1916－1924年中日天圖鐵路交涉始末

易丙蘭

（北京大學 歷史系，北京 100871）

從圖們江江岸起，經龍井村、朝陽川、銅佛寺、老頭溝到天寶山的天圖鐵路，雖全程僅二百余里，但因其地處中韓邊界，為東北國防要地，又與吉會路關系密切，自始即成為中日路權交涉中的懸案。自1916年天圖鐵路案形成到1924年天圖鐵路完工，北京政府、奉系、日本政府、日商紛紛登場，中日圍繞此案糾葛長達8年之久，僅就此路的開辦及開工，中日就交涉了6年，東北路權問題的長期性和復雜性從天圖路案可見一斑。學術界對天圖路案的交涉目前討論不多①，本文以中日文檔案為史料基礎，縷析這一長達數年的交涉歷程，試圖展現出這一交涉過程中各種勢力交織的圖景，以豐富學術界對天圖鐵路問題的研究。

一、天圖鐵路問題的形成（1916－1918）

天圖鐵路（圖們江岸—天寶山）位于吉林境內，從圖們江岸到天寶山，全程210多公里。此路地處東北邊境，與朝鮮隔圖們江相望，又與吉會鐵路關聯緊密，因而此路自倡議開筑起就因其地位特別而受到中日雙方的高度關注，并進而形成天圖鐵路交涉案。

修筑天圖鐵路之議起于1916年12月。12月11日，日商泰興（也作太興）會社與華商合辦的天寶山礦務公司派遣其華商代表劉紹文稟請北京政府交通部，請求設立從天寶山，經和龍縣、六道溝、銅佛寺、老頭溝抵達圖們江北岸的輕便鐵路，以滿足礦業發展需要，預定路線全長200余里，并計劃在六道溝至局子街設立支線，輔助公益交通。盡管出面請求筑路的是華商代表，但此計劃的實際操控者卻是與日本政府關系密切的日本泰興會社及其經理飯田延太郎。此前，飯田延太郎曾明確向日本駐間島總領事及朝鮮總督表示，修筑天圖路更深的用意在于推動吉會路的完成，并將天寶山一帶建成朝鮮和東北間的貿易干線。[1]而自20世紀初期以來，日本一直試圖修筑吉會路，認為此路是從日本本土迅速深入東北腹地的捷徑，其沿線的經濟價值更是“無限寶庫”。[2]因此，日本政府非常贊賞泰興會社的天圖路計劃，并為之出謀劃策。

北京政府交通部對于此案權衡再三，最終在1917年春，以天圖路雖名為便利礦務，但與1915年8月24日發布的專用鐵路暫行規則第二條關于專用鐵路不得超過20華里的規定不符、且圖們江地處邊防重要地點，對東北國防至關重要兩條理由駁回此案。[3]

對自始即將天圖路視為推進日本在吉林腹地滲透的工具的泰興會社和日本政府而言，交通部的拒絕并不能打消其筑路念頭。為盡快解決這一問題，日本采取了在中央和地方雙管齊下、共同運作的策略。日本外務大臣指示駐京公使林權助趁北京政府政局變動之機，運動曹汝霖等北京要人。1917年7月，飯田派出親信桑田豐臧前往北京運動曹汝霖，曹汝霖一面表示個人支持興筑此路，一面又聲言須得吉林地方同意后方能進行。[4]10月，泰興會社又派遣與曹汝霖有同窗關系的大內暢三前往北京游說，要求曹汝霖對“特別之事情”應“予以特典”，并表示將來吉會路修筑時，天圖路可以作價讓渡，進而又提出鐵路及礦山盈利將提取部分用于吉林省慈善事業。[5]在地方上，泰興會社則極力拉攏吉林當局，意圖先在地方達成協議，再以此要挾交通部認可。為此，日本駐吉林領事、駐間島領事和泰興會社決定投入10萬元活動經費。[6]

