鐵路冷藏集裝箱車輛快速運輸的可行性探討

魏 然，孫金平，遲 騁

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

1 我國鐵路冷藏運輸現狀

當前，我國冷鏈運輸的社會需求很大，市場前景廣闊，但鐵路冷藏貨物運量卻呈逐年下降狀況。相關研究表明，鐵路既有冷藏運輸裝備不適應市場需求，亟待更新換代，而冷藏集裝箱 (以下簡稱冷藏箱) 以其特有的優勢，能較好地滿足易腐貨物小批量、多品種、“門到門”運輸和靈活便捷等要求，在國際上得到普遍認可和應用。

2009年11月 13日，中鐵鐵龍公司開始鐵路冷藏箱的試運工作，截至 2011年3月末，順利發送冷藏箱 950 余箱，冷機技術性能穩定，冷藏箱運輸產品逐漸被客戶認可，并得到客戶的好評。

冷藏箱在試運中取得了很好的效果，但在運輸組織過程中也暴露出一些不足，如冷藏箱運輸的優先保障不夠、運輸途中加油受限、發到站兩端無效作業時間長、冷藏箱回空困難等。因此，在發展冷藏箱運輸過程中，鐵路運輸部門應充分重視已經出現的問題，進一步優化冷藏箱運輸業務流程，設計冷藏箱冷鏈物流，加強運輸組織管理，以更好地適應鐵路冷藏運輸的發展。

2 我國鐵路冷藏箱運輸組織方式

我國經鐵路運輸的冷藏貨物具有貨源點多、流向分散、運量小等特點，難以組織整列直達，冷藏箱運輸只能選擇加掛列車方式。由于冷藏箱對全程運輸條件及運輸時間要求較高，應優先對冷藏箱運輸車輛 (以下簡稱冷藏箱車) 加掛特快、快速貨物班列的運輸組織方式進行可行性研究。

冷藏箱車可以加掛的貨物列車有快運貨物班列、直達列車、直通列車和普通貨物列車。普通貨物列車由于運輸過程復雜，無法保證運輸時限，因此不予考慮。快運貨物班列按照速度等級分為特快、快速、普快貨物班列，其中特快貨物班列使用 25T 行李車編組，最高運行速度 160 km/h；快速貨物班列使用P65或 PB 專用貨車編組，最高運行速度 120 km/h；普快貨物班列使用普通貨車編組，最高運行速度 80 km / h。

冷藏箱車加掛旅客列車的可行性在《鐵路技術管理規程(第十版)》中有明確規定：“特快旅客列車不準編掛貨車”、“其他旅客列車原則上不準編掛貨車，在特殊情況下，局管內旅客列車經鐵路局準許，跨局的旅客列車經鐵道部準許，方可在列車后部加掛，但不得超過 2 輛”。同時，動車組列車也不允許加掛貨車。因此，冷藏箱車只能加掛在部分中低等級的旅客列車上。鑒于在旅客列車中加掛貨車在作業方式上還存在很多問題，在此暫不予考慮。

3 冷藏箱車加掛特快、快速貨物班列的可行性分析

3.1 加掛特快、快速貨物班列的技術可行性

3.1.1 運行徑路可滿足需要

根據鐵龍公司的市場調研及研究成果，依據運輸距離長、預測 OD 交流量大、鐵路冷藏運輸市場基礎好等原則，篩選出空間距離在 1 500 km 以上且年發到運量在 10 萬t 以上的鐵路冷藏箱運輸線路，主要是在成都、廣州、烏魯木齊、昆明、沈陽、北京、呼和浩特、濟南、上海、鄭州等城市之間。

2011年調整列車運行圖后，未來鐵路冷藏貨物發展潛力較大的運輸線路與部分特快、快速貨物班列的運輸徑路基本重合，如表 1 所示。

表 1 中采用中轉方案的冷藏箱車在中轉站增加了摘掛作業。此種方式對特快、快速貨物班列接續時間要求較高，冷藏箱車可能需在站停留一天等待第二天開出的特快、快速貨物班列，因此需要占用一條作業線，但在黃村、株洲北、鄭州北等車站尋找空閑作業線比較困難。另外，快速貨物班列是按站順編組，沿途有甩掛車作業，中途車站若加掛冷藏箱車，將增加調車作業工作量。因此，中轉方案是否采用，與冷藏貨物的流量與流向有關，在當前冷藏貨物運量較少的情況下，建議分階段發展，待市場成熟后再全面鋪開。初期只在大城市間組織直達運行，在具有裝卸條件的貨運站作業。因此，初期冷藏箱運輸僅在廣州—成都、廣州—烏魯木齊、廣州—昆明、沈陽—廣州和北京—成都等線路的快速貨物班列上考慮加掛冷藏箱車的可行性。

表 1 鐵路冷藏貨物運輸發展潛力較大的線路與特快、快速貨物班列對應表

3.1.2 作業站點能夠滿足加掛冷藏箱車條件

僅考慮廣州—成都、廣州—烏魯木齊、廣州—昆明、沈陽—廣州和北京—成都等線路的快速貨物班列加掛冷藏箱車時，快速貨物班列始發終到站有大朗、成都東、烏魯木齊、三眼橋、昆明南、棠溪、沈陽東、黃村等站。根據《鐵路集裝箱運輸規章匯編(2008版)》，上述車站中除烏魯木齊、黃村站外均為通用集裝箱辦理站，有集裝箱專用裝卸機械，滿足冷藏箱的裝卸條件，僅需考慮增設冷藏箱的特殊服務需求，如加油設備及地面插電設備。而烏魯木齊、黃村站是非集裝箱辦理站，不滿足集裝箱裝卸條件，但黃村站所在的北京樞紐地區有百子灣、大紅門站，烏魯木齊站所在的烏魯木齊樞紐地區有烏北、烏西站，均是通用集裝箱辦理站，可以滿足冷藏箱裝卸條件。

