2011年中國內地港口城市空間價值評估*

主編◎宋健坤

2011年中國內地港口城市空間價值評估*

主編◎宋健坤

港口城市具有港口和城市的雙重內涵，是港口和城市的有機結合體。本報告選取了中國（大陸地區）2010年貨物吞吐量超過1億噸的23個港口城市進行研究。報告共分六部分。報告的序中介紹了港口城市的內涵、特征及選??；第一部分分析了中國港口城市經濟發展現狀、特點、趨勢及存在的問題；第二部分首先介紹了本報告的理論基礎——資源空間理論，重點介紹了價值五力，然后分析了港口城市價值影響因素，即資源空間承載力、資源空間驅動力、資源空間輻射力、資源空間整合力和資源空間支撐力（亦即價值五力）；第三部分介紹了中國內地港口城市空間價值評估評價思路與原則、評價技術方法和指標體系；第四部分是中國內地港口城市價值綜合排名、分要素排名和價值提升因素分析；第五部分是對上海、深圳、廣州等重點港口城市空間價值評估的實證研究；第六部分是提升港口城市價值的對策建議。通過運用價值五力模型對2010年中國內地港口城市的價值分析，報告得出上海、深圳、廣州、南京、蘇州、天津、武漢、青島、寧波、大連位于內地港口城市價值排名前十。

港口城市 城市價值 競爭力

一、前言

1.港口城市內涵

(1) 港口城市定義

港口城市位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，以優良港口為窗口，以一定的腹地為依托，以比較發達的港口經濟為主導，連接陸地文明和海洋文明的城市。港口城市是城市的一種具體類型或者是一種特定的表現形式，因而具有港口和城市的雙重內涵，是港口和城市的有機結合體。港口城市的形成和發展，在很大程度上受自然地理條件、社會經濟條件以及國家經濟政策等的影響和制約。地理位置和港口條件優越的城市得到了持續的發展，如廣州，成為今日重要的經濟貿易中心。另外工業、交通的發展，航海技術的進步和國際經濟聯系的加強，促進了原有港口城市的繁榮，也促進了新的港口城市的成長，如中國的大連、青島、煙臺、湛江等。

(2) 港口城市類型

港口城市按照地理位置可以分為河口港口城市、海岸港口城市、內河港口城市、湖港城市和運河港城市，如下表：

表1 港口城市類型

港口城市按照職能特點分為專業性和綜合性兩類。專業性港口城市多形成于資源輸出地、貨物中轉地、漁業生產區和海防要地。例如：以輸出煤炭為主要職能的秦皇島；以輸出原油為主要職能的麥納麥(沙特阿拉伯)、哈爾克島(伊朗)；以軍港為主體的旅順、土倫(法)、普利茅斯(英)、塞瓦斯托波爾(蘇)；以漁港為主體的浙江沈家門、圣約翰斯(加)等。綜合性港口城市不僅港口有多種專業碼頭，而且城市職能往往也具有綜合性。綜合性港口城市按其規模和影響范圍分為：地方性港口小城市，如北海、三亞、龍口等；地區性中等港口城市，如湛江、煙臺、寧波等；地域性或全國性港口大城市，如上海、廣州、天津、大連、青島等。某些擁有自由港和自由貿易區的海港城市如紐約、香港，具有國際貿易、金融、信息中心的職能。

2.港口城市特征

一般城市具有集中性、系統性、開放性、高效性等四大特征。港口城市作為城市的一種類型，其基本特征既體現城市的共性，又從不同側面反映港口城市特殊的個性。從這種意義上講，現代化港口城市具有以下五種有別于一般城市的特征：

(1) 能量密集性

港口城市與其他類型的城市一樣，都具有聚集經濟的基本特征，但港口城市的這種聚集在密度、廣度、深度、速度上都大大超過其他類型的城市。港口城市是聯結海陸兩個扇面的空間樞紐，能通過陸上交通網絡，吸納和聚集陸向經濟、社會的各種能量，又可以通過海上和空中大通道，更容易超越地理的空間界限，大跨度地直接參與國際分工和國際經濟大循環，在世界范圍內吸納和集聚生產力的各種要素。作為“海向(空向)”和“陸向”的人流、物流、資金流、技術流、商流和信息流等經濟社會能量的聚集作用更加明顯、強烈，港口城市聚集的范圍更廣、聚集的速度更快、聚集的水平更高，港口城市第三產業尤其高層次的服務業更為發達。

(2) 形態更具開放性

對外開放更是港口城市存在和發展的重要支撐。在對外開放方面比一般城市具有更加明顯的區位優勢，往往最先參與國際分工，接受全球性經濟中心和市場中心的輻射，并成為一般地區對外開放的橋梁、窗口和跳板，而且能夠以國際市場為導向，加速與經濟腹地的分工和協作，形成不同層次的開放格局，推動經濟腹地素質的提高。改革開放以來，中國深圳、上海得以取得巨大成功，其重要原因之一，就是現代化港口城市的開放性。

(3) 系統有序性

港口城市也具有系統性的特征，但是其運行要更具有秩序性。港口城市各子系統按照一定秩序有機結合，構成完整的有機體。港口作為綜合運輸網絡的結合部，以港口為中心，帶動與之相關的各種運輸方式和其他相關產業的發展，如水運、空運、陸運、物流業、倉儲業、加工業、中介代理業等大發展，形成一個有機、有序的系統整體。

(4) 運作高效性

運作高效性是港口城市內部各系統之間優化組合的外在表現，其最終目標是為了提高港口城市對外綜合競爭能力和追求利益最大化。港口城市運作高效性主要表現在捷、活、高、強，四個方面。一是傳遞快捷。港口城市不僅具備發達的陸域集疏運網絡和航空運輸系統，而且擁有以優良港口為樞紐的現代化的水上運輸網絡，其對經濟社會能量的傳遞渠道是立體多維的，速度更快捷。二是管理體制靈活。港口城市是對外開放的門戶，其經濟具有明顯的外向性和國際性特征，這就決定它的管理體制必須適應國際經濟環境的變化，必須符合國際通行規則與慣例。三是協調性高。如果說港口城市是一部龐大的機器，港口運作系統(包括現代物流網絡)則是這部機器的“發動機”，為城市其他各個系統提供能量，促進協調。四是競爭性強。國際港口城市之間的激烈競爭是港口城市高效運作的外在動力。港口城市必須保持環境好、效率高，城市設施特別是港口設施現代化才能發揮作用，才能吸引國際范圍內經濟社會能量，并逐步成為區域性經濟中心、國際航運中心和國際物流中心。

(5) 產業高關聯性

任何城市的產業都不是孤立地存在的，而是依靠其前向聯帶和后向聯帶能力，帶動前向和后向產業部門的發展，從而有序聯結并形成環環相聯的產業鏈。港口城市產業除了產業之間的內在聯系外，還有一個很重要的特征，就是港口、產業、城市發展三者緊密相聯，交、工、貿、城四位一體。以港口為中心的綜合交通體系的開發和建設，帶動與之相關的港航物流等產業的興起和發展；工業是基礎，臨港工業及相關的產業的興起又促進了港口的繁榮，帶動城市的形成、發展和繁榮；貿易是紐帶，通過對域外需求的滿足，達到各種產業的相互有機聯合，并在市場中使生產得到延續；城市作為載體，為各種產業提供物質基礎和可容空間，港口城市的文化也是港口經濟發展的極其重要的條件。

隨著經濟全球化和科技的迅猛發展，港口經濟的發展面臨著更加激烈的競爭。加速港口服務業國際化、高層化和功能多樣化進程，已是港口城市持續發展的客觀要求。港口應該不斷調整港口的服務方式，提高水平和質量，進行自身的產業結構調整，從而更好地為城市和經濟腹地發展服務?，F代網絡技術和信息化，使港口日益成為國際間現代大物流中心、連接各國經濟的橋梁和紐帶，同時也在不斷地為現代化港口城市的內涵與特征注入新的含義。

3.港口城市選取

第一資源－資源安全指數網根據2010年港口貨物吞吐量，寧波港和舟山港分開統計，選取了23個港口城市。港口城市如表2所示。

表2 中國內地2010年貨物吞吐量超過1億噸的港口城市

報告中所選取的23個港口城市分布如圖1所示。

圖1 中國內地2010年貨物吞吐量超過1億噸的港口城市分布圖

二、中國內地港口城市經濟發展現狀和特點

(一) 背景分析

1.國際港口城市向第四代國際航運中心轉變

國際后金融危機影響了世界船運格局的演變和推進，國際航運中心發展方式逐漸向高級形態演化，尤其是全球經濟經過工業化、后工業化以及信息化的發展階段后，國際航運中心的核心模式和主導功能不斷朝高級化推進。以低碳化和智能化為主要特征的第四代國際航運中心，對港口城市在節能環保、綠色港口、清潔燃料船隊等方面提出了更高的要求。同時第四代航運中心是一個立足于全球的智能化港口，港口城市成為全球海港空港及物流資金流網絡中的一個節點，港口城市作為全球洲際供應鏈和物流集成服務的重要環節，在全球資源優化配置能力上的地位將更加突出，全球的大宗礦產、石油能源和制成品將按照全球生產力的布局進行更加優化的配置，國際航運生產力將更加突出。

2.全球港口重心將向亞洲轉移

金融危機以來，亞洲經濟恢復快速，尤其是亞洲重要經濟體中國經濟形勢發展良好，中國的國際貿易增長速度加快，在亞洲快速發展的國際貿易形勢推動下，亞洲的港口經濟發展快速，目前全球的港口重心將向亞洲轉移，尤其是向東亞和中國轉移，中國已經形成了環渤海、長三角、珠三角三大港口群為主的三大國際航運中心，其中包括以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心；以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，中國港口經濟在國際后金融危機時代表現良好，這也順應了全球港口重心向亞洲傾斜的趨勢。

3.國際港口企業加速整合

為應對嚴峻的國際形勢，國際港口企業加速了合作與聯盟，通過世界范圍內的航運合作，可以降低成本，分散國際貿易低迷帶來的風險，目前世界范圍內船運企業、物流企業以及貨主之間形成了較為穩固的合作關系，國際主要的班輪公司，如MSC、CMA等均展開了國際合作。

4.全球船運業進入重組時代

在全球經濟衰退和國際貿易低迷的形勢下，世界船運業受到較大的打擊，尤其隨著國際貨物需求進一步減少，國際船運能力過剩非常嚴重，在金融危機之前全球船舶訂單大幅增加的局面進一步加劇了金融危機后的運力過剩，世界航運企業的經營狀況惡化。高風險的船運業將加速船運企業的破產，新一輪的船運行業兼并重組時代到來，在國際貿易格局尚不能恢復的情況下，落后的船運企業將面臨深度整合，這給全球的船運行業帶來較大的影響。

(二) 發展現狀

港口經濟已經成為區域經濟發展的增長極。發展經濟學認為，在區域經濟發展的過程中，不同的時期、不同的行業、不同的地區發展是不平衡的。在一個時期，經濟的增長往往集中在一個或幾個主導產業或地區，這些產業或地區就是經濟增長極。近幾年，中國沿海地區港口經濟發展迅速，成為區域經濟發展的重要帶動力量。以青島為例，自從2004年，青島港完成港口吞吐量1.63億噸,進入全國三甲行列后，物流、臨港服務、修造船等關聯行業發展迅速，港口經濟集聚效應明顯，馬士基、伊藤忠、韓國韓進海運等世界500強和眾多國際著名企業相繼到青島投資發展，大量資金、技術、人才以及一些重大項目向青島及周邊區域集中，形成了大量外部投入，為經濟發展帶來了新的活力。

1.中國已躋身全球港口大國行列

2010年，中國規模以上港口完成貨物吞吐量81.0億噸，同比增長17.2%，完成集裝箱吞吐量14570.9萬標準箱，中國吞吐量上億噸的港口達到23個,占全球吞吐量億噸港口總量的2/3。我國港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量已連續六年穩居世界首位。在世界港口集裝箱運量排名榜中，中國港口軍團收獲了過半數席位。上海港、香港港、深圳港、寧波-舟山港、廣州港、青島港分別排位全球第一、第三、第四、第六、第七、第八的席位。余下的第二、第五、第九、第十分別由新加坡港、韓國釜山港、阿聯酋迪拜港、荷蘭鹿特丹港獲得。

