關于發展蓄冷式冷鏈物流多溫共配的思考＊

王 倩 王淑云

（煙臺大學 經濟管理學院，山東 煙臺264005）

一、引言

Marija認為，冷鏈管理就是在全球范圍內，為了滿足顧客的需求，對易腐食品和服務信息從廠商到配送到消費者的流通中實施有效地計劃、執行和控制的過程。［1］冷鏈品的質量取決于產品儲存與流通的時間、溫度和耐藏性。在全球冷鏈市場上，關稅的降低、物流效率的提高、信息及冷鏈技術的發展使得全球食品流動與日俱增。Simon指出，由于冷鏈食品在全球市場中扮演著越來越重要的角色，許多國家的政府都對冷鏈物流制定了優惠政策和扶持引導。［2］

隨著我國城市化進程的不斷加快以及人們生活水平的提高，我國的食品消費結構發生了翻天覆地的變化。健康、營養和時尚，以及部分家庭廚房工作的社會化成為了現代食品消費的主流。人們對保鮮、冷凍食品需求的日益激增，拉動了冷鏈物流的快速發展。2010年，我國農產品物流總額為22355億元，比2009年增長了4.3%，我國農產品物流總額已連續7年呈現增長態勢。盡管冷鏈物流規模增長快速，據2010年國家發改委發布的《農產品冷鏈物流發展規劃》，我國冷鏈品的流通率、運輸率和冷庫容量仍然偏低。“歐、美、加、日等發達國家肉禽冷鏈流通率已經達到100%，蔬菜、水果冷鏈流通率也達95%以上。目前我國果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別為5%、15%、23%，冷藏運輸率分別為15%、30%、40%。全國的冷庫總容量僅為880萬噸”。［3］

由于冷鏈食品具有易腐、易爛和保質期短等特性，溫度變化對食品質量將產生很大影響。因此，必須對物流過程的溫度加以嚴密監控。要保障冷鏈品的品質，就必須使其從產地收購、儲存、加工、運輸、銷售，直到消費的各個環節，都處于滿足需要的低溫環境中，既防止食品變質、腐爛，又防止食品污染和減少損耗。2007年，中央“一號文件”明確要求“切實落實鮮活農產品運輸綠色通道政策，積極發展以鮮活農產品冷藏和低溫倉儲、運輸為主的冷鏈物流系統”。2009年，在國務院發布的《物流業調整和振興規劃》中，又將農產品冷鏈物流列為重點推動發展領域。2010年，發改委頒布的《農產品冷鏈物流發展規劃》提出“到2015年，建成一批運轉高效、規模化、現代化的跨區域冷鏈物流配送中心，培育一批具有較強資源整合能力和國際競爭力的核心企業，冷鏈物流核心技術將得到廣泛推廣，并初步建成布局合理、設施裝備先進、上下游銜接配套、功能完善、運行管理規范、技術標準體系健全的農產品冷鏈物流服務體系”。［3］

盡管我國的農產品冷鏈物流發展迅速，但其理論研究和運作管理仍存在諸多問題。我國的冷鏈物流配送主要采用專用冷凍／冷藏車，不僅購置成本高，而且車輛利用率低。臺灣地區廣泛使用的采用一般車輛，輔以蓄能保溫箱，將多品溫產品一起配送的多溫共配模式既降低了車輛的購置成本，又充分利用了車輛能力，并實現了節能降耗。本文就傳統冷鏈物流的瓶頸及發展蓄冷式多溫共配冷鏈物流的動因予以探討，以其更好地指導我國的冷鏈物流實踐。

二、蓄冷式多溫共配是可持續發展的具體體現

（一）經濟社會可持續發展需要推行蓄冷式多溫共配

可持續發展的根本就是經濟、社會的發展與資源、環境相協調，其核心就是生態經濟學一貫提倡的生態與經濟的協調發展。而蓄冷式多溫共配的價值就在于車輛能力的節約利用以及對廢棄物的低排放。也就是說，蓄冷式多溫共配是資源節約型和環境友好型經濟活動方式的具體體現。國際國內的大量實踐證明，逐步建立資源節約和綜合型的產業結構，是使生態經濟社會復合系統的演替從粗放向集約轉變、實現可持續發展的關鍵。利用一般貨車，將多品種不同溫層的產品進行共同配送，實現了粗放型經營模式向集約型經營模式的轉變。該運作系統將物質流、能量流、信息流、人流和價值流由不可持續運行實現了向可持續運行的轉變。為了推行資源節約和綜合利用，急需變革冷鏈物流配送模式，切實推進蓄冷式多溫共配模式的發展應用。