交通部在權衡利弊后，仍認為此路與地方關系綦重、與吉會路有礙、事關外交成案，且日方提出的計劃與原案相比改動甚大，于11月向吉林當局表示對日方的要求堅拒為是。[7]然而，此前曾表示此事由中央決定、地方無權置喙的吉林當局此時卻在泰興會社的活動下態度出現了松動。12月，吉林地方當局向交通部示意合辦方法“猶不失為稍善之圖”，曹汝霖遂順水推舟表示此案可由吉林當局就近辦理。[8]21日，大內暢三與文祿訂立了《中日合辦天圖輕便鐵路公司合同》草約，公司名為中日合辦，實際上全由泰興會社操縱，華商股份概由飯田延太郎墊付，且即便經營虧損也不累及華商。[9]1918年3月16日泰興會社和文祿正式簽訂了《中日合辦天圖輕便鐵道會社合同》，決定成立天圖輕便鐵道會社，在吉林省城設立總社，東京和吉林其他地方設立分社；會社資本為200萬元；營業年限為30年。隨后，交通部通過了天圖鐵路的立案。

對日方而言，修筑天圖鐵路實質是為吉會路作鋪墊。1918年，日本曾派遣飯田一耕郎勘查吉會路，最后選定的路線其中有一段由老頭溝達龍井村，正與天圖鐵路在同一線路上，天圖路故而事實上成為吉會路的一段。[10]因此，中日合辦合同簽訂后不久，泰興會社就在日本政府的支持下，迅速與東洋拓殖株式會社簽訂了修筑朝鮮會寧路與天圖路之間的接續線的250萬元借款合同。

1918年7月7日，天圖輕便鐵路總公司在吉林省城成立，9月，在延吉成立了分公司。同時，日商開始正式勘測和繪制路圖。到1919年2月，鐵路圖和各項計劃繪制完畢，但與原定線路改動甚大。考慮到工程的難易程度以及上三峰與會寧之間已有筑路計劃，日方認為天圖鐵路若以上三峰對岸為起點，將極大地便利天圖鐵路與朝鮮境內的清會鐵路的連接，實現朝鮮與吉林境內的直通，遂將路線基點由圖們江江岸改為朝鮮上三峰對岸，經由八道河子、東盛湧、龍井村等地到天寶山附近的老頭溝。

從日本提出修筑天圖鐵路到中日合辦天圖路合同簽訂，日本雖表面上稱此路是為發展天寶山礦務而設，但無論是泰興會社還是日本政府，其共同的長遠考慮卻是以天圖路為跳板，為吉會路作鋪墊，并進而擴大日本在東北的勢力。為達到筑路目的，日本政府和泰興會社互相配合，在北京政府和吉林兩面活動并施壓，促成了合辦合同的簽訂，完成了其修筑天圖鐵路的第一步。

因專用鐵路須由交通部發給執照后才能正式開工，日商向交通部請求頒發開工執照。然而，交通部卻因多方考量，遲遲未允天圖路開筑。中日圍繞執照問題展開了為期3年的拉鋸戰，天圖路漸成懸案。

二、開工執照的拉鋸戰（1919－1921）

1919年春和1919年11月，日商兩度請求交通部頒發天圖路開工執照。結果，一則由于與日本關系密切的曹汝霖等交通系要人因五四運動備受抨擊，交通部成為眾矢之的，未敢輕易表態；二則此時正值中日雙方開議吉會路，交通部測勘后發現天圖路與吉會路“非兩于平行，即兩于交叉”，擔憂天圖路開筑將使吉會路更復雜，因而表示在吉會路未解決之前，“未便準予修筑，致令枝節橫生，別滋糾葛”，模糊示意吉林當局“酌核辦理”。[11]然而不久后，吉會路交涉因日方條件苛刻，雙方立場相差懸殊，交涉陷入困境，11月18日第十二次會議上，日方因其條件“無磋商之余地”，宣告中止會議。[8]

吉會路交涉停頓后，由于民眾運動的壓力、交通部自身在中日交涉中對日方的咄咄逼人的不滿以及天圖鐵路事關東北邊防和路權大計等多重因素的影響，交通部對天圖路的態度逐漸明確。12月初，交通部要求吉林省長對日本的要求“根本拒駁，愷切阻止，以重外交而杜后患”。其理由有三：路線與吉會路多處沖突，若允許修筑，將引起東北路權上的更多糾葛；修改后的路線圖與預定路線“完全不同”，因而“原案當然不能有效”；日商擅自在天圖鐵路計劃書中增加客貨收入和架設電話等內容與條例不合。[12]12月23日，交通部再次指令吉林方面駁復日方的筑路要求，并取消原案。[13]