2.吞吐量呈現多樣化變化

“十一五”期間，中國沿海港口建成深水泊位661個，達到1774個，新增通過能力30億噸，達到55.1億噸，基本建成煤、油、礦、箱、糧五大專業化運輸系統。2010年，我國港口完成貨物吞吐量89.32億噸，比上年增長16.7%，增速比上年加快7.6個百分點，“十一五”年均增長13.0%。完成旅客吞吐量1.77億人，比上年減少1.7%。完成外貿貨物吞吐量25.01億噸，比上年增長14.7%，增速比上年加快5.0個百分點，“十一五”年均增長12.8%。完成集裝箱吞吐量1.46億TEU，比上年增長19.4%。

可以看出，危機帶給航運業的最黑暗時期已經過去，新的增長正在孕育。

3.全國港口城市形成三大產業集群

環渤海：山東半島藍色經濟區、河北沿海經濟隆起帶、天津濱海新區、遼寧沿海經濟帶、東北老工業基地振興等戰略計劃，使環渤海地區港口作為這一地區城市對外開放的門戶，開始駛入發展快車道。經過近年來大規模的港口基礎設施建設，環渤海地區港口硬件設施已得到大幅改善，吞吐量年年都上新臺階，港口實力也與日俱增，成為了中國港口業里一支后來居上的隊伍。

長三角：以上海為中心、江浙為兩翼的長三角港口群發展十分迅猛，各港與世界逾180個國家和地區開辟了900多條集裝箱航線，每天有240多個航班往來。長三角港口群中，上海港的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量在2010年雙雙躋身世界第一，“南翼”寧波-舟山港的集裝箱吞吐量達到了世界第六位，“北翼”連云港、南京、南通、蘇州等及內河港口都在加快發展。

珠三角：廣東制造業發達，在珠江口沿岸，分布著廣州港、深圳港、珠海港、虎門港等大中型港口，同時還有湛江港、汕頭港等小港口。其中，深圳港和廣州港被稱為“雙龍頭”。 2010年12月20日，廣州港貨物吞吐量突破4億噸，成為繼上海港、寧波-舟山港之后，第三個貨物吞吐量進入“4億噸俱樂部”的港口。

4.港口物流對港口城市經濟發展發揮重要作用

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。港口物流對經濟的直接貢獻主要是指港口生產所直接獲得的經濟效益。港口物流對港口城市經濟的發展發揮著愈來愈重要的作用。

(三) 發展特點

1.港口城市經濟已經成為區域經濟發展的重要載體

港口經濟是在一定區域范圍內，由港航、臨港工業、商貿、旅游等相關產業有機組合而成的一種區域經濟。作為本地區與外界物資和信息交換的重要載體，港口經濟已經成為推動區域經濟發展的重要力量，也是開放型經濟發展的重要載體。

從全球港口發展的階段來看，從水陸聯運樞紐的第一代港口，世界港口正發展成為運輸樞紐和工業活動基地的第二代港口，并逐步向全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地的第三代港口發展。第三代港口發展最為顯著的特征是工業向柔性和個性化方向發展，虛擬企業開始出現，港口成為全球生產、銷售等整個供應鏈中重要的節點，加之高新技術在港口領域得到全面應用，港口功能進一步完善，成為全球資源配置的重要樞紐。隨著經濟全球化和信息技術的發展，企業之間的合作日益加強，跨地區甚至跨國合作制造的趨勢日益明顯，大量的物資和信息在更為廣闊的地域之間轉移、儲存和交換，國際物流活動將日益頻繁，港口作為國際物流活動主要的載體，在國際貿易與國際經濟合作中發揮著愈來愈重要的作用。

港口對區域經濟的拉動能力不斷增強。例如，上海港臨港產業的提升，使上海港的臨港工業保持世界領先水平。天津港的濱海新區工業體系日趨合理，寧波、蘇州、南京、南通的重工、石化、汽車和造船工業群鏈逐步形成。依靠地區資源、抓住世界產業轉移的機遇、打造適應國際市場的臨港工業鏈在珠三角、長三角基本建成。環渤海地區的產業集群、都市群正在向臨港地區轉移。以港口為發動機，形成臨港工業產業鏈，是一個國家經濟走向成熟的標志。港口產業功能的加強，帶動臨港經濟輻射功能的提升。

2.強大的腹地經濟是支撐港口城市發展的重要保證

港口腹地與港口間存在著相互依存、相互作用的關系。港口的發展為經濟腹地的發展創造條件，港口越發達，越來越多的企業到港口經濟腹地投資，從而促進經濟腹地發展；同樣，經濟腹地越發達，對外聯系越頻繁，對港口的運輸需求也會越大，從而推動港口規模的擴大和結構的演進。

港口和經濟腹地間的這種相互作用關系，對以港口為中心的區域經濟發展具有重要意義。經濟腹地有直接腹地和混合腹地之分，直接腹地指某一港口獨有的腹地，腹地內所需水運的貨物全部經由該港；混合腹地指兩個或兩個以上的港口共同擁有的腹地，即數港吸引范圍相互重疊的部分?；旌细沟馗芡苿痈劭谥g的競爭進化，對依賴港口運輸的企業來說也更有利。

3.港口建設成績顯著

“十一五”期間，我國港口的基礎設施規模明顯擴大、生產能力顯著增強，港口布局日趨合理、結構不斷優化升級、功能逐步拓展，港口的服務能力和水平明顯提高。沿海港口建設投資超過3500億元，在長江干線、西江航運干線和京杭運河等沿線相繼建成了一批規模化、專業化港區。截止到2010年底，全國規模以上港口數量為96個，擁有生產用碼頭泊位32148個，其中萬噸級及以上泊位1659個。港口建設取得顯著成效，成為帶動臨港工業、促進區域經濟發展的引擎。

(四) 發展趨勢

1.港城一體化是中國港口城市建設的重要方向

“城以港興、港為城用、港城一體化”是港口與所在城市關系的科學總結。從港口與城市的互補共生關系來說，港口是城市發展的基礎和動力；城市是港口發展的支撐和載體。近幾年，全國各地港口都在加速建設“港城一體化”。2009年，河北省黃驊市建設的四通八達的交通網絡已經將市區到港口緊緊聯系在一起，加速了“港城一體化”。2008年底，廣東省的高欄港為推進“港城一體化”， 總投資達8億元的高欄港商業中心項目、富華復合材料搬遷技術改造項目和高欄風電場項目在高欄港同時開工。

2.區域港口資源走向整合式發展

根據《中華人民共和國港口法》“一城一港”的規定，出于市場資源優化配置，建設節約型社會的需要，從2006年起中國港口開展了大規模的合并兼并。合理利用港口自然條件、港口布局，根據經濟發展以及經濟腹地發展狀況整合港口資源，優化配置，發揮港口經濟發動機之作用是此次政府推動港口整合的目的所在。例如，廣西的防城港、欽州港、北海港于2006年底整合形成廣西北部灣港，整合效益明顯。2009年，在全國港口生產普遍低迷的情況下，北部灣港的貨物吞吐量達9408萬噸，是整合前的3倍，利潤3年平均增長逾64%。港口資源整合促進水陸聯運樞紐功能的提升。寧波、上海兩港是長三角地區的兩個世界級大港，兩港集團以“攜手共進、和諧共贏”為宗旨，自2007年開始雙方建立了一年兩次的班子懇談會機制，以及高層聯系、重大信息溝通、業務合作和設備管理等4個子機制，通過幾年的實踐，取得了很好的成效。2010年上半年，雙方在寧波融入上?！皟蓚€中心”建設座談會上，又正式簽署了戰略合作協議和共同投資成立上海港航投資公司協議，使雙方合作進入了新階段。

3.港口逐漸從單一腹地向腹地-中轉復合型轉變

腹地是港口發展的依托，但局限于單一腹地的港口將會大大制約其發展。港口發展初級階段主要是依靠其直接腹地形成規模，成為所在區域的貨物集疏港。隨著港口建設的加快、服務功能的完善和資源配置能力的增強，一部分港口已發展成為其他支線港口的喂給港。在貨源、腹地競爭日益激烈的情況下，只有大力發展國際、國內中轉業務，從單一腹地型向腹地-中轉復合型轉變，才能擴大港口的發展空間。

(五) 存在問題

1.出海航道能力尚未滿足大型船舶要求

據交通運輸部早前的一項調查顯示，中國沿海港口數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型專業化深水碼頭短缺。目前，中國雖然已有23個億噸大港，截至2010年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位31634個，其中，全國港口擁有萬噸級及以上泊位1661個，只占到5%左右。許多大型船舶尤其是油船還需要沿海中轉船的幫助才能完成裝卸任務，延長了貨物和船舶的滯港時間，嚴重降低了港口的作業效率。據悉，為適應全球船舶大型化、專業化的發展趨勢，2010年中國首座40萬噸級礦石碼頭在青島董家口港區建成，除此以外，青島港還計劃在董家口新建一個30萬噸油碼頭、兩個20萬噸煤炭碼頭。2009年，全國最大的油碼頭——寧波大榭30萬噸級油碼頭投產，華東地區最大的煤炭碼頭——舟山煤炭中轉碼頭正式開港，寧波港北侖港區四期集裝箱碼頭5#～7#泊位工程順利竣工。

目前，面臨出海航道問題的港口有天津、煙臺、上海、連云港、湛江、廣州、深圳、防城港等主要樞紐港口，航道通過能力不能滿足國際海運船舶不斷大型化的要求。剛剛建成的長江口深水航道整治三期工程已經通過驗收，天津港、連云港港出海航道和湛江港出海航道，廣州港出海航道二期工程和深圳銅鼓航道工程都是針對航道能力問題而進行的建設項目。

2.內河港口建設需適應水陸聯運的發展

同沿海港口的建設相比，內河港口的建設規模相對較弱，加強內河航運建設已迫在眉睫。近幾年沿海港口的發展軌跡在一定程度上勢必在內河港口的發展中體現，適當的超前發展建設對內河航運來講至關重要?！笆濉逼陂g青島港抓住機遇，克服困難，大規模進行港口建設，所創立的競爭優勢在今天得以充分體現，就是一個很好的例證。

3.港口城市亟待制度創新

從2004年《港口法》開始實施，港口建設體制全部下放到地方管理，但目前部分港口企業的管理體制仍未理順，影響了港口建設。中國的港口行業管理改革最實質、最核心的內容就是港口城市行政管理體制改革，這是建立有活力、有能力、有效率的港口城市政府的重要條件和強大動力，也是中國港口行業行政管理獲取新的生長點、突破點、結合點的根本源泉。不能回避的問題是我國的公共行政理論研究和行政法制的建設仍然落后于我國經濟發展和行政發展實踐的要求，還不能對我國港口行業行政改革與行政發展的“熱點”、“難點”問題給予科學論證和法制協調。特別是關于港口城市政府機構改革，缺乏強有力的理論支撐和對先行出臺的行政組織機構、編制、行政預算作出最佳選擇，及海洋法、水法、海上交通安全法等相關法律協調，這也是造成目前港口城市“港口行政管理部門”呈現多樣性和職能交叉的癥結所在。我國港口一直以來存在的鐵礦石“壓港”問題越來越嚴重。據中國鋼鐵咨詢機構Mysteel的統計數據，2010年7月9日全國進口礦庫存總量達到7220萬噸，比前一周新增185萬噸。蜂擁而入的鐵礦石，讓中國主要的鐵礦石接卸港口都不同程度出現了積壓現象。目前，僅在天津港的南疆、北疆碼頭“壓港”的鐵礦石已達1000萬噸，遠遠超過了設計堆存300萬噸的存港能力。而青島、日照兩大港口也均現千萬噸以上的鐵礦石庫存，其中日照港甚至創造了1500萬噸的歷史新高。這一現象從深層暴露了港口布局和各港口之間的貨種分配存在諸多不合理之處。

4.港口城市發展需要全局規劃

“建港興城，以港興城，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟”，是世界港口城市發展的共同規律，港口的發展將促進城市的發展，城市的繁榮又將促進港口的繁榮，二者相輔相成，港口和城市的發展是互為因果和互動發展的。目前國內港口與城市之間的互動更多是一種經濟性互動，片面強調港口的經濟效益，而為港城帶來較大影響的社會效益卻涉及較少。經濟性指標能更直觀的表明港口在城市發展中的地位和作用，但是面對“無就業增長”的發展形勢，能耗、環保日趨成為中國經濟發展瓶頸，強調港城互動的社會指標，諸如就業機會、綠化率、污染排放等就顯得尤為重要。因此在重視發展港口經濟的同時，應注重對港口城市的全面規劃和設計，保證全面性發展。

5.港口城市軟環境建設有待提高

近年來，國內許多港口加大力度建設港口的基礎配套設施等硬環境，港口硬環境建設已初見成效，大型化、深水化、專業化港口基礎設施建設取得顯著成效，可持續發展能力明顯增強。但卻忽視了港口軟環境的建設。增強港口軟實力，應進一步完善港口法制環境，不斷提高通關效能，加強港航企業社會誠信體系建設，加快港航信息化建設，加強港航文化建設。目前，國內港口軟環境的建設還有待提高。