（二）多溫共配踐行了循環經濟的經營理念

循環經濟倡導的是一種建立在物質不斷循環利用基礎上的經濟發展模式，它要求把經濟活動組織成一個“資源——產品——再生資源”的反饋式流程，所有的物質和能源要能在這個不斷進行的經濟循環中得到合理和持久的利用，以把經濟活動對自然環境的影響降低到盡可能小的程度。因此，循環經濟是一種與環境和諧的經濟發展模式。實施循環經濟戰略從本質上要求恢復和重建“自然——經濟——社會”的合理規則和運行路線，其核心在于像生態系統一樣，建立起經濟系統中的循環組分。

在蓄冷式多溫共配模式中，沒有了廢物的概念，所有的蓄冷器和保溫箱都得到了循環往復的利用，且車輛能力也因為運輸、配送多品溫產品，得到了最大限度的利用，與此同時還實現了節能降碳以及解決交通擁擠。所有這些都使人類經濟活動對自然環境的負面影響降低到了最小程度。

三、多溫共配克服了傳統配送的瓶頸，易于保持食品的新鮮度和拓展銷售半徑

國際上冷鏈物流的理論與實踐應用研究經歷了三個發展階段。由單品溫物流發展到機械冷凍車廂區隔，機電共享保冷柜配送的多品溫物流，再由機械式和機電共享式多品溫物流發展為蓄冷式多溫共配物流。本文將蓄冷式多溫共配之外的運作模式稱為傳統配送模式。無論哪一種傳統模式都有其運作瓶頸，不僅容易造成運能浪費、環境污染和冷鏈品的損耗，而且不利于保持食品的新鮮度、拓展銷售半徑及商店的銷售時間。

（一）單品溫配送無法滿足多樣少量的配送需求

使用常溫車、冷藏、冷凍車分別配送，即為單品溫配送。目前，我國市場上冷鏈品的配送仍以單品溫配送為主。也就是說，常溫品以常溫車輛配送，冷凍／冷藏品則以冷凍車及冷藏車配送。像運送冰淇淋、冷凍食品者，一般選擇溫度維持在－15℃以下的冷凍車；運送鮮乳或其他冷藏食品者，通常選擇溫度維持在0℃以上的冷藏車。單品溫配送由于無法實現多品溫共同配送，在少量多樣的環境下，不同溫域的食品只能單車單運，車輛的運能無法相互運用，會造成車輛使用效率低和運能浪費以及收發貨次數及開啟車門頻繁等問題。

（二）采用專用冷鏈車輛不僅造價高，而且運能浪費和環境污染嚴重

對于傳統的多品溫共同配送而言，機械式冷凍車廂區隔是用車廂間隔多種溫域，利用車輛引擎驅動冷凍機組的共配系統。該種車輛均溫性低，投資成本高，操作成本高。

機電共享式保冷柜和機械式冷凍冷藏系統所實現的多溫共配模式，其均溫性不高，溫度彈性需設定后才能使食品全程保鮮，投資和操作成本高。［4］

無論是機械式還是機電共享式配送模式，都需要專用車輛。專用車輛造價通常高于普通車輛的1.5～2倍。專用的冷凍或冷藏車輛，必須在一般貨車上設置冷凍／冷藏與保溫設備。專用車輛使用數量多以及伴隨著冷凍設備數量多，使得維修率與成本倍增。另外，專用冷鏈車輛的制冷特點也決定了每次裝、卸貨作業都會造成車廂冷度的流失，并導致能源浪費和環境污染。［4］

（三）采用傳統普通車輛的無冷鏈配送，損失驚人

依據發改委2010年的農產品冷鏈物流發展規劃，“目前我國果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別達到5%、15%、23%，冷藏運輸率分別達到15%、30%、40%”，［3］也就是說，我國冷鏈物流的規模仍然不大，冷鏈品依然是由普通車輛完成的，其結果是腐損率嚴重。

以我國農產品產后損失為例，“僅果蔬一類每年損失就達到1000億元以上，超過食品生產總值的20%之多，水果、蔬菜等農產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上損失率就高達20%～30%，腐爛損耗的果蔬幾乎可以滿足兩億人口的基本營養需求。肉類、水產品流通腐損率也達到了12%和15%”。［3］

