慢行一體化城市干道橫斷面設(shè)計實例

熊雪明，李茂文

（南昌市城市規(guī)劃設(shè)計研究總院，江西南昌 330038）

0 前言

城市道路橫斷面是道路交通設(shè)計的重要內(nèi)容，也是道路“平、縱、橫”設(shè)計三要素的重要組成部分。道路橫斷面的設(shè)計不僅直接關(guān)系到不同等級道路的基本功能，還直接影響到通行效率、通行安全和土地資源的有效利用。近年來，隨著機動車保有量的逐年增加和車種構(gòu)成的比例不一，城市道路上車輛的行駛特性也發(fā)生了許多根本性變化，市民對道路步行、休閑功能的需求日益增強，對道路綠化、景觀功能的要求更高。因此，對現(xiàn)狀城市道路橫斷面進行合理改造和優(yōu)化設(shè)計正成為一個十分重要而緊迫的課題。

1 城市道路橫斷面現(xiàn)狀主要問題

1.1 交通需求主體發(fā)生變化

現(xiàn)階段我國城市道路上行駛車種的典型變化是：小汽車日益增多；貨車白天流量減少，夜間大貨車及特大型集裝箱車增多；自行車逐步減少；摩托車（含電動車）數(shù)量可觀。以南昌市2011年居民出行調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，南昌市居民出行機動化程度為29.4%，其中摩托車出行占8%，小汽車占8%，公交車所占比重為13.5%；非機動車化出行比重為67%，步行和自行車分別占47%和20%。2006～2010年南昌市機動車年均增長率為12.9%，2006年以后小汽車的年增長率達到了39%，遠遠高于同期機動車年均12.9%的增長速度[5]。

同時，隨著人民生活水平的提高，道路的步行、休閑功能需求日益增強，人民對道路綠化功能要求更高。

1.2 標準車道寬度有待調(diào)整

與世界主要國家相比，我國的車道寬度是比較寬的，詳見表1數(shù)據(jù)。世界上大多數(shù)國家在100 km/h的速度下仍采用3.5 m寬車道，而我國在40 km/h速度下即采用3.5 m車道。我國的很多城市道路由于車道過寬，導(dǎo)致車輛跨線擠占車道，隨意超車，駕駛員不能嚴格遵守交通規(guī)則，加劇了交通擁擠，嚴重影響了交通安全并造成道路資源的浪費，對非機動車和行人也造成很大的影響。因此，我國現(xiàn)行道路橫斷面設(shè)計以大型車為主統(tǒng)一劃分車道的做法已經(jīng)很不合適，需要根據(jù)客觀情況進行調(diào)整。

表1 世界各國車道寬度一覽表[3]

1.3 非機動車道浪費嚴重

現(xiàn)狀城市道路橫斷面單獨設(shè)置的非機動車道一般較寬，隨著非機動車出行逐漸減少，非機動車道往往被閑置，普遍出現(xiàn)了機動車道擁擠不堪而非機動車道車輛稀落無幾的尷尬局面；加之機、非分隔帶的限制，非機動車道難以被充分地利用，導(dǎo)致交通設(shè)施資源的極大浪費。同時，單幅路、兩幅路機、非混行，高峰時與機動車沖突較大，容易釀成事故；三幅路、四幅路型式雖然杜絕了路段的機、非沖突，但卻造成了交叉路口混合交通流的組織和管理困難，機、非沖突現(xiàn)象極為嚴重。

1.4 分隔帶設(shè)置不合理

較早建成的城市道路中央分隔帶多為欄桿，雖分隔了對向車流，卻不利于道路的景觀，由此還造成了道路綠化率不能滿足規(guī)范要求;而設(shè)計了綠化中間帶的大多數(shù)道路的現(xiàn)狀中間帶寬度又較小，不易布置道路附屬設(shè)施，無法在路段上設(shè)置行人過街安全島，不利于行人及機動車的交通安全，還影響路口渠化的左轉(zhuǎn)車道拓展，不利于交通組織。現(xiàn)狀大多數(shù)道路的機、非分隔帶也較窄，一般難以設(shè)立港灣式公交停靠站，公交車的停靠幾乎完全隔斷了相鄰車道的車流；如果公交車在非機動車道上停靠，則又對非機動車形成較大的干擾，假若向人行道方向拓寬，又對人行道造成較大的影響。調(diào)查顯示，約有30%的道路存在上述問題[2]。