三、基于資源空間理論的中國內地港口城市價值影響因素

(一) 資源空間理論

港口城市空間價值評估理論主要為資源空間理論，重點是資源空間價值五力的應用。

1.理論概述

資源空間學是在當今世界經濟全球化和區域一體化背景下，從資源價值出發，探討由其決定的國家生存和發展空間問題，據以研究和預測世界或區域范圍內的戰略形勢和有關國家的政治、經濟和軍事行為。資源空間理論體系的建立，既是時代發展的產物，同時也是現代理論發展上升到一定階段的必然總結。

資源空間學的研究對象是資源、資源價值、基于資源價值的國家生存空間和發展空間以及基于資源空間的國家戰略。

資源空間是人類社會生存繁衍的核心載體，是隨著社會進步的發展而成長的動態物質實體。它反映了人類生存空間的社會、經濟、歷史、地理、文化、生態等內涵所綜合顯現的外在表象和個性特征。它強調了以人為主體對生存空間特定部分的占有。它既反映人類歷史空間的傳承，更體現出資源對空間存續的承載結果。因此，資源空間并不是簡單由某個因素決定，而是由先天內在、后天內在與外在環境共同構成的系統體系。

資源空間理論研究國家和區域的生存空間環境，包括生存空間的形成結構、發展意向、生存空間功能區分和特定要求。資源空間理論結構模型是由“保障要素體系”、“結構要素體系”、“價值要素體系”和“拓展要素體系”建構而成的基礎-結構-支撐-拓展空間分析框架，是運用資源空間構成要素來分析資源空間的一種新型有效工具。

“保障要素體系”是資源空間系統的“底”，決定資源空間系統的牢固程度與位置，通過與資源空間系統中的“基”、“框”等構件的聯系起到橫向、縱向等多方位的支撐作用，形成基礎空間。其構件由“保障三力”構成：即“資源控制能力”、“安全控制能力”和“核心創新能力”。保障體系將一國的資源空間放到國際環境中來考察，是國家間進行資源空間爭奪和競爭的重要支撐。

“結構要素體系”是資源空間系統的“磚”、“筋”和“柱”，決定資源空間系統的剛度、韌性和張力，形成資源空間體結構和發展趨勢，構成結構空間。其構件由“結構六力”構成。結構六力即“資源價值”、“使用價值”、“資源分配權”、“資源定價權”、“空間生存權”和“空間發展權”構成。結構體系是國家或地區在國際空間內自主份額的占有量，是未來生存空間的“交易”和“拓展”的爭奪所在，它既構成國家或地區的生存和拓展主體，又成為被“交易”和“拓展”的對象。

圖2 空間模型的內容組成

圖3 資源空間理論模型

“價值要素體系”是資源空間系統的“臟”和“腑”， 決定資源空間體的結構承載面積，形成資源空間的功能定位和特定需求，因此構成模型的支撐空間，其構件由“價值五力”構成?！皟r值五力”：即“承載力”、“驅動力”、“整合力”、“輻射力”和“支撐力”構成。價值體系是由國家或區域的資源稟賦與資源狀況決定的，強調可持續發展與符合生態承載閥值，是決定資源空間的內在因素，通常與國家和地區的資源稟賦、體制機制、文化、國民素質等有著千絲萬縷的聯系。它構成了一國或地區最基本的資源空間。

“拓展要素體系”是資源空間系統的“框”，決定資源空間系統的邊界，構成拓展空間。其構件由“拓展三鏈”構成，即“價值鏈”、“供應鏈”和“利益鏈”。拓展體系是國家間以價值或利益取向為前提構成的共同體或聯盟，是國家生存空間向外延伸的結構部分，更是有共同利益的國家間的功能共有或共享部分，通常與國家或區域的價值取向、文化制度、國家利益、戰略目標等有著內在的聯系。它們使得國與國之間構成了在價值索取、資源保障、利益輸出方面近乎封閉式的體系，是一個國家在利益集團體系保障下最基本的資源空間的再拓展。

當資源空間模型中的所有磚、筋、基、柱、結構承載面及框都緊密聯系到一起時，“資源空間理論結構模型”就完整建立起來，它的形態猶如一個金字塔，如下圖所示。

根據資源空間理論模型，我們可以看出，由保障三力、結構六力、價值五力和拓展三鏈構成一個三棱錐，棱錐體積越大，則國家的發展空間越大，故應使三棱錐的體積最大化。

資源空間是所有框架封閉后所占有的空間。擁有越多可用材料則可以享有體積更大的空間范圍，其膨脹、縮小和堅固程度與基、柱、結構承載面及框都有密切關系。研究各架構及其構件本身對資源空間的作用，以及彼此之間的交叉關聯作用，可以較好地拓展“資源空間”理論架構的內容，量化理論研究結果，并延伸理論適用性。

2.價值五力

資源空間價值體系的“承載力、驅動力、整合力、輻射力、支撐力”是構成資源空間的五個強大的力。

一個國家或地區的資源空間承載力是指在不同發展階段的社會經濟和科學技術條件下，當地資源在合理開發利用的前提下，以可持續發展為原則，以維護生態環境良性發展為條件，以維系與支撐一定人口、經濟規模、環境質量為核心內容，經過資源的合理優化與配置，最終保障存續發展空間的支撐能力。

資源空間驅動力大體上分為兩類：一類是“一般驅動力”，如對人口變動、科學技術、政策法規、市場與價格等作用的發揮所產生的社會經濟驅動力。另一類是“直接驅動力”，即資源和空間的動能直接導致社會經濟進步的推動力。例如土地用途轉換產生的驅動力，新資源開發帶來的巨大經濟和社會動能，中國政府決策發展西部帶來的新的巨大生存空間和潛在資源開發等等。

資源空間輻射力在國家或區域的經濟意義，是根據所測定的輻射力指數即“外向度%指數”來確定其經濟意義，反映出國家或區域的經濟活動中某種經濟總量在區域外的輻射能力或者外向影響程度。

資源空間整合力是指資源空間要素在通過運營流程與組織結構的整合后產生的增值能力。

資源空間支撐力，主要指為滿足主體需求而迫使主體和客體協調提供的可持續的資源供給能力。

（二）港口城市價值影響因素

根據以上資源空間理論，以及港口城市自身特殊屬性，選擇資源空間承載力、資源空間驅動力、資源空間輻射力、資源空間整合力和資源空間支撐力五個港口城市價值影響因素。

1.資源空間承載力

資源空間承載力描述該地區資源對人口、經濟和生態環境的最大承受能力。港口城市的承載力又是通過港口城市的多個不同方面體現出來。包括港口城市的土地資源有效供給、人力資源供給、礦產資源、水資源、交通體系、信息化水平、金融服務體系、環境系統、糧食供給、能源資源及港區資源。

2.資源空間驅動力

港口城市直接為經濟腹地發展所驅動。腹地的區域經濟發展狀況、優勢產業競爭力、產業開放度、產業結構、園區發展貢獻力以及港區拓展力等都將直接影響港口城市未來價值成長性。港口經濟的發展能帶動港口區域、港口城市及腹地的經濟發展，具有極大的關聯效應，并影響到港口城市特色產業結構的形成。

3.資源空間輻射力

總部經濟輻射能力、創新輻射能力等要素對港口城市價值具有較大的影響作用。

4.資源空間整合力

港口城市價值的高低還取決于港口城市的整合力，尤其是港口城市的企業的整合力、產業整合能力和政府整合能力等。

5.資源空間支撐力

資源空間支撐力對港口城市的價值也有較大的影響。主要表現在宏觀經濟規模、工業增量水平、產業創新能力和安全保障能力等方面。

四、中國內地港口城市空間價值評估體系

(一) 評價思路與原則

1.評價思路

通過對港口城市價值影響因素及相關理論的分析，在對評價對象進行定性分析基礎上，選取評價指標，通過對統計數據的分析整理以及調查問卷等方式獲得指標值，確定指標權重?？傮w定量評價是在總體定性分析的基礎上，選擇計算評價指標，確定相應的實際值、理想值，進行指標指數標準化，從而計算各分指標指數值和評價對象指數值，確定評價對象所屬的等級。如下圖所示。

圖4 港口城市價值評價指標體系研究思路

2.評價原則

對港口城市價值評價過程中，應遵循以下原則：

(1) 系統性原則

指標體系力求全面反映評價對象的本質特征和整體水平，指標體系的整體評價功能大于各分項指標的簡單總和。指標體系層次清楚，結構力求合理、相互關聯和協調一致，同時保證評價的全面性和可信度。同層次上的指標之間相互獨立，不具有包含關系，力求從不同方面反映系統的實際情況。

(2) 科學性原則

以科學理論為指導，定量和定性相結合，絕對量和相對量結合使用，正確反映系統整體和內部相互關系的數量特征。為了避免定量分析的片面性，指標體系研究在指標選取和指標值確定等方面參照評價對象定性分析的結果，并在評價過程中同步予以校正。

(3) 可操作性原則

評價方法與選用的指標簡單明確，易于收集，統計口徑一致，指標的獨立性強。同時，指標通過問卷的形式進行測定和度量，采用1－5標度法進行定量化，增加實際操作性，另外，對不可定量測定指標采用定性評價。

(二) 評價技術方法

1.評價指標體系的技術方法

城市價值評價的技術方法應用注意定性分析與定量評價相結合、一般分析與典型分析相結合、統計分析與空間分析相結合，另外，以區位為載體的評價注重區域指標與城市指標相結合，客觀反映區域發展給城市的額外增值。

評價時首先利用主成分分析法，綜合評價各城市價值，之后利用多因素綜合評價法，結合層次分析法，分指標確定價值。在評價指標建立中主要參考層次分析法確定相應指標層次；評價涉及的指標、指數選擇建立在評價指標體系基礎上，根據各評價對象的具體情況，通過特爾菲法等進行選定；評價中的指標、指數權重值依循層次分析法進行；評價對象的指數計算，分、總分值計算采用多因素評價法(即多因素分值加權求和法)。

2.評價指標體系的建立

(1) 指標體系建立

參照相關文獻，從影響價值的因素出發，基于指標的選擇要求以及數據的獲取情況，以及指標間的相關性，選取代表性指標。評價最終得到綜合指數一個，按照指數指標體系設置，其對應準則層分指數5個，分別為：資源空間承載力指數、資源空間驅動力指數、資源空間輻射力指數、資源空間整合力指數、資源空間支撐力指數，并按照必選和備選要求設置一級指標層、二級指標層。共形成港口城市價值評價綜合指數、5個要素指數。

(2) 評價指標選取

評價對象依照上述指標體系進行評價指標選取時，必須選擇有關必選指標。必要時，根據實際情況和資料獲取的難易程度，以及指標間的相關性對備選指標進行篩選。

在總體評價指標選擇時，宜根據特爾菲法進行，保證指標選取的權威性；同時，可采用主成分分析法、相關性分析等統計方法作為輔助手段來進行篩選。

(3) 指標指數實際值的確定

在實際值數據資料的收集和整理過程中，相關人口、經濟、用地等數據應采用滿足工作目的要求的地域范圍內的數據口徑和范圍，并標明數據來源。數據資料的獲得方式依據數據情況向采用相關部門收集、實地考察、問卷調查法、其他資料補充校核等方式確定。

3.分指標指數標準化

(1) 數據選取

本文采用權威的統計資料，包括了2010年各個港口城市統計局發布的數據、公開發布的統計公報。大部分三級指標可以直接獲取相應數據，部分相對指標以及特殊系數計算需運用相關模型運算或數據轉換。

(2) 指標標準化

通過查閱相關文獻、專家和港口相關城市從業人員咨詢及其他手段收集的原始數據（初步指標）量多且具有不同的屬性與量綱，在進行評價計算前，采用上、下確界法對正、逆向指標分別作標準化處理。