（四）傳統的冷鏈物流配送模式易于限制產品的銷售半徑

如果收貨單位運距近，采用傳統的配送模式，每次卸貨作業都會造成冷凍車內的冷度流失。通常，冷凍車廂內部所增加的熱負荷來不及冷卻移去，就要再一次承受開門卸貨所帶來的熱負荷侵入，使得引擎與壓縮機的負載變化過大。所有這些，不僅降低了引擎與壓縮機的使用壽命，而且難以保證車廂的均溫性，進而無法維持物品的質量，造成冷鏈品變質，使得產品的銷售半徑和商店的銷售時間深受其限。同樣，除了裝卸車所用時間、開門次數外，傳統配送系統任何故障的產生，道路狀況以及其他不可預測的隨機干擾都會導致溫度變化，進而影響產品的配送半徑和銷售時間。

我國知名的冷鏈食品企業——煙臺喜旺食品集團有限公司在銷售半徑和商店銷售時間方面就大為困擾。

四、多溫共配使低碳節能、保質保值的冷鏈食品配送成為現實

Montanari認為，在冷鏈中，溫度將影響冷凍產品的保質期和最終質量。冷鏈管理需要將易腐產品獨特的物流活動進行流程整合，以創造更多的客戶價值。［5］Kuo and Chen就食品冷鏈的框架體系進行了綜合研究，提出了周期性連續溫控方案和多溫共配組織模式。［6］

蓄冷式多溫共配是指“在物流中心藉由凍結機將可置換且適用不同品溫的蓄冷器集中降溫蓄冷（儲存冷能），再把蓄冷器置入蓄冷保溫柜（箱）中，以維持食品所需的溫度條件，并且利用一般貨車運送貨物”。蓄冷式多溫共配系統的運作設備如圖1所示。［4］

圖1 蓄冷式多溫共配系統的運作設備

（一）蓄冷式多溫共配的低碳節能

利用一般貨車配送貨物，不僅降低了車輛的初置成本，而且因為車體免于設置冷凍機組和在配送中心集中管理凍結設備，還減少了機械或電力制冷引致的碳排放及其造成的環境污染。利用蓄冷保溫柜和蓄冷保溫箱，能夠使食品溫度維持在所需范圍達12小時，這樣，從某種程度上就解脫了貨物配送時間的制約，也有利于有效地安排、實施冷鏈品的配送計劃和配送路徑。在優化配送中，在節省配送里程的同時，又可降低能耗和成本。

保溫箱的使用避免了傳統冷凍車在裝卸作業中的冷度流失，進而減少了能源浪費和環境污染。［4］以一般貨車同時混載不同品溫食品配送，可以實現車輛運能的相互運用，降低配送次數，減少配送車輛的總數和行駛里程。通過專門的物流企業實施共同配送，更有助于提高實載率，減少社會車流總量。所有這些不僅減少了交通擁擠及其帶來的能源消耗與碳排放，而且提高了規模效率和實現了成本節省。［7］臺灣的經驗表明，蓄冷式多溫共配由于摒除了冷凍車開門與怠速影響，可實現省能40%以上，并因為一般車輛的使用節省了油耗12%，大大降低了運輸成本。［4］

（二）蓄冷式多溫共配的保質保值

冷鏈配送不僅要考慮冷鏈品的溫度，還必須考慮配送車輛在服務過程中的保冷時間要求。一方面，以蓄冷保溫柜／箱保存食品，不受配送時辰限制；另一方面，在環境控制條件下，箱內溫度基本不受開啟車門影響，而且各溫層所需的溫度條件還能維持12小時。多品溫且共同配送，由于增加了車輛彈性和為眾多客戶提供服務，進一步減少了開啟車門的頻率，使得溫度的恒定性和時間的持續性得以保證，既可以保證冷鏈品的產品品質，又可以保證冷鏈品的價值。再者，即使某單貨物超過了時窗限制而被收貨方拒收，還可以有機會配送給其他需要的客戶進而消弭因違背時間窗帶來的懲罰性成本。這樣，與傳統配送模式相比，蓄冷式多溫共配不僅易于保證產品品質，還可以實現產品增值。