1.5 后期改造適應(yīng)性差

交通擁堵已成為我國大、中城市的一個“通病”，造成這種問題的原因很多，除了機動車的非正常增長外，很多城市道路不能根據(jù)現(xiàn)有交通需求進行相適應(yīng)的改造拓寬也有很大關(guān)系。部分道路在較窄的機非分隔帶種植喬木或在人行道靠近車行道一側(cè)種植喬木，影響機動車道拓寬；三幅路、四幅路的橫斷面在機動車道需要拓寬時，分隔帶的拆遷影響改造及劃線，給道路改造造成較大阻礙。

2 慢行一體化城市干道橫斷面設(shè)計

2.1 設(shè)計思路

城市道路橫斷面是在一定的道路紅線范圍內(nèi)，以混合交通流為對象，滿足通行能力和安全的要求，并符合公共交通優(yōu)先、以人為本、節(jié)約用地，同時考慮后期發(fā)展改造的可持續(xù)性等基本原則，以充分發(fā)揮城市交通用地效益為目標，合理地分配機動車、非機動車、行人等的通行空間及其相關(guān)設(shè)施空間。

以往的工程理論和經(jīng)驗認為，過去我國廣泛采用的“三幅式、四幅式”斷面型式可以從物理上分隔混合的交通流，并且有利于管線設(shè)施的布設(shè)。但是，在工程實踐中發(fā)現(xiàn)：三幅式、四幅式道路的非機動車交通流駛?cè)虢徊婵诤笮纬苫旌辖煌鳎瑱C、非沖突現(xiàn)象極其嚴重。另外，隨著非機動車出行量的逐漸減少，大量的非機動車道往往被閑置，加之機、非分隔帶的限制，非機動車道難以被充分利用，導(dǎo)致道路資源嚴重浪費。因此，合理的道路橫斷面形式應(yīng)盡量減少不利于設(shè)施有效利用的物理分隔，便于將來隨交通流的變化適時進行改造。

研究和實踐表明，慢行交通流具有膨脹與壓縮的特性，不同于機動車的跟駛性。因此，城市干道橫斷面設(shè)計可采用“慢行一體化”的單幅式或雙幅式模式，將非機動車道與行人交通設(shè)計在一個平面上，通過高差對機動車與慢行交通加以分隔。非機動車與行人交通空間一體化，既可互借資源，又可通過綠化與機動車在空間上分開形成柔性隔離，特別有利于慢行交通在交叉口內(nèi)安全與通暢地行駛，有效地改善混合交通流的行駛環(huán)境。

2.2 調(diào)整標準車道寬度的必要性和可行性

我國現(xiàn)行規(guī)范《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）中，車道寬度采用波良可夫模型計算，其參數(shù)基于20 a前的車輛性能、交通組成、道路狀況等因素確定。近年來，我國各大城市交通建設(shè)迅速發(fā)展，車輛性能提高，交通狀況更加復(fù)雜，原來制定的車道寬度依據(jù)條件已經(jīng)發(fā)生了變化，現(xiàn)行車道寬度標準有必要根據(jù)實際情況進行調(diào)整。

與世界主要國家相比，我國車道設(shè)置過寬，浪費了土地和資源。過寬的車道無益于車速的提高，且不利于車輛的安全行駛。同濟大學(xué)的研究表明：當(dāng)車道寬度增加時，平均車速與車速方差變化趨勢相同，車速的整體離散程度增大，不利于車輛的安全運行。所以車道寬度取值不宜過寬，合理設(shè)置道路車道寬度有利于限制車速和提高道路安全性[8]。