第一，正向指標

正向指標，即數值越大，越有利于可持續發展的指標。標準化公式如下：

第二，逆向指標

逆向指標，即數值越大，越不利于可持續發展的指標。標準化公式如下：

公式說明：

(3) 計算方法

中國港口城市價值綜合評價計算方式如下：運用加權求和與多指標綜合評價模型，把各評價指標的權重值和分值帶入數學模型：

其中：

通過以上公式計算出各港口城市價值結果。

(三) 指標體系

表3 中國港口城市空間價值評估指標體系

水資源總儲量 億立方米萬元GDP耗水 立方米工業廢水達標率 %城市人均生活用水量 立方米供水總量 億立方米人均道路面積 平方米路網密度 公里/平方公里客運總量 萬人次旅客周轉量 億人公里物流運輸量 萬噸貨物周轉量 億噸公里通信業務收入 億元國際互聯網用戶數 萬戶有線電視普及率 %移動電話普及率 %政府電子業務覆蓋率 %電子商務交易額 億元電子信息產業增加值占GDP的比重 %電子信息產業銷售收入 億元物聯網應用程度 %年末金融機構各項貸款余額 億元年末金融機構各項存款余額 億元銀行不良貸款率 %銀行網點覆蓋率 %股票流通市值與GDP之比 %期貨總成交額 億元保險深度 %保險密度 元人均公共綠地面積 平方米工業廢水排放達標率 %新區綠化覆蓋率 %工業固體廢物綜合利用率 %工業二氧化硫排放達標率 %人均糧食作物播種面積 畝糧食人均占有量 公斤國家儲備糧數量 億噸糧食消費價格指數火電發電量 億千瓦時火電供電煤耗 g/(kw.h)水資源交通體系信息化水平金融服務體系環境系統能源資源 糧食供給

單位生產總值電耗 千瓦小時/元新能源占能源生產總量比重 %太陽能光伏裝機容量 億千瓦風電裝機容量 億千瓦核能核電年末裝機容量 億千瓦年最低氣溫 攝氏度泊位 個碼頭岸線 米堆場面積 平方米十萬噸級泊位數 個最高泊位級別 萬噸深水岸線 米區域產業專門化率 %區域產業集中度支柱產業規模 億元支柱產業占GDP比重 %支柱產業區位商規模以上企業利稅總額 億元利用外資總量 億美元人均利用外資 美元利用外資增長率 %實際利用外商直接投資額 億美元二、三產占GDP的比重 %第三產業對GDP的貢獻率 %現代服務業占第三產業的比重 %技術密集型產業從業人員占全部從業人員比重%國家級園區數量（高新區或經開區） 個園區工業總產值 億元園區總產值占地區總產值比重 %貨物吞吐量 萬噸集裝箱吞吐量 萬標準箱旅客吞吐量 萬人外貿貨物吞吐量 萬噸港口信息化水平碼頭岸線增加值 米泊位增加值 個經濟腹地經濟總量 億元集裝箱吞吐量增長率 %港區資源區域經濟發展狀況優勢產業競爭力產業開放度資源空間驅動力產業結構園區發展貢獻力港區拓展力

數據來源：第一資源－資源安全指數網

五、中國內地港口城市空間價值評估

(一) 港口城市價值綜合評估

通過利用價值五力模型對23個2010年吞吐量超過1億噸的內地港口城市進行空間價值評估，上海位居榜首，位列第二到第十的港口城市分別為：深圳、廣州、南京、蘇州、天津、武漢、青島、寧波、大連，其中內河港口城市3個，沿海港口城市7個，位于環渤海港口城市圈的為天津、青島、大連三個港口城市，位于長三角港口城市圈的為上海、南京、蘇州、寧波四個城市，位于珠三角港口城市圈的為深圳、廣州兩個城市，此外還有中部城市武漢。

表4 港口城市價值綜合排名

數據來源：第一資源－資源安全指數網

(二) 港口城市分要素排名

1.資源空間承載力十強

資源空間承載力港口城市十強依次為：上海、廣州、深圳、天津、南京、青島、大連、蘇州、寧波、武漢。

表5 資源空間承載力價值十強城市

2.資源空間驅動力十強

資源空間驅動力港口城市十強依次為：上海、深圳、廣州、天津、蘇州、南京、武漢、青島、寧波、大連。

表6 資源空間驅動力價值十強城市

數據來源：第一資源－資源安全指數網

3.資源空間輻射力十強

資源空間輻射力港口城市十強依次為：上海、深圳、廣州、天津、青島、蘇州、南京、寧波、大連、武漢。

表7 資源空間輻射力價值十強城市

4.資源空間整合力十強

資源空間整合力港口城市十強依次為：上海、深圳、廣州、蘇州、寧波、大連、青島、天津、南京、武漢。

表8 資源空間整合力價值十強城市

數據來源：第一資源－資源安全指數網

5、資源空間支撐力十強

資源空間支撐力港口城市十強依次為：上海、深圳、廣州、天津、蘇州、大連、青島、南京、寧波、武漢。

表9 資源空間支撐力價值十強城市

(三) 價值提升因素分析

影響港口城市價值提升的因素有很多，因本文作者時間、精力及水平有限，這里無法逐一進行分析。我們僅從資源空間價值五力的角度對港口城市的價值提升進行分析。

1.資源空間承載力對港口城市價值提升的貢獻

從資源空間承載力來看，港口城市價值提升主要表現在港口本身的競爭力，港口的信息化水平、物流供應鏈管理能力和港口的天然優勢成為價值提升的關鍵，港口的深水岸線、十萬噸級泊位數以及堆場面積是港口競爭的天然優勢，從國內大大小小的港口城市來看，上海、青島、大連、寧波、深圳、天津等港口天然條件優良，具備了建立世界級船運中心的基礎，但是從信息化管理水平和物流供應鏈的管理水平來看，各港口城市與世界先進港口城市相比還有較大的差距，尤其是在海鐵聯運、智能化物流方面差距較大。

2.資源空間驅動力對港口城市價值提升的貢獻

資源空間的驅動力主要表現在港口城市發達的臨港產業和經濟腹地，尤其是腹地優勢產業競爭力、產業開放度、產業結構以及港區拓展力等都將直接影響港口城市價值的提升，從以上方面考量，國內長三角港口城市群無疑最具有投資價值，長三角區域經濟占到中國經濟總量的1/3，進出口約占到國家外貿比重的30%，上海市、江蘇省和浙江省“兩省一市”具有發達的外向型經濟，近年來，該區域創新能力不斷提升，高新技術產品不斷涌現，在最新公布的長三角區域發展規劃中提出打造世界級城市群，這給長三角港口城市群未來增長拓展了新的空間。

3.資源空間輻射力對港口城市價值提升的貢獻

資源空間輻射力主要表現在港口經濟對港口城市經濟總量提升的推動和港口城市對腹地經濟的影響和拉動，一般來說，港口通過招商引資、引進外部資源和產品、出口貿易、經濟增長向腹地梯度推進等方式帶動腹地地區的發展，從目前國內港口城市發展的實踐來看，北方港口城市群中的大連、天津，長三角港口城市群中的上海，珠三角港口城市群中的廣州、深圳對腹地經濟的影響力較大。

4.資源空間整合力對港口城市價值提升的貢獻

在現階段世界經濟低迷，國際港航產業發展緩慢的形勢下，港口城市資源的整合成為港口城市發展的關鍵。從中國的港口城市發展來看，金融危機發生后，我國采取了一系列的宏觀經濟調控措施，中國經濟得到了有效的復蘇，其中進出口總量進一步增長，2010年中國出口呈現加速增長態勢，上半年出口總額7051.3 億美元，出口規模創歷史同期新高,進出口的回暖進一步刺激了中國港口經濟的發展。在中國的港口城市及港口集群布局基本成型的情況下，各港口城市為進一步提升港口競爭力，加大了對港口資源和腹地資源的整合，腹地經濟成為了2010年各個港口城市延伸發展的關鍵，此外，在各個港口集群內部，也進行了港口資源的優化和整合，在東北地區形成了以大連為核心，營口及周邊港口城市為輔助的發展格局，為避免無序惡性競爭，浪費港口資源，整合成為了2010年港口城市發展的關鍵所在。

5.資源空間支撐力對港口城市價值提升的貢獻

強大的經濟腹地是港口城市價值提升的基礎，沒有腹地，港口經濟發展失去根基和源泉，腹地不僅表現在港口所在城市化發展水平和工業化水平，還表現在港口城市腹地的空間范圍。從對港口城市的評價來看，深圳、上海等城市背后均依靠的是具有強大外向型經濟特征的經濟腹地，不僅腹地縱深的面積廣闊，而且海域腹地亦非常發達，深圳直接面向的是目前國際港口實力排名第一的香港，國際航線發達。

六、中國重點港口城市空間價值評估實證研究

1.上海

(1) 資源空間承載力

上海位于中國大陸海岸線中部長江與東海交匯處，控江襟海，地處長三角水網地帶，水路交通十分發達。世界前20大航運企業在上海港都已經開通航線，航班密度達到每月2173班次，其中國際航線978條，航線覆蓋范圍遍及全球200多個國家和地區的300多個港口,上海港是中國大陸集裝箱航線最多、航班最密、覆蓋面最廣的港口。

在陸路交通方面，上海市擁有滬寧、滬杭、滬青平、滬乍、嘉瀏等高速公路與江蘇和浙江對接，并聯通全國高速公路網；擁有204、312、318、320四條國道分別通往煙臺、烏魯木齊、拉薩和昆明。此外，滬寧杭鐵路干線東起上海，與津浦線相連，成為中國東部縱貫南北的運輸大動脈；滬杭線與浙贛、蕭甬線相銜，可通達中南、西南及浙東地區。

在航空運輸方面，上海擁有虹橋和浦東兩大機場，擁有多次國際航班和上千次國內航班。

(2) 資源空間驅動力

上海臨港產業發達。上海臨港產業區是目前世界上少有的集航空、海運、鐵路、高速公路、內河運輸等五種交通功能為一體的區域，臨港產業區連接浦東機場及金山港，其中的鐵路集裝箱中心站已通達北京、廣州、鄭州、長沙、昆明、烏魯木齊、沈陽、蘭州、合肥、南昌等城市。臨港產業區總面積約為200平方公里，擁有上海汽車、中船集團、中遠集團、西門子等大批著名企業集團，臨港產業區2009年實現地區增加值197.4億元，同比增長20.8%；其中，第二產業完成增加值 108.8億元，同比增長109.9%，強勢發展的臨港產業為上海市臨港經濟的發展奠定了良好的基礎。根據上海市發展規劃，上海汽車整車及零部件、特高壓輸變電、自動控制系統等先進重大裝備產業規模將達到1200億元人民幣，形成一批先進重大裝備建設新基地，而臨港產業區成為上海市工業經濟發展的重要載體。

(3) 資源空間輻射力

長三角地區包括上海市、江蘇省南部、浙江省北部以及鄰近海域。面積約為九萬九千六百平方公里，人口約7500萬，目前形成了以上海為龍頭的蘇中南、浙東北工業經濟帶，并確立“一體兩翼”的發展框架，即以上海港為中心，寧波港和蘇州港共同發展，上海港的龍頭輻射帶動作用巨大，尤其是上海打造全球金融和航運雙中心，對長三角港口城市群的整體競爭力提升有較大的促進作用，長三角是中國經濟增長速度最快的地區，經濟的快速增長推動了長三角地區國際貿易的發展，在上海國際船運中心建設的帶動下，長三角港口群各港口的吞吐量和集裝箱吞吐量將繼續保持增長。

(4) 資源空間整合力

長江三角洲的GDP大約占全國總量的25%，進出口貿易額約占全國總量的1/3，上海市為進一步整合長三角的戰略腹地，不斷投資長江流域的集裝箱運輸、港口碼頭，形成一個連接重慶與上海及輻射沿海一些主要港口的集裝箱運輸網絡。上海港目前已與重慶、武漢、長沙、安慶、蕪湖、南京、揚州、九江、江陰等地的港航企業合資組建了集裝箱碼頭、物流、航運等企業，航線覆蓋江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重慶等省市的港口，形成了一條完整的“長江經濟鏈”。2010年1月至11月，從長江中轉上海港的集裝箱吞吐量達200多萬箱，同比增長30%。此外，上海還與周邊沿海港口寧波等合作，通過整合，使得上海港的集裝箱吞吐量大約以每年2位數的速度增長，通過港口整合，未來吳淞港區、外高橋港區和洋山港區將成為上海國際航運中心的三大核心，其中，吳淞港區及黃浦江內的部分碼頭將以內貿箱運輸為主；外高橋港區以腹地箱源為主，同時兼顧中轉；而洋山港區則力爭成為國際中轉港，未來上海港的集裝箱增量將主要集中在洋山港區。

(5) 資源空間支撐力

上海市擁有微電子產業基地、汽車產業基地、石油化工和精細化工基地、精品鋼材制造基地、裝備產業基地、船舶產業（海洋裝備）基地、航空產業基地、航天產業基地等中大專業化產業基地，工業經濟集聚優勢明顯，擁有外高橋保稅區、張江高科技園區、金橋出口加工區、閔行經濟技術開發區、漕河涇新興技術開發區、虹橋經濟技術開發區、陸家嘴金融貿易區等國家級開發區，上海市電子信息產品制造業、汽車制造業、石油化工及精細化工制造業、精品鋼材制造業、成套設備制造業、生物醫藥制造業等產業地位突出，2010年上海市GDP16872.42億元。