（四）蓄冷式多溫共配配送半徑的延長

蓄能式多溫共配采用冷融材料高的蓄冷器制冷，替代了車引擎驅動冷凍機組制冷，因此，均溫性高，且箱內溫度可以維持12小時之久。所以這些，不僅使得配送半徑達到近千里，也由于配送過程中的品質保證而加長商店的銷售時間。

臺灣的大榮貨運為統一、全家和萊爾富等便利店所提供的多溫共配服務表明，全溫層一次到位的多品溫冷鏈品的共同配送，在實現節能降耗和低排放、低污染的同時，保持了食品等冷鏈品的新鮮度，也延展了冷鏈品和配送半徑和商店的銷售時間。

五、國內的冷鏈物流專業化和集成化程度低下

（一）冷鏈倉儲和冷鏈運輸率低

我國鮮活農產品通過冷鏈流通的比例偏低，僅為5%～23%；冷庫能力和冷藏率更低，分別只有880萬t和2.2%；冷藏運輸率尚未突破40%。也就是說，我國的大部分冷鏈品仍在常溫下流通，與歐、美、加、日等發達國家相比，差距甚遠。具體情況如表1所示。［3］

表1 國內外冷鏈物流現狀比較

（二）缺乏完整的冷鏈鏈條，斷鏈嚴重

就信息系統而言，只有冷標委、上海超算和中國冷藏網等少數組織建設了初級信息平臺，但專業化和集成化程度不高，冷鏈物流信息孤島想象普遍存在。冷鏈物流中的上、中、下各環節沒有實現有效銜接，更未實現無縫隙銜接。區域內尚未形成農產品冷鏈物流配送體系，整個冷鏈流動、儲存與輸配效率、效益難以實現控制和整合。

以連鎖生鮮經營為例，構成冷鏈的各節點企業往往運作不順暢、不穩定，信息缺乏共享，不僅無法及時了解冷鏈物流過程，也很難全面掌握冷鏈物流市場需求，更難實現冷鏈需求的快速反應。［8］

就法律法規而言，我國還未建立起一套能監控保障食品從生產、包裝、儲存、運輸和銷售全過程的質量體系，一些企業雖能認識到冷鏈物流的重要性，但因缺乏相關的溫度立法，冷鏈食品的產銷沒有形成完整鏈條，斷鏈嚴重。

（三）第三方冷鏈物流缺位

趙敏在《蓄冷式冷鏈物流的宅配模式研究》指出，我國冷鏈食品除了外貿出口以外，大部分的冷鏈庫存和配送業務是由生產商和經銷商主導完成的，如光明的冷鮮、雙匯、雨潤等。［9］巨額的冷鏈投資無法得到社會需求的分攤利用，不僅導致了高昂的固定成本和可變成本，而且分散和弱化了企業的核心競爭力。我國的冷鏈企業在運營中，既難以做到品類、品種的完整性，又難以快速地、有效地對市場需求作出反應。

國外冷鏈物流市場化程度已相當高，如美國幾乎所有冷鏈物流外包給了一些有實力的專業化冷鏈物流公司，既節省了冷鏈物流成本，又保證了食品安全。

我國的冷鏈物流業尚處于初級階段，市場規模小，區域性強，缺乏有影響力的第三方冷鏈物流供應商。服務網絡和信息系統不健全，準確性和時效性差，不僅冷鏈成本高而且商品損耗大。

六、發展蓄冷式食品冷鏈物流急需設施和技術支撐

（一）加強冷鏈物流基礎設施建設

冷鏈基礎設施建設涉及到保鮮、冷藏、冷凍、預冷、運輸、查驗等方方面面，缺一不可。各類農產品生產、銷售企業或配送企業，要積極改造和建設一批擁有先進設施和節能環保的適用高效冷庫，滿足社會對冷藏設施設備的急需。特別地，應在大中城市周邊加快建設冷鏈配送和處理中心，有效銜接生產與流通。一方面，對于長途干線冷鏈運輸，應強化采用專用冷藏車輛，提升冷鏈運輸能力。對于短途配送，應積極借鑒臺灣的經驗，推廣應用蓄冷式多溫共配技術和設施設備，提高冷鏈處理能力。