近年來，國內(nèi)外很多城市已經(jīng)開始著手減少車道寬度，并取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。國內(nèi)如北京、青島和南京等部分路段，采用3 m甚至2.5 m的車道同樣可以保證行車安全。北京市的某些路段將車道劃分為2.8～3.25 m，如白頤路，為提高道路通行能力，增加公交專用線，將原來3.75 m車道改為2.8 m，道路行駛情況良好，通行能力得到提高[6]。武漢市在一些主干路、次干路壓縮車道寬度，主干路壓縮為3.2～3.3 m，次干路壓縮為3.0 m，交叉口進口道壓縮為2.6～2.8 m。武漢市的交通事故不但沒有上升，而且大幅下降。2000～2005年，武漢市汽車擁有量增加140%，但死亡人數(shù)和死亡率卻分別下降了27%和64%[7]。

根據(jù)目前我國城市的車型構(gòu)成和車輛性能情況，采用波良可夫公式重新計算，并參考國外技術(shù)標準，建議大車車道以3.5 m為宜，小車專用車道可取3.0～3.25 m。結(jié)合各地區(qū)的交通現(xiàn)狀與城市規(guī)劃，可以在道路外側(cè)劃出大車道或公交車道，道路內(nèi)側(cè)為小車專用道。

2.3 中央分隔帶的設(shè)置與否

圖1 九州大街設(shè)計橫斷面（單位：m）

中央分隔帶的設(shè)置與否，取決于道路的交通功能及沿線進出交通需求條件，需要綜合比較行人過街安全性、車輛行駛安全性、交通秩序與效率、景觀效果、附屬設(shè)施布設(shè)、后期改造適應(yīng)性和建設(shè)投資等各方面因素。

當(dāng)?shù)缆返燃壿^高時，建議優(yōu)先選擇設(shè)置中央分隔帶，以保障道路主線交通流的通行能力及行駛安全性。

2.4 設(shè)計實例

朝陽新城是南昌市中心城區(qū)八大片區(qū)之一，位于昌南城內(nèi)，其形狀呈三角形，總面積約26 km2，規(guī)劃高標準開發(fā)建設(shè)成以高品質(zhì)生活居住為主，融辦公、商業(yè)服務(wù)、文化體育、休閑娛樂等多功能為一體的現(xiàn)代宜居之城、綠色交通之城、濱水生態(tài)之城和文化休閑之城，力爭獲得“聯(lián)合國改善人居環(huán)境最佳范例獎”。

九州大街為朝陽新城中部一條東西向城市Ⅰ級主干路，總長3.2 km，設(shè)計速度為50 km/h，雙幅式斷面型式，慢行一體化，人非共面，兩者之間種植行道樹，有效分隔人流和非機動車流。斷面具體分布為：6.0 m人行道（含盲道、綠化帶）+6.0 m非機動車道（含綠化隔離帶）+11.0 m機動車道+4.0 m中央分隔帶+11.0 m機動車道+6.0 m非機動車道（含綠化隔離帶）+6.0 m人行道（含盲道、綠化帶）=50 m。其道路標準橫斷面設(shè)計如圖1所示。

九州大街設(shè)計為雙向6車道，其中靠近中央分隔帶的4車道均為3.25 m寬，外側(cè)兩個車道均為3.5 m寬，整條道路于2009年建成通車。經(jīng)過近3 a的運營，機、非交通秩序，效率和安全性等各方面總體情況良好，得到了參建各方、社會各界的普遍好評。

[1]楊曉光，白玉，馬萬經(jīng)，等.交通設(shè)計[M].北京：人民交通出版社,2010.

[2]景國勝.城市道路橫斷面的問題與規(guī)劃對策 [J].城市交通,2006(2):46-51.

[3]秦建軍,楊運平,吳一鳴.我國城市道路、橋梁車道寬度標準研究[J].公路,2011(7):81-84.

[4]蔣樂,趙憲堯,周俊,等.武漢市城市機動車車道寬度研究 [J].城市道橋與防洪,2007(5):83-86.

[5]深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司.南昌市干線路網(wǎng)規(guī)劃[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，2011.

[6]張玉輕.北京城市道路橫斷面設(shè)計有關(guān)問題的探討[J].市政技術(shù),2004(4):247-252.

[7]武漢市城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計研究院.2006年武漢市交通發(fā)展年度報告[R].武漢：武漢市城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計研究院，2006.

[8]馬瑩瑩,楊曉光,曾瀅.城市道路自由車速與車道寬度關(guān)聯(lián)性分析[J].同濟大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2009(12):1621-1626.