2.深圳

(1) 資源空間承載力

深圳港位于珠江口以東，南海大亞灣以西的深圳市兩翼。分為西部港區和東部港區。深圳是我國南方對內對外的交通樞紐。鐵路有京九線、廣深線接京廣線與全國鐵路聯通；我國第一條廣深準高速鐵路于1994年建成。公路有廣深、深汕高速公路通往廣州、惠州、汕頭；深圳南有文錦渡、羅湖、沙頭角和皇崗路口岸直通香港。深圳國際機場距西部港區僅22公里，?？章撨\極為便利。貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。

(2) 資源空間驅動力

規模巨大的制造業是深圳市港口經濟發展的重要驅動，由于珠三角制造業迅速發展支撐了港口的發展，同時深圳發展臨港產業，帶動了珠三角制造業對海外的拓展。港航業每年不僅為深圳貢獻約200億元的直接經濟效益，其對經濟的間接貢獻大約3倍至4倍于港口的直接經濟效益，港口產業體系已成為深圳社會經濟的支柱之一。2007年，深圳市以港口為主的現代物流業增加值超過500億元，占全市生產總值的10%左右，成為深圳產業體系的強有力的驅動力。

(3) 資源空間輻射力

深圳港口經濟的輻射作用巨大。2008年10月，國務院批準設立深圳前海灣保稅港區，通過優惠政策和海運物流為深圳拓展內陸貨源，輻射泛珠三角地區起到了積極作用，目前深圳西部港區海鐵聯運合計操作量已達9033標準箱，比上年增長了150%，目前西部港區海鐵聯運服務網絡已覆蓋了四個省份的六座城市。

(4) 資源空間整合力

深圳港口經濟發展的特色是整合了香港國際資金和管理經營，目前深圳港各項設施大部分由香港港航界投資建設，在深圳港的全部投資中，港資約占65%，占了港口利用外資的95%以上，深圳也充分利用和吸收香港現代化的管理水平，主要港口碼頭均交由香港港航企業經營管理，提高了深圳港的管理水平，深港之間港口經濟投資于經營管理的一體化也加速了深圳港國際化步伐。

深圳通過整合區域內港區資源，給每個港區明確的功能定位，其中鹽田港區以遠洋干線集裝箱運輸為主的大型專業化集裝箱港區，遠期有條件部分發展為保稅港區,南山港區以規?；募b箱運輸為主，兼顧客運和通用散雜貨運輸及修造船基地等多功能的綜合性港區，大鏟灣港區：是大型專業化集裝箱港區，以集裝箱遠洋干線運輸為主，兼顧近洋、內支航線和少量內貿運輸，結合后方物流園區大力發展綜合物流，遠期有條件部分發展為保稅港區。

(5) 資源空間支撐力

經過近30年的發展，深圳特區綜合經濟實力在中國大中城市名列前茅。深圳的設計服務業、金融服務業在國內具有較強的影響力，通過做大做強工廠化研發、企業化研發，成為全國乃至全球的標準輸出中心、產品設計研發中心，這對深圳市高端服務業的發展具有重要影響作用，同時對深圳發展與港口相關的金融和保險服務亦提供了較為有效的支撐。

3.廣州

(1) 資源空間承載力

廣州地處中國南方，廣東省南部，珠江三角洲的北緣，西江、北江、東江水道在此匯合，瀕臨南中國海，珠江入?？冢徃郯?，地理位置優越，廣州也是海上絲綢之路的起點，被稱為中國的“南大門”。從港區分布在廣州、東莞、中山、珠海等城市的珠江沿岸或水域，從珠江口進港，依次為虎門港區、新沙港區、黃埔港區和廣州內港港區。廣州港國際海運通達80多個國家和地區的300多個港口，并與國內100多個港口通航，是華南地區最大的對外貿易口岸,是我國與東南亞、中印半島、中東、非洲、澳洲和歐洲各國運距最近的大型口岸。

(2) 資源空間驅動力

廣州加快以服務經濟為主體，現代服務業為主導，高新技術產業與先進制造業融合發展的現代產業體系，目前先進制造業形成了以汽車、造船、石化、精品鋼、核電裝備等重點產業。2010年，規模以上工業總產值達14721.47億元，同比增長17.6%，是2005年的2.13倍，汽車產量達135.84萬輛，實現規模以上汽車制造業產值2878.44億元，分別比2005年增長2.3倍和2.2倍。自主創新能力不斷增強，高新技術產業快速發展，30.8萬噸超大型油輪下水和國內首臺國產化百萬千瓦級核電壓力容器研制成功。

(3) 資源空間輻射力

廣州港經濟腹地遼闊，以廣東為主，并以廣州市為主要依托，包括廣東、廣西、湖南、湖北、云南、貴州、四川以及河南、江西、福建的部分地區。廣州港是珠江三角洲以及中南、西南、贛南、閩南等地區物資的主要集散地，便利的海、陸、空交通，使其成為上述地區客、貨運輸的集散中心，擔負著國內和外貿物資的轉口任務。為進一步發揮港口的輻射作用，帶動廣州市產業結構升級和優化，廣州通過形成集約型的“港口產業帶”和“臨海工業帶”。一方面通過產業集聚發揮重大項目、骨干企業、特色產業的龍頭聚集潛能，延伸加粗產業鏈條，形成配套協作、特色鮮明、輻射力強、競爭力強的產業聚集區域和產業集群，以聚集促進集約，以集約促進產業結構升級；另一方面要發揮港口的輻射作用，帶動港口周邊區域的相關產業發展，使其形成一個科技力量雄厚的高新技術產業帶，帶動我市產業結構升級和優化。

(4) 資源空間整合力

廣州港地處物流量集中、交通便利、商業發達、中小企業多而分散，以及社會化服務體系完善等方面為特征的經濟環境中，具備了發展綜合物流的社會經濟條件。尤其是廣州港靠近箱源的生成地和消費地，部分本地箱源的集疏物流化將是廣州港的新的經濟增長點。隨著經濟發展的持續走強，一大批以南沙港為代表的大型物流基建項目相繼動工興建，廣州港在不久的將來一定會迎來一個嶄新的發展階段，逐漸成為整個南中國最重要的綜合物流中心之一。

廣州是一個綜合性港口，地處珠三角的幾何中心，比其他港口更接近珠三角的腹地，在內貿方面有自己的優勢。再看整個珠三角的產業結構特征，進來的是原材料，出去的是成品，因此在船運上表現出來就是進來的是散貨，出去的是集裝箱。而產品轉運方面，往腹地的則由廣州港運到全國各地；往外地的則由廣州港運到香港出口，可見粵港兩地是一整條的服務鏈，一種共同發展的關系。

(5) 資源空間支撐力

廣州是全國重要的工業基地，華南地區綜合性制造中心，廣州市形成了門類較為齊全的工業體系，汽車制造、電子通信和石油化工等產業地位突出，電子通信、家電、精細化工、石油化工等行業領頭的許多新興產業及高科技產業迅速發展，2010年廣州市實現地區生產總值10604億元。

4.南京

(1) 資源空間承載力

南京是長三角地區第二大城市，國家歷史文化名城，國家綜合交通樞紐，國家重要創新基地和科技創新中心，現代服務中心、現代服務業基地和先進制造業基地，長江航運物流中心，濱江生態宜居城市，長三角輻射帶動中西部地區發展的重要門戶城市，聯合國人居署特別榮譽獎獲得城市，亦是2014年第二屆夏季青年奧林匹克運動會舉辦城市。南京港也是長江下游水陸聯運和江海中轉的樞紐港，是長三角及長江流域貨物集散、江海換裝、水陸中轉的重要基地。作為長江流域四大中心城市和長三角北翼中心的南京，處于上海國際物流中心影響的外延區域，是承接上海輻射能量并放大輻射至長江中上游及中西部地區重要節點。南京空運、海運和鐵運樞紐港地位在全國較為突出，已初步形成水、陸、空一體化的交通格局，基本形成了四通八達的立體交通體系，是連接華東、華中、華北和中南地區的主要交通樞紐。南京組合港擁有長江和京杭大運河兩大主干內河航道網，外連近洋航線的遠東、東南亞和南亞主要港口，內通長江流域的大部分城市。南京港處于長江萬噸級海輪上溯航道的頂點，是江海中轉、海鐵聯運的最佳節點，也是長江中上游地區外貿物資出口的第一站點，加上寧西鐵路的竣工，南京港已成為長江流域物資進出口的重要樞紐。長江口整治三期工程完工后，南京港5萬噸級海輪可常年通航，10萬噸海輪可乘潮進港，從歐美等地來寧的遠洋運輸船舶的海運費用與到上海、寧波等基本港的運費差距僅為0.5美元/噸，以南京為口岸節點城市將顯著降低內陸國際貿易的物流成本。

(2) 資源空間驅動力

南京市已形成了以石油化工、電子信息、汽車、鋼鐵四大產業為支柱，以機械裝備、紡織服裝、輕工食品、新型建材和生物制藥等九大產業為主導，擁有36個工業行業，200多個工業門類，2000多個大類產品的綜合工業體系。南京現有南京高新區、南京經濟技術開發區、江寧經濟技術開發區、南京化學工業園區等4個國家級開發區園區，9個省級開發區園區，2個出口加工區，1個保稅物流園以及l2個鄉鎮工業園區。為進一步推動南京城市經濟發展，南京加快了傳統支柱產業提升計劃，加快用信息技術改造提升電子、石化、汽車、鋼鐵等四大支柱產業，同時優先發展廣電光伏、電力自動化與智能電網、信息通訊、節能環保、生物醫藥、新材料、軌道交通、航天航空等八大新興產業。

(3) 資源空間輻射力

南京具有承東啟西的區位優勢，具有較強的臨港經濟輻射優勢。近年來，南京市港口經濟輻射到安徽及蘇北等地區，尤其是隨著區域性物流的發展，南京將臨港經濟向西、向北拓展到長江中上游及寧西鐵路延伸地區。南京的港口經濟逐漸成為輻射帶動蘇、皖兩省的重要的戰略支點。

(4) 資源空間整合力

南京市通過產業功能的整合和企業的整理，不斷提升空間資源的整理，南京市14家國際集裝箱班輪運輸公司的分公司，16家國內支線船運營公司，120家國際貨運代理企業，這些企業是以南京為中心的蘇、皖兩省的運營管理中心、空箱調撥中心和結算中心，管理南通、張家港、合肥、蕪湖等地業務，是地區性的物流中心城市。同時南京是南紡、海外、匯鴻、舜天、江蘇海外等眾多省級貿易公司總部，是江蘇外貿的接單、集貨及結算中心，這進一步提升了南京市港口資源空間的功能地位。此外，南京市積極突進南京港集團改制重組，不斷提升資源整合能力，南京港集團與中國外運長航集團進行戰略合作，進一步加強咨詢共享，業務整合。

(5) 資源空間支撐力

2010年南京市生產總值5010億元，財政總收入1075.3億元，南京市堅持現代服務業和先進制造業雙輪驅動，為臨港產業的發展注入了活力。

5.蘇州

(1) 資源空間承載力

蘇州組合港地處長江入?？诘难屎淼貛?，背靠經濟發達的蘇、錫、常地區，東南緊鄰上海，由原國家一類開放口岸張家港港、常熟港和太倉港三港合一組建成的新興港口。蘇州港是上海國際航運中心集裝箱樞紐港重要組成部分，是江蘇省最重要的集裝箱干線港之一，是長江三角洲對外開放的重要依托，是長江中上游地區和西部大開發的重要平臺，是江海河聯運，內外貿貨物運輸、裝卸與倉儲、多功能綜合性港口，蘇州擁有長江深水港口岸線80多公里、萬噸級以上泊位近70個，是全國首個億噸內河大港。

(2) 資源空間驅動力

蘇州港口經濟的發展得益于強大的外向型經濟和經濟規模巨大的開發區，蘇州現有蘇州高新區、蘇州工業園、昆山開發區、張家港保稅區等5個國家級開發區和11個省級開發區。此外蘇州通過發展臨港產業，依托沿江港口，建成以特色產業園區為載體，帶動了蘇州的臨江（港）國際先進制造業集聚帶。