（二）推動冷鏈物流信息化

對于農產品冷鏈物流公共信息平臺的建設，相互兼容性和分享互動性至關重要。要實現市場信息、客戶服務、庫存控制和倉儲管理、運輸管理和交易管理等數據交換和信息共享，既優化配置資源，又實現冷鏈物流產品的有效監控和追溯。推廣應用RFID（無線射頻識別）、GPS（全球定位系統）、3G移動等物流信息技術，實現農產品生產、儲存、運輸及銷售整個環節的無斷鏈冷鏈的全程動態監控和產品質量的追蹤。加拿大最大的第三方物流企業Thomson Group（湯姆遜集團）除具有容量大、自動化程度高的冷藏設施外，還擁有目前世界上最先進的強制供電器驅動、自動控溫與記錄、衛星監控的“三段式”冷藏運輸車，可同時運送三種不同溫度要求的貨物。［10］

（三）培育第三方冷鏈物流增值服務

我國急需培育一批經濟實力雄厚、運作經驗豐富、經營理念和管理模式先進、核心能力強的大型冷鏈第三方物流企業，為社會提供冷鏈物流共配服務。以DC為中樞，將買方和生產方有機連接在一起，將零售商和生產商從非核心的物流事務中解脫出來，依靠各個節點企業的核心能力，強化和提高整個供應鏈的核心競爭力。［9］一是為連鎖企業進行集中采購、集中存儲和集中配送，從而以規模經營和專業化經營降低采購成本、訂單處理成本、倉儲成本和配送成本，以及減少整個物流過程的各種損耗。與此同時，有效地促進下游的生鮮經營企業保持經營規模和品類及品種的完整性。二是滿足不斷變化和日益苛刻的消費需求，提高冷鏈食品的客戶滿意度和需求響應度。三是積極與供應商信息交流、溝通，為供應商提供真實有效的市場信息，幫助生產商又好又快地適應消費市場的波動變化，避免“牛鞭效應”引致的過度生產和過度庫存。四是在縮短市場反應時間和提高顧客滿意度的同時，為供應商和零售商等物流需求者提供方案解決、直接換裝、延遲加工／交貨和集運輸、倉儲、流通加工等為一體的綜合性物流服務，使冷鏈食品和銷售企業在物流外包中分享各種增值服務及其帶來的成本、損耗降低等益處。

（四）發展蓄冷式多溫共配技術

Hsu and Liu在以食品處理和車輛運輸等總成本最小化的配送模型中，發現在“最佳優先搜索法”原則下，更換蓄冷器保溫箱調控技術，適合呈網狀分布的終端需求和不規則的時空需求。［11］

卓裕仁在蓄冷式多溫共配系統的可行性研究中指出，運用蓄冷式保溫箱從事多溫共配，不僅能夠降低運輸成本，而且還能夠減少冷鏈品的損耗和節省燃料成本。蓄冷式多溫共配有者大力推廣的可行性。［12］

要充分借鑒臺灣的蓄冷式多溫共配技術，以保溫柜（箱）取代冷凍車，利用可抽換、不同溫度且以顏色區隔的蓄冷器放入規格化的保溫柜（箱）中，并由一般常溫貨車同時運送各種品溫食品。一是配置冷能儲存裝置，包括保溫庫體、冷凍主機、凍結裝置及蓄冷器。二是冷凍主機利用夜間離峰時段進行運轉，將多數個蓄冷器在凍結庫內凍結，以為隔日白天物流作業提供冷能。三是所使用的蓄冷保溫柜／箱可制成各種型式與規格，用以容納不同品溫的冷鏈食品，藉由可置換的蓄冷器儲存冷能，使蓄冷保溫柜內保持一定的溫度環境。四是在蓄冷器中充填不同蓄冷凍結液以維持不同的低溫環境。在具體的多溫共配運營中，要針對不同的顧客群，積極開辟一日配、宅配通、優鮮配和宅急便等配送業務和輸配送系統，既提高效率、爭強服務又保質、保品味、保營養。

之外，要推動我國冷鏈食品的健康發展，必須重視高素質冷鏈物流人才的培養和提高冷鏈物流相關技術及其標準。

總之，我國冷鏈食品物流摒棄傳統的運作模式，實施蓄冷式多溫共配可以更好地實現冷鏈物流的低碳節能、冷鏈產品的保質保值，并強化DC方案解決、快速反應等增值服務，推動我國冷鏈行業又好又快發展。

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［3］國家發展和改革委員會.農產品冷鏈物流發展規劃［Z］.2010，（6）：1－16.

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［8］恭樹生，梁懷蘭.生鮮食品的冷鏈物流網絡研究［J］.中國流通經濟，2006，（2）：87－93.

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