè)內遷等環(huán)境形勢的變化，集裝箱鐵水聯(lián)運必將有長足的發(fā)展。比較中國和美國在集裝箱鐵水聯(lián)運方面的差異性，可以得到以下啟示。

（1）集裝箱運輸應成為我國鐵路貨運發(fā)展的主要方向之一。從美國主要鐵路公司貨物運輸情況分析，其運輸品類大多為農作物、煤炭和集裝箱，其中糧食運量穩(wěn)定，不會出現(xiàn)猛烈快速增長的局面，即使波動也是中短期的。目前，煤炭已經全球定價，在中國和美國其需求特征與價格水平都非常相似。中國正在經歷重工業(yè)階段，而美國已經結束重工業(yè)階段，其經濟發(fā)展速度與中國相比處于較低水平。由此可以推斷，中國的煤炭需求量所導致的煤炭運輸量的變化在原理上和過程上應該與美國相近，具有相同的變化特征。因此，預計我國集裝箱運量將會快速增長，應提供相應的配套政策和措施，鼓勵和支持集裝箱運輸的發(fā)展。

（2）集裝箱鐵水聯(lián)運應重視航運公司的作用。根據中國的經濟地理特征和鐵路發(fā)展規(guī)劃，即使鐵水聯(lián)運集裝箱成為未來鐵路運輸的主要品類，按照全球慣例和發(fā)展規(guī)律，鐵水聯(lián)運采用的集裝箱大多仍將由航運公司擁有和控制，因為只有跨國航運公司才具備跨國重箱發(fā)送和空箱調撥的能力。因此，我國發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運要充分重視航運公司的作用并全力調動其參與的積極性。

（3）我國鐵路應加強內陸以大型貨場為核心的物流園區(qū)建設。美國為了適應集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展需要，各鐵路公司相繼投入巨資在工業(yè)集中、集裝箱貨物運量較大的中心城市外圍建設了大型集裝箱貨場，并具有以下特點。①占地面積大。貨場一般都在 121 萬 m2以上，最大的如 BNSF 的芝加哥貨場占地面積高達 810 萬 m2。②設施完善。貨場內基礎設施和現(xiàn)代化程度很高，但房屋設施簡單實用。③人員精干。美國 UP 鐵路公司洛杉磯貨場每年辦理國際海運集裝箱達 70 萬自然箱以上，但管理人員只有12 人，其他 230 人為外包專業(yè)公司的職員。④運轉高效。由于貨場管理采用信息自動化，而且是 24小時不間斷作業(yè)，運輸效率很高。這些鐵路大型貨場的建設，吸引了眾多的物流代理公司等企業(yè)在貨場周圍自行投資興建倉儲配送物流基地，逐漸發(fā)展形成目前規(guī)模宏大、設施配套、功能齊全的物流園區(qū)。物流園區(qū)的形成，為集裝箱多式聯(lián)運構筑了新的平臺，也為實現(xiàn)鐵路班列運輸提供了充足的貨源保證。

借鑒美國鐵路大型貨場建設經驗，通過我國內陸集裝箱中心站的建設，促進和帶動周邊地區(qū)物流園區(qū)的建立，形成相互配套的倉儲、代理、配送和分撥的物流基地，發(fā)展形成物流園區(qū)，為集裝箱運輸提供充足的貨源保證。

[1]王德占. 關于集裝箱鐵水聯(lián)運相關問題的思考[EB/OL]. (2011-12-26). http:// www. peoplerail.com/xinwen/20111226/n668871667.html.