(3) 資源空間輻射力

蘇州港有經濟發達的港口腹地,長江三角洲經濟最發達的蘇錫常地區是蘇州港的直接港口的輻射范圍。

(4) 資源空間整合力

早在2002年，蘇州港就按照“一城一港一政”的原則，對太倉港、常熟港、張家港港三港合一建立蘇州港,整合蘇州市內港口資源，統一蘇州港品牌，在“統一領導、統一規劃、統一管理、統一政策”的原則指導下，蘇州港三個港區實現了有序競爭、優勢互補和錯位發展，整合后的蘇州港發展開始提速。

(5) 資源空間支撐力

2010年，全市地區生產總值達到9168.9億元，蘇州所轄的5個縣級市均居全國經濟綜合實力百強縣前列，其中昆山成為全國最大的電子信息產業基地，并迅速躋身全球最大的IT產業制造基地行列，在全國百強縣（市）中居第二位，榮獲最佳中國魅力城市稱號。張家港、常熟、太倉沿江三市經濟發展迅猛，已形成了冶金、能源、紡織、化工、糧油等產業群體，涌現了沙鋼集團、東海糧油、亞太紙業等一大批規模優勢企業。張家港市總資產超億元、年銷售額過億元的工業企業超過了160家,雄厚的經濟發展實力有力地支撐了蘇州港口經濟的發展。

6.天津

(1) 資源空間承載力

天津是中國北方重要的綜合性港口城市和環渤海地區的經濟中心，華北重要的通商口岸，也是首都北京的重要海上門戶。天津市地理位置優越，水陸交通便利，城市經濟歷史悠久，工商業與進出口貿易有較好的基礎，現有工業門類較齊全，技術力量較強。天津港主要分為北疆、南疆、東疆、海河四大港區。北疆港區以集裝箱和件雜貨作業為主；南疆港區以干散貨和液體散貨作業為主；海河港區以5000噸級以下小型船舶作業為主；東疆港區為天津港的一個新港區，規劃面積為30平方公里。目前，天津港陸域面積突破100平方公里，航道水深最深已達-19.5米，25萬噸級船舶可以隨時進港，30萬噸級船舶可以乘潮進港。

天津港有海港和河港兩部分，海港包括北疆港區生產性泊位和南疆規劃中的大宗散貨港區。由此形成以港口為軸心的海洋和內地輻射的兩個扇面，具有交通戰略優勢。公路、鐵路四通八達。天津港是我國大陸最大的集裝箱碼頭，專用泊位最多，擁有75個港口泊位，49個萬噸級以上泊位，集裝箱泊位8個；港口碼頭航線最長，通過能力最大，功能最齊全；港口航線眾多，與世界上170多個國家和地區的300多個港口有貿易往來，有多條國際和國內定期航線或不定期貨班、客貨班航線。

(2) 資源空間驅動力

2006年以來，臨港經濟區緊緊抓住濱海新區開發開放的歷史性機遇，以打造億萬臨港為目標，努力建設港口與工業一體化的我國北方重型裝備制造產業聚集區。截止到2010年11月，臨港經濟區累計招商引資項目161個，招商引資額超過1800億元。臨港產業區將規劃建設4大功能區：港口功能區、臨港產業集聚區、物流功能區和生態環境區。其中港口功能區面積為30平方公里，年吞吐能力2.5億～3.2億噸；臨港產業集聚區規劃面積40余平方公里，將重點發展大型裝備制造業；物流功能區則緊鄰主港池，規劃面積20余平方公里；生態環境區面積30平方公里，重點創造具有天津特色的海濱景觀，發展生活居住、休閑旅游度假及現代服務業。“十一五”期間，臨港經濟區各項經濟指標碩果累累，其中累計完成固定資產投資797億元，年均增長77.8%；規模以上工業企業完成工業總產值237億元，年均增長87.6%；實現綜合稅收20億元，年均增長126.1%；土地出讓金收入達到61億元，年均增長72.5%。

“十二五”期間，臨港經濟區全力打造6個年工業產值600億元的產業集群。即由中船重工、新河船廠、中交集團船廠等構成的年工業產值600億元的造修船產業集群；由海油工程、中交集團等構成的年工業產值600億元的海上工程設備制造產業集群；由太重、鐵道部機車等構成的年工業產值600億元的重型裝備制造產業集群；由中糧油、北京糧油、印尼金光等構成的年工業產值600億元的糧油加工產業集群；由華能、津能、華銳等構成的年工業產值600億元的綠色動力產業集群；由天堿、大沽化、LG、新龍橋等構成的年工業產值600億元的保留化工產業集群。

(3) 資源空間輻射力

目前，天津港能夠服務和輻射的范圍包括京津冀及中西部地區的14個省、市、自治區，總面積近500萬平方公里，占全國面積的52%。天津港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區，對腹地的輻射力和影響力較強。隨著環渤海經濟的振興、中部崛起和西部大開發的推進，天津港腹地經濟發展潛力巨大，為天津港提供了良好的條件。

(4) 資源空間整合力

天津港在全國綜合交通運輸體系和現代物流體系中占據重要地位。近年來，在天津市委、市政府的正確領導下，天津港發展速度不斷加快，港口功能日臻完善，開發建設了南疆散貨物流中心和北疆集裝箱物流中心以及多個分貨類分撥中心，建設了天津國際貿易與航運服務中心，為客戶提供了口岸“一站式”服務，港口的對外輻射力和影響力明顯提高。

2006年6月，國務院通過《國務院推進濱海新區開發開放有關問題的意見》，批準天津濱海新區為全國綜合配套改革試驗區，設立天津東疆保稅港區。擁有綜合配套改革試驗區的政策優勢，濱海新區將作為天津未來發展的新引擎，帶領天津成為名副其實的“北方經濟中心”，并使天津成為全國第三個拉動區域經濟發展的龍頭型城市。

借助濱海新區大好平臺，天津港為增加對腹地的輻射，加強天津港的腹地營銷網絡建設，已相繼在西安、鄭州、烏魯木齊、太原、石家莊等地建立辦事處，積極開展有關港口、海運業務咨詢及運輸組織工作。2006年，天津港與河南鄭州公路港簽定“無水港”合作協議，開始建設覆蓋內陸地區的物流網絡體系，到2010年底天津港在內陸地區9省1市建成內陸“無水港”18個，開通了西安、成都、石嘴山、包頭、二連浩特等內陸班列或技術直達運輸，物流網絡日趨擴大，港口功能日益延伸。目前，天津港70%以上的貨物吞吐量和50%左右的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區，成為三北地區最快捷的海上物資進出口通道。2008年，天津港成功開通滿洲里過境集裝箱班列，使天津港同時擁有二連浩特、阿拉山口、滿洲里三條亞歐大陸橋國際過境通道，陸橋運輸量累計超過33萬標準箱，成為我國大陸橋國際通道運輸量最大的港口，天津港對區域經濟發展乃至東北亞及中西亞國家的服務輻射帶動作用進一步增強。

(5) 資源空間支撐力

天津市裝備制造、航空航天、電子信息、石油化工、汽車、冶金等產業集聚度高，初步形成臨港裝備制造、南港石油化工、濱海新區航空航天、開發區和西青的電子信息、開發區和西青的汽車、濱海高新區新能源產業等重點產業集聚區，對天津市的港口經濟的支撐作用進一步增強，2010年，天津市GDP達到9108億元。

7.武漢

(1) 資源空間承載力

武漢是中部地區最大城市，也是華中最大的工業、商業城市。中國重要的工業基地、科教基地和綜合交通樞紐。截止2010年11月1日，全市常住人口978萬，其中城鎮人口578萬,主城區人口長期居全國第四，僅次于上海、北京、廣州。唐朝詩人李白在此寫下“黃鶴樓中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武漢自古又稱“江城”。武漢港口由武漢港務局所轄港區、市屬地方港區和物資部門專用碼頭三部分組成。武漢港轄區范圍為：長江南岸由傍洲頭至三江口，岸線長140公里；北岸由東荊河(水洪口)至巴河口，岸線長188公里；漢江新溝至漢江口，岸線長55公里。港區總面積122.45平方公里，其中陸域面積1.75平方公里。港區劃分：武漢港口現有漢陽、江岸、漢口、青山、陽邏、舵落口、永安堂、大堤口、武鋼工業港、武漢石化油港等19個港區。

(2) 資源空間驅動力

武漢市實施“工業強市”戰略,調整振興支柱骨干產業，培育發展戰略性新興產業。2010年規模以上工業總產值達到6425億元，是2005年的2.8倍。汽車產業產值達到1212.3億元；電子信息、裝備制造、鋼鐵產業產值超過800億元。武漢市高新技術產業發展壯大，2010年產值超過2564.6億元，是2005年的3.2倍。武漢市東湖新技術開發區、武漢經濟技術開發區、吳家山經濟技術開發區等國家級經濟開發區在區域發展中的帶動作用不斷增強。驅動武漢市城市經濟發展的還包括快速飛躍的現代服務業，包括金融服務業和現代旅游產業武漢市區域金融中心建設步伐不斷加快，17家金融機構在漢興建全國性后臺服務中心，54家境內外金融機構落戶武漢，新組建漢口銀行和武漢農村商業銀行。商業連鎖、電子商務、物流配送等商業新業態快速發展。

(3) 資源空間輻射力

隨著武漢“兩型社會”建設的推進，武漢市加快了高新技術發展的步伐，不斷提升城市創新能力，目前形成了以“光谷”為核心的武漢城市圈的空間創新體系，通過市場化的資源配置，武漢市加強了與周邊城市之間資源要素的合理流動和優化組合，目前武漢市與周邊8個城市在鋼鐵、光電子、裝備制造等產業建立了穩定的協作配套關系。

(4) 資源空間整合力

為進一步加快武漢長江航運中心建設，武漢市加快了港口資源整合，全力打造武漢新港。武漢市實施“統一領導、統一規劃、統一建設、統一管理”策略，把港口發展與區域經濟發展緊密聯系，整合武漢港和鄂州、黃岡、咸寧市的27港區組成的港口集群。同時進一步加快對腹地經濟和資源的整合，目前武漢新港為長沙港、重慶港、瀘州港等港口提供中轉服務，四川、重慶、河南、陜西、湖南等省市的大批外貿貨物，福建、浙江等沿海地區銷往內地的貨物，大部分在武漢中轉。武漢市與瀘州市等西部地區簽署戰略協議，加快西部地區貨物整合，同時與國內上海洋山港合作，拓展國際市場。

(5) 資源空間支撐力

2010年武漢市GDP達到5515.8億元，是2005年的2.4倍，五年年均增長14.8%，2010年財政收入達到1416億元，是2005年的3.6倍?？焖僭鲩L的經濟體量為武漢港口城市發展提供了堅實的基礎。

8.青島

(1) 資源空間承載力

青島港位于山東半島南岸的膠州灣內，港內水域寬深，四季通航，港灣口小腹大，是我國著名的優良港口。由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成，其中，可?？?萬噸級船舶的泊位有6個，可停靠10萬噸級船舶的泊位有6個，可?？?0萬噸級船舶的泊位有2個。主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。2010年，青島港實現貨物吞吐量35012萬噸，同比增長11 %；集裝箱完成1201萬標準箱，同比增長17 %。擁有全國最大的集裝箱碼頭、原油碼頭、鐵礦碼頭和國際一流的煤炭碼頭、散糧接卸碼頭。有近20家合資企業，其中有6家世界500強企業與青島港合資。

(2) 資源空間驅動力

以“大項目－產業鏈－產業基地”為方向的青島，港口經濟也得到長足發展。一批以港口為依托，以大煉油、造船、集裝箱、特種鋼項目為核心，以培育國際貿易倉儲物流加工產業、新材料產業為特征的港口產業集群正在形成。總投資8.87億美元達成的前灣港集裝箱碼頭項目將使青島港前灣碼頭年集裝箱吞吐能力超過650萬標準箱；而韓國浦項制鐵項目建成后青島將成為山東、華北、東北地區的不銹鋼供應基地；海爾、海信、澳柯瑪以三足鼎立的態勢形成的家電電子產業集群正對國內外各家電企業形成巨大的吸引力。

港口經濟的發展有力地拉動了青島市外貿進出口和利用外資速度的增長。據統計，2009年1-9月份，青島市屬企業完成進出口總值396.76億美元，同比增長24.5%。其中，出口236.26億美元，進口160.50億美元，同比分別增長21.2%和28.5%。

家電、電子、石化、汽車、造船、港口六個產業集群，是青島市以科學發展觀為統領，面向未來確立的發展戰略。沿著“大項目-產業鏈-產業群-產業基地”的路徑，經過近幾年的發展，六大產業集群建設突飛猛進，在集約化、規?；涂茖W化方面取得了令人矚目的成就，有力地提升了青島的城市競爭力。