3.1.3 所用車輛能夠保證連掛運行

鐵路集裝箱專用平車及兩用平車中，40% 以上的車型適合裝運 45 英尺冷藏箱。加掛于快速貨物班列的車輛需滿足列車速度 120 km/h 的要求，主要有X1K、X2K、X2H、X3K、X4K、X6BK、NX17BH、NX17BK、NX70、NX70H等車輛，X2K、X2H是雙層集裝箱車，X3K、X4K是 3TEU 的車輛，因此，主要的準用車型為NX17BH、NX17BK、NX70、NX70H、X1K、X6BK。

目前，暫不考慮特快貨物班列加掛冷藏箱車，因為加掛班列的車輛轉向架需達到 160 km/h 的運行速度，且車地板長度不小于 13 800 mm。而我國鐵路研制的 160 km/h 集裝箱專用車樣車的車地板長度不能滿足有外掛式發電機的冷藏箱運輸需求。

3.2 冷藏箱車采用不同運輸組織方式的時間效益

以鄭州東—成都東為例，對冷藏箱車采用不同運輸組織方式的時間效益進行探討。數據采集從 2009年11月 13日—2010年3月 26日，該區段內試運行的冷藏箱扣除發到站端作業后的在途時間如圖 1 所示。

由圖 1 可知，2 000～8 000 min 為鄭州東—成都東冷藏箱的合理在途時間范圍，因此剔除大于 8 000 min 的 3 個數據后再進行分析。經計算，扣除發到站端作業后，冷藏箱在鄭州東—成都東區段內的全程運行時間為：最短 2 613 min；最長 7 358 min；平均 4 533 min。

圖 1 鄭州東—成都東冷藏箱在途時間散點圖

快速貨物班列中黃村—成都東的 X287 次在鄭州北站停靠，滿足鄭州—成都的徑路條件。由于在分析中不考慮發到站端作業時間，僅考慮全程運行時間，從鄭州北站發車與從鄭州東站發車對分析結果的影響可以忽略不計。X287 次從鄭州北—成都東全程時間為 2 024 min，比分析時間段內試運過程中的最短時分節省 589 min，占比 22.5%；比平均時分節省 2 509 min，占比 55.3%。

按照旅行速度計算，鄭州—成都為 1 353 km，冷藏箱車的旅行速度為：最快 31.07 km/h；最慢 11.03 km/h；平均 17.91 km/h；加掛 X287 次快速貨物班列 40.11 km/h。

如果采用加掛快速貨物班列的方式，冷藏箱車的旅行速度將大為提高。

4 快速貨物班列加掛冷藏箱車的接駁方式

快速貨物班列加掛冷藏箱車的接駁方式有以下 2 種。

（1）當快速貨物班列的停靠站滿足冷藏箱的裝卸車條件時，將冷藏箱車從發站掛運快速貨物班列，到終到站時從快速貨物班列摘下。

（2）當快速貨物班列的停靠站無法滿足冷藏箱的裝卸車條件時，優先考慮增設附近滿足冷藏箱裝卸車條件的車站作為快速貨物班列的停靠站點。在無法增設站點的情況下，冷藏箱只能在快速貨物班列停靠站附近滿足裝卸條件的車站進行裝卸車作業，然后通過區域短途組織方案輸送至快速貨物班列停靠站點進行掛運。

①在起點處，將冷藏箱車編入小運轉列車或區段列車，輸送到快速貨物班列停靠站點進行解編，將冷藏箱車編入快速貨物班列。在終點處，將冷藏箱車從快速貨物班列摘下，采用小運轉列車或區段列車輸送至終點站。此種方式適用于快速貨物班列停靠站點有改編能力的情況。

②在起點處，將冷藏箱車編入小運轉列車或區段列車，輸送到最近的編組站進行解編，再將冷藏箱車采用小運轉列車運至快速貨物班列停靠站編入快速貨物班列。在終點處，將冷藏箱車從快速貨物班列摘下，采用小運轉列車向附近的編組站輸送，在編組站采用小運轉列車或區段列車輸送至終點站。此種方式適用于快速貨物班列停靠站點無改編能力的情況。

5 需要解決的問題

（1）接駁方式中的運營組織方案。區域短途小運轉列車、區段列車的開行方案應與站到站的客車化運營組織方案統一考慮，以有利于實現對冷藏箱全程運輸時間的掌握，提高冷藏箱的運輸服務質量。

（2）經營主體的協調問題。考慮到快速貨物班列由中鐵快運公司負責運營，如果選擇在快速貨物班列上加掛冷藏箱的運輸組織方式，相應的配套措施和政策保障等還需要與中鐵快運公司協商，以使冷藏箱車“加掛”運行得以順利實施和執行。

[1]中華人民共和國鐵道部. 鐵路技術管理規程(第十版)[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]中華人民共和國鐵道部. 鐵路集裝箱運輸規章匯編(2008版)[S]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

[3]中國鐵道科學研究院運輸及經濟研究所. 鐵路冷藏集裝箱運輸技術研究——分報告之三 鐵路冷藏集裝箱運輸業務流程及組織方式研究[R].北京：中國鐵道科學研究院，2012.