目前青島六大產業集群規模以上工業企業已達740多家，占全市規模以上工業企業的20%以上。同時，數量龐大的中小企業成為集群產業鏈上最活躍的因素。2005年六大產業集群實現工業總產值1585.86億元，增長10.7%，占規模以上工業的39.23%；實現工業增加值387億元，增長17.43%；年末資產總計1190.38億元，完成主營業務收入1728.7億元，實現利潤總額65.97億元，稅金49.26億元。2006年六大產業集群加速發展，上半年總量已突破千億元，成為青島工業的主導力量。

(3) 資源空間輻射力

青島港的經濟腹地為青島市、山東省及河南、河北和山西省部分地區，縱橫連接華東、華北、中南等地區。 青島港腹地內工業發達，主要有輕工、紡織、石油化工、機械制造、采掘、冶金等工業。腹地內礦產資源、建材資源、海產品、農副產品較為豐富。山東、山西都是中國主要的能源基地。通過青島港出口的主要貨種有原油、煤炭、五金、礦產、工業原料、紡織品、食品、凍貨和其他農副產品；進口的主要貨種有礦石、木材、糧食、五金、機電設備、化肥、紡織品等?，F在青島已是一個以輕紡工業、外貿、海洋科研和風景旅游為主要特色的城市。

(4) 資源空間整合力

青島港為了發展集裝箱，在全國率先提出了“960萬平方公里都是青島腹地”的口號，主動打破了傳統地域概念，南下北上攬貨源。2007年5月31日，陜西、青島與連云港口岸區域通關合作簽字儀式在西安人民大廈舉行，有32家物流、外運和貨代企業的70位代表到場參加，并簽訂了一批委托協議書。

(5) 資源空間支撐力

青島市工業經過不懈努力，走出了一條適合自己發展的道路，形成了實力比較雄厚、門類比較齊全的綜合性工業體系。1949年，青島市工業總產值為2.2億元，2009年，青島工業總產值達到10255.62億元，規模以上工業企業完成增加值2338.13億元，占GDP總量比重達47.81%。

青島市工業快速發展開始于改革開放后。青島用了30年時間，使工業增加值從20億元擴大到2000多億元。其制造業門類由單一的輕紡工業迅速壯大為家電、電子、汽車、船舶及海洋工程、機車、石化、鋼鐵、紡織服裝8大產業集群為支撐的綜合產業體系。通過“西移、北上和轉移”三大舉措，制造業布局由改革開放初期東海岸的散亂格局，發展為以4個國家級工業園區、9個省級工業園區和6個功能區為載體的有序格局，“組團布局、梯度發展”的制造業格局已經開始完美融入“環灣保護、擁灣發展”的城市戰略中。2008年，青島實現了由輕紡城市到“制造業名城”的轉型升級，揭開了發展先進制造業的新篇章。

制造業的高速發展，得益于青島市成功探索了一條“核心項目—產業鏈—產業集群—工業園區”的青島特色發展道路，動車組、大造船、1000萬噸大煉油等核心項目的名字已經成為青島市最受關注的詞語。作為引擎，核心項目為青島造就了一批知名企業、培育了一批著名品牌、串聯起一批產業鏈條、集聚了一批產業集群、拓展出一批工業園區。截至2008年，八大產業為全市提供了112萬個工作崗位，貢獻出2018億元GDP，催生了5戶超100億元、14戶超50億元的大企業，培育了68個中國名牌、37個中國馳名商標和12個國家級企業技術中心。從單一輕紡產業到30多個產業門類、8大產業集群為核心的集群化發展模式、工業園區承載的布局架構，青島已經完成了制造業的第一次轉型。

9.寧波

(1) 資源空間承載力

寧波位于浙東，長江三角洲南翼，北臨杭州灣，西接紹興，南靠臺州，東北與舟山隔海相望。在中央及浙江省的文件中，寧波市分別被定義為長三角南翼經濟中心和浙江省經濟中心。寧波是中國浙江省的副省級城市，計劃單列市，有制定地方性法規權利的較大的市，是中華人民共和國文化部批準的全國歷史文化名城，是浙江的三大經濟中心之一。

寧波港是我國沿海20個主樞紐港和4個國際深水中轉港之一，它是由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成，是一個集內河港、河口港和遠洋海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。

(2) 資源空間驅動力

臨港工業、傳統優勢制造業和高新技術產業是寧波市經濟發展的重點，其中臨港工業涉及化工、鋼鐵、能源、造紙以及修造船工業五大行業,2006年，臨港工業占到寧波市規模以上工業企業總產值的30.6%，創造利稅167.2億元，占全市利稅總額的33.2%，近年來，寧波三大板塊產值合計約占全市總產值的60%以上。

目前港口核定貨物吞吐能力和集裝箱吞吐能力分別達到32873萬噸和762萬標準箱,2005-2009年，港口貨物吞吐量從2.68億噸增加到3.84億噸，年均增幅9.4%；集裝箱吞吐量從520萬標箱增加到1042.3萬標箱，年均增幅19%。目前寧波港已形成了集裝箱、礦石、石化、煤炭和件雜貨運輸“五大體系”和現代港口物流業服務體系。寧波梅山保稅港區是中國開放層次最高，政策最優惠、功能最齊全的特殊區域，是國家實施自由貿易區戰略的先行區。

(3) 資源空間輻射力

寧波市港口經濟的發展顯著地提升了城市功能，隨著寧波港大型專業化碼頭泊位的建設和投產，寧波港逐漸成為我國長江三角洲和長江沿線地區進口鐵礦石的中轉基地、浙江省的煤炭運輸中轉基地、長江三角洲和長江沿線地區的石油運輸中轉基地、遠東大型液體化工品的中轉儲運基地，以及長江三角洲地區集裝箱干線樞紐港，未來將成為上海國際航運中心的深水樞紐港及大型遠洋集裝箱轉運中心，東南沿海大宗散貨物資的中轉基地；長江三角洲的南翼貿易、物流中心。

寧波港口經濟對周邊地區的經濟發展起到了良好的輻射和帶動作用，首先為周邊地區企業的進出口提供了一條便捷的市場通道，從口岸進出口情況看，經寧波口岸進出的外貿進出口值從1990年的12.55億美元增長到2004年的515.76億美元，年平均增長速度為30.4%；其次寧波港為周邊所需的能源、原材料和外貿物資的運輸提供了良好的服務，同時也使得寧波成為國內最大的鐵礦石中轉基地，寧波港為華東地區的煤炭運輸提供良好服務，第三寧波港口經濟是周邊地區的外向型經濟發展的窗口，也很好地促進了周邊地區外向型經濟的發展。

(4) 資源空間整合力

寧波臨港產業的蓬勃興起帶動了寧波港口經濟整體的發展。以鎮海煉化等為主的石化工業，以電力、天然氣和原油為主的能源工業，以白紙板大項目為支撐的造紙工業，以寶新不銹鋼為主導的鋼鐵工業等初具規模，原油綜合加工能力已達1700萬噸/年，發電裝機容量613萬千瓦，不銹鋼板生產能力60萬噸，造紙能力150萬噸。目前，臨港大工業已成為寧波市的主導產業，產值占全市工業總產值1/3，并已初步形成一條綿延20多公里的臨港工業帶。臨港大工業的建設，使寧波產業結構向高技術、重型化方向轉型，寧波已初步成為華東地區重要的能源、原材料基地和先進制造業基地。此外，通過發展臨港產業帶動了相關延伸產業的發展。船舶、代理、航修、供應、金融、保險等相關企業及服務遍布于寧波各大港區。寧波港的發展同時也使寧波港逐步由轉口港向工業港、貿易港轉變。隨著港口基礎設施的完善和吞吐能力的提高，寧波以港口運輸業為龍頭，大進大出、快進快出的現代物流業體系也已初步形成，寧波作為長三角地區重要制造業基地的地位得以鞏固，制造業生產效率不斷提高。

(5) 資源空間支撐力

2010年寧波市實現GDP5125.8億元，寧波市是國家重要的能源原材料基地，寧波市石化、鋼鐵、汽車、船舶和造紙等臨港產業發達，除此之外，寧波市服裝、電工電氣、模具、文具等傳統優勢產業也支撐了寧波市港口城市的發展。

10.大連

(1) 資源空間承載力

大連是東北地區對外開放的窗口和龍頭,作為連接黃渤海經濟圈的重要城市和東北亞經濟圈的中心城市,大連是我國東北與日本、韓國、俄羅斯遠東地區以及東南亞地區的連接點。大連港是東北地區進入太平洋、面向世界最便捷的海上門戶,是轉運遠東、南亞、北美、歐洲貨物的優良港口，已與世界上160多個國家和地區的300多個港口建立了往來關系,承擔著東北地區70%以上的海運貨物和90%以上的集裝箱貨物運輸，大連港是中國東北最重要的集裝箱港口,位于東北亞經濟圈中心位置,擁有國際國內集裝箱航線85條,航班密度為300多班/月,核心港區陸域面積約18平方公里,現有泊位225個,其中現有集裝箱、原油、成品油、糧食、煤炭、散礦、化工產品、客貨滾裝等84個現代化專業泊位,萬噸級以上泊位61個,30萬噸碼頭2個，年通過能力15500萬噸,其中大窯灣新港區已經被確定為國家四大深水港之一,水深超過15米。大連的城市功能較為完善，金融服務業及科技力量在東北較為雄厚。

(2) 資源空間驅動力

大連的對外開放優勢明顯。大連的特點是開放，優勢也是開放，是我國第一批沿海開放城市，也是東北地區開放層級最高的城市。2008年，全市外商直接投資50.1億美元，占東北地區的28.3%。外商投資企業累計16000余家，其中世界500強企業89家，實際利用外資累計330多億美元；外貿出口達到238.4億美元，占東北地區1086.9億元的21.9%。大連還有國家級經濟技術開發區、東北惟一的保稅港區和出口加工區等，基本形成了以國家級開放先導區為龍頭，以各級各類工業園區為主體的梯次對外開放新格局。而且大連產業素質較高，產業結構不斷優化，石化、裝備制造、造船、電子信息及軟件四大產業基地占全市經濟總量的80%；核電、風電、新能源汽車、高速機車、新材料、LED、節能環保等新興綠色產業迅猛發展，已經成為推動經濟發展的新引擎。

(3) 資源空間輻射力

大連港口的傳統陸上輻射區域主要包括東北三省及內蒙古東部地區。該地區重工業基礎雄厚，在鋼鐵、汽車、電子、機械設備制造等領域擁有一大批一流的大型企業，新材料、生物工程、微電子、通信設備等新興產業也在迅速崛起。隨著我國振興東北老工業基地向縱深推進，東北已成為國內外眾多商家的投資熱土。從目前東北的外貿物資進出口情況來看，大連市外貿物資幾乎100%通過大連口岸進出口；東北三省地區有近70%的海上貨物通過大連口岸，90%的外貿海運貨物通過大連口岸。這些情況表明，大連口岸已成為東北地區外貿物資進出口的中心和貨物轉運樞紐港。

大連向腹地的運輸是經環渤海地區實現的，由于目前大連港干線開辟的較少，導致北方大量國際集裝箱通過境外中轉，很少有國際集裝箱在大連港口中轉。然而，大連港口位于環渤海地區端口，地處東北亞經濟中心，擁有天然深水良港和發達的海陸向集疏運網絡，是環渤海經濟區進入太平洋、面向世界最便捷的海上門戶，有成為該地區中轉基地的條件。

(4) 資源空間整合力

大連航運中心的發展與東北腹地經濟的振興緊密相連。隨著東北地區經濟結構變化，傳統的資源利用型經濟正面臨著資源不足或資源枯竭的困境，港口則向交通疏導型轉變，進行全球性資源配置。大連港積極拓展沈陽、長春的集裝箱專列，通過對鐵路、公路、水陸、管道、航空5種運輸方式的集全，拉近了大連與東北腹地的距離，也使得大連進一步整合利用了東部地區的腹地資源。

為進一步提升港口經濟對大連建設東北亞國際航運中心、東北亞國際物流中心、區域性金融中心“三個中心”建設,大連積極推動大窯灣北岸碼頭和長興島港等重大基礎設施建設，增強港口的吞吐能力和集疏運能力，積極推進遼寧沿海港口資源優化組合，加快推進東北亞國際航空樞紐港建設，加強現代集疏運體系和航運服務體系建設；加強國際物流通道建設，完善東北內陸干港物流網絡和海鐵聯運體系，建設東北亞多式聯運中心、供應鏈管理中心和國際物流樞紐城市；加強金融功能區域的規劃布局建設，加速形成兩大金融核心功能區，兩大后臺服務基地，一個離岸中心的格局，積極爭取大連作為推行金融改革創新試點城市，開展跨境貨物貿易人民幣結算試點工作。

(5) 資源空間支撐力

大連的綜合經濟實力較強。大連經濟發展的速度和質量在東北地區處于前列。特別是自2003年實施東北地區等老工業基地振興戰略以來，大連經濟總量年均增長16.2%，到2008年，實現地區生產總值3858億元，完成地方財政一般預算收入339億元，分別占東北地區的13.7%和14.4%。

大連以口岸經濟為支撐，按照發展現代物流業的要求，努力擴大港口輻射能力，積極調整港區布局，構建港口多元化發展的產業體系 大連帶動發展以下的相關產業：一是加快發展現代物流業。依托保稅區、高新區、開發區、空港、海港、鐵路、推進港區合作，港港聯合、港路聯合、建立現代特色物流區、加快港區聯動步伐盡快實現先導區與灣港在區域上的銜接。在功能上互補、在灣港內建立以轉口貿易、保稅倉儲、簡易加工、物流分撥的國際物流運作區。二是大力發展航運業。發揮港口基礎設施好和國際航線多的優勢，大規模引進航運公司建立總部、專用碼頭和物流中心，不斷擴大海洋運輸實力。三是大力發展集裝箱制造業。進一步發展倉儲、加工等臨港產業，促進環渤海灣產業集聚帶的規模擴大。四是完善港口航運貿易加工綜合服務業。加快金融保險、信息中介、口岸服務等軟環境建設。

其中旅順經濟開發區以大項目、好項目建設為載體，以招商引資和加大固定資產投資為抓手，圍繞加快打造千億元臨港產業集群、國家級交通運輸裝備制造基地、港航物流園區和爭創遼寧沿海綠色經濟示范區的目標，2010年上半年完成企業增加值14億元，增長51%；固定資產投資110億元，增長168%；財政一般預算收入4億元，增長60%，實現了超常規跨越式發展。

七、對策建議

港口城市要進一步加快發展，應該充分認識資源空間價值五力的重要性及提升資源空間價值五力對提升港口城市價值的重大作用。

(一) 提升資源空間承載力

加大港口城市的基礎設施建設，尤其是港口基礎設施建設，提升港口城市的空間承載力。港口城市可以通過加大對外開放和招商引資力度，積極整合國內外資金投資城市港口基礎設施，拓寬港口基礎設施建設的融資渠道，積極鼓勵企業和社會資金投資建設港口碼頭，逐步建立起市場化、多元化的港口城市建設投融資體系，為建設大型深水化港口創造良好的條件。順應兩型社會建設的要求，深入貫徹低碳理念，充分應用現代低碳技術，加快綠色港口城市建設，保證資源的可持續利用和穩步發展，穩步拓展港口城市的承載力。

(二) 提升資源空間驅動力

加快發展臨港工業和港口城市服務業，以臨港產業驅動港口經濟的快速提升，加快發展與港口直接相關的航運、集疏運、倉儲以及港口依存產業如修造船業和貨代業等產業，拓展與港口間接相關的貿易、鋼鐵、石油、化工等，以及港口派生產業如金融、保險、房地產、餐飲、商業、旅游等產業，加快港城之間的互動，加快提升港口城市的資源空間驅動力。

(三) 提升資源空間輻射力

積極進行現代港口物流體系建設，進一步提升港口城市的輻射力?，F代港口物流體系網絡建設是現代世界港口城市的一個重要特征，通過整合港口資源，加強港口物流綜合聯動，形成多層次、點線面有機結合的區域物流網絡系統能夠保證物流體系各子系統之間以及外部因素之間的協調運作，可以實現港口城市和腹地之間的良性互動。按主樞紐港為主干，區域性重要港口為輔助，地方性中小港口為補充的層次分明的港口物流布局，促進水陸空管等多種物流模式合理分工和緊密銜接，充分發揮政府、市場和公眾各種力量，保證港口物流體系的高效性，帶動和輻射港口城市和腹地經濟發展。

(四) 提升資源空間整合力

港口城市應緊抓新一輪港航產業全球戰略整合的機遇期，積極扶持和推動國內港口企業走向世界，吸納和整合世界港口城市資源，快速提升中國港口城市的世界影響力。在國內，要積極整合港口、航道、航運、物流、企業、行業管理等資源要素，實現港口、航道、航運、物流等相關行業聯動發展。各個港口城市群，按照港口的屬性和功能不同，進行合理的分工，保證有序發展。

(五) 提升資源空間支撐力

提升港口城市的開放程度，實施更為開放的政策，使港口城市與國際社會接軌，升級目前的保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅物流中心和保稅港區，朝著國際自由港的建設方向積極努力和探索，帶動港口城市融入全球經濟。努力改變港口城市的產業結構，具體來講，應對全球現代化港口城市建設的需求，以現代化臨港工業為帶動，加快發展現代服務業，以現代服務業的發展帶動港口城市的產業結構優化和吸納就業，為港口經濟的發展帶來持續的競爭力。

(六) 總結與展望

經濟全球化的發展使各地區對域外需求和生產要素的競爭日趨激烈，港口經濟作為全球經濟中的重要一環，對全球貿易產生了重要的影響，世界港口經濟的快速發展帶動了港口城市的蓬勃興起，全球發達城市如倫敦、紐約、新加坡、香港等皆因港口城市的發展加速了城市的現代化水平。

自改革開放以來，國家大力發展和建設港口城市，目前港口經濟已經成為中國經濟發展的重要推動力量，在世界上也擁有了較強的影響力。從2010年中國內地港口城市發展的排名看，中國的港口城市在良好的宏觀經濟形勢下呈現較好的發展態勢，港口城市的綜合實力不斷提升，港口城市對腹地經濟的影響力進一步提高，臨港產業的規模不斷壯大，現代化港口物流體系不斷完善，港口對城市經濟和港口城市腹地經濟帶動作用不斷增強，同時不斷完善的城市經濟為港口的發展奠定了更加堅實的基礎，具有綜合經濟優勢的大型港口城市投資價值不斷提升。但發展過程中存在的一些問題仍然不可忽視，大型深水碼頭仍然較為匱乏，港口的數字化水平和專業化水平仍然較為落后，港口城市硬強軟弱，港口城市的現代化產業體系尚不完善，與國際港口城市新加坡、倫敦、紐約等相比，還存在較大的差距，仍然具有較大的發展和提升空間。

從中國港口城市發展實踐來看，港城一體化將成為越來越重要的發展趨勢，港口特色經濟改變了城市產業結構，加速了港口城市的開放，城市及腹地為港口經濟發展提供了較好的支撐。區域港口資源走向整合式發展,這不僅提升了港口城市的運營效率，還提高了經濟效益。

通過運用價值五力模型對2010年中國內地港口城市的價值分析，我們得出上海、深圳、廣州、南京、蘇州、天津、武漢、青島、寧波、大連位于國內港口城市價值排名前十。從承載力來看，上海、廣州、深圳、天津、南京、青島、大連、蘇州、寧波、武漢排名前十；從驅動力來看，上海、深圳、廣州、天津、蘇州、南京、武漢、青島、寧波、大連排名前十；從輻射力來看，上海、深圳、廣州、天津、青島、蘇州、南京、寧波、大連、武漢排名前十；從整合力來看，上海、深圳、廣州、蘇州、寧波、大連、青島、天津、南京、武漢；排名前十；從支撐力來看，上海、深圳、廣州、天津、蘇州、大連、青島、南京、寧波、武漢排名前十。

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后記

在經濟全球化的進程中，各國之間資源爭奪日趨激烈，港口城市作為全球洲際供應鏈和物流集成服務的重要環節，在全球資源優化配置能力上的地位將更加突出。港口城市價值與國家發展也高度正相關。本報告將港口城市空間價值評估作為報告的主題，是上期年度報告(《中國港口城市價值評估2010藍皮書》刊在中國城市經濟雜志)的延伸拓展，更加深入地探討了港口城市的價值，為后續研究國家價值做更充分的準備工作。未來年度報告將定位于政府決策的參考，國際企業投資的指引以及人才就業的向導。

本報告是由中國西部人才開發基金會資源戰略研究所所長宋健坤博士牽頭，十余家著名高校、權威統計部門、企業研究機構的幾十名專家參與，歷經大半年時間，進行理論、調查、計量和案例等經驗研究而形成的成果。本報告的基礎理論、指標體系、研究框架和重要結論主要由主編宋健坤博士做出。主編助理車洪圣、楊紹芬負責報告的數據采集、具體計算、資料匯總、協調調度等工作，報告對王建、岑浩、楊新改、安健、黃玨等付出的努力表示感謝！

關于港口城市空間價值評估，本次樣本涉及中國（大陸地區）23個港口城市，本次報告根據港口城市的“價值五力”遴選了最具價值的10個港口城市做了進一步研究分析。報告的文稿是在錘煉理論、采集數據，進行計量并得出基本結論后，由執筆者撰寫而成的。

本報告得到了諸多機構和人士真誠無私的支持。我們對所有支持和關心這項研究的單位和人士表示欽佩、敬意和感謝，要特別感謝中國城市經濟學會和中國城市經濟雜志社、城市觀察雜志社長期以來給予項目的大力支持。

二○一一年十二月

編 委 會

顧 問王夢奎 國務院發展研究中心 原主任

中國城市經濟學會 名譽會長

周道炯 中國證監會 原主席

中國城市經濟學會 會長

龍永樞 中國社會科學院 前副院長

王武龍 中國國際工程咨詢公司原 副總經理

張巨功 中國城市經濟學會 秘書長

顧澗清 廣州社會科學聯合會 主席

城市觀察雜志社 社長

主 編宋健坤 中國戰略學研究會理事

主編助理車洪圣 楊紹芬

核心成員宋健坤 車洪圣 楊紹芬 王 建

岑 浩 楊新改 安 健 黃 玨

特約成員蔣 堅 中國物流與采購聯合會 常務理事 博士

劉 鶴 中國鐵建十六局 局長助理 博士

張紅巖 國聯能源科技公司 董事長 博士

楊樹林 中央電視臺 主任編輯 導演

張 江 國泰君安證券投行總部 總經理

沈吉仁 北京首農集團農經中心 副主任 博士

李學軍 山東電力集團 副處長 博士

葉 龍 北京交通大學 教授 博士

劉志平 上海財經大學 教授 博士

任繼勤 北京化工大學 副教授 博士

張金鑫 北京交通大學 講師 博士

曾德榮 國際商務機械集團 高級咨詢師 博士

支持單位中國城市經濟學會

城市觀察雜志社

主要編撰者簡介：宋健坤，男，山東省龍口市人，管理學博士、經濟學博士后。中國西部人才開發基金會資源戰略研究所所長。中國戰略學研究會理事。長期從事國家宏觀戰略和空間規劃研究，在國家戰略、資源安全預警及其應用領域頗有建樹，參加多項國家級項目研究和論證。多年來在國內外發表多篇論文，著有《區域經濟發展的龍形戰略》、《資源空間論》、《資源空間學》等著作。

The Urban Space Value Assessment of Chinese Port Cities 2011

Song Jiankun

Port city is the combination of port and city.The Blue Book of the Urban Space Value Assessment of Chinese Port Cities 2011 analyzes the “five strength values” of port cities and points out the confining elements in their development, followed by relevant suggestions.The central idea of the report is the value assessment of port cities using the concept of “five strength values” from the resource spatial theory.23 Chinese port cities with their cargo handling capacity exceeding 100 million tons in 2010 are selected for the research.The report is composed of six parts.In the preface the definition, the characteristics and the selection criteria are presented.Chapter 1 discusses the status-quo, characteristics, trends and existing problems of the economy of Chinese port cities.Chapter 2 begins with the resource space theory, which is the theoretical foundation of the report, followed by the introduction of the so-called “five strength values”, namely, the bearing capacity, driving force, scopes, integration capacity and supporting ability of resource space.Chapter 3 introduces the principles, technical methods and index system of the value assessment process.Chapter 4 gives the value ranking of Chinese port cities.Chapter 5 is an empirical analysis of some key port cities, such as Shanghai, Shenzhen and Guangzhou.Chapter 6 concludes with some practical suggestions.According to the report, Shanghai, Shenzhen, Guangzhou, Nanjing, Suzhou, Tianjin, Wuhan, Qingdao, Ningbo and Dalian are the top 10 port cities of China.

port cities; value of city; competitiveness

TU984

*本文系《中國內地港口城市空間價值評估藍皮書》2011年研究成果。