1920年春，眼看開工無望的泰興會社轉向鼓吹日本政府介入。在東京的飯田延太郎四處活動，將天圖路開工不順歸結為中國排日浪潮的洶涌，游說日本政府出面與中方交涉。3月16日，日本政府訓令駐華公使小幡酉吉與北京政府交涉。[14]此后，日本政府成為天圖鐵路開工問題上的主導者，而泰興會社則主要在幕后進行金錢運動，雙方圍繞天圖路在臺前幕后密切合作。

4月3日，小幡酉吉與交通總長曾毓雋晤面，要求允準天圖路開筑。曾毓雋以此路為吉林地方認可、交通部不得已依樣批準而模糊答復。[2]5日，小幡酉吉又要求交通部允許開工，不得再有遷延；對于日商方面更改路線，小幡酉吉認為這完全符合交通部此前認為的應設法縮短路線之意，并警告交通部若不迅速發給執照，將引起“意外之紛爭交涉”。[15]對于日本的強硬表態，交通部進退兩難，只能采取拖延辦法，遲遲未予答復。

5月24日，小幡酉吉再次致函交通部，強硬聲言開工“毫無容疑之余地”，要求立即下發執照。[16]但交通部在6月8日的復函中仍明確拒絕開工，提出既然吉會路預備合同已簽訂，且天圖路與吉會路干線多處沖突，則天圖路當由中國收回自辦；中國自辦此路后將妥善處理天寶山礦務燃料問題。[17]這一方案顯然與日方的要求相距懸殊，小幡酉吉認為這將成為嚴重影響日本在東北利益的惡例。[18]日本政府也認定這“等于要全部勾消我方同天圖鐵路的關系。帝國政府認為絕不能容忍”。[2]

日方態度強硬的根本原因仍在于其對“滿蒙”的野心。盡管由于巴黎和會后，英美等國將目光重新聚焦中國并對日本在一戰期間趁機大肆在中國擴張其勢力范圍不滿，日本不得不與英美進行一定的妥協與協調，但對其視為在中國的重要利益線的“滿蒙”，日本卻始終不容他國插足。在中日吉會路開議停頓后，日本認識到短期內難以完成吉會路，開始轉變策略，試圖通過先促成天圖路的修筑，再伺機延展，以分段實現吉會路的修筑。天圖路因而實質上成為日本吉會路圖謀中的重要跳板，也愈加受到日本政府的關注與重視。

7月初，日本政府訓令駐華公使小幡酉吉向交通部施壓，以解決天圖路。15日，小幡酉吉針對交通部6月8日的復函第三次致函交通部。日方認為吉會路依據的是1909年的“間島協約”（即《圖們江中韓界務條款》），天圖鐵路已得到交通部批準，成“確定之事實”，與吉會路“理應截然判為兩事”，且批準的含義“當然包含開工之許可”。針對交通部指出中國有收回天圖路之權，日方認定這是“違背天圖合同之本旨”，應先允許日商修筑此路才可談收回之事，日本進而指責交通部對天圖路“既定事業之一切故為阻抑”，“交涉至今，毫無見諒之處”，并要挾交通部，倘再不允許開工，日方將直接行動。[19]文祿等人也在日商的授意下，向交通部表示此路“礙難遵令停止”。[20]

由于7月中旬直皖戰爭爆發，政局動蕩，交通部亦處在劇烈的人事變動中，此案再度擱置。然而，無論是日本政府還是泰興會社，對天圖路都勢在必得。8月初，外務省指示駐華公使和泰興會社采取兩手政策推進此案，即一手在吉林一帶活動，以地方牽制和刺激北京政府，一手拉攏新任交通總長葉恭綽及其他政要，以盡快開工。[21]9月，小幡酉吉兩次致函葉恭綽，商議開工問題，泰興會社也大肆收買與葉恭綽關系密切的交通部部員。面對小幡酉吉和泰興會社的兩面夾擊，葉恭綽以剛上任，部務叢集為由，拒絕面議，拖延時間。[22]

10月，日本借口琿春事件出兵吉林，飯田延太郎、朝鮮總督、東洋拓殖會社總裁等借機進言日本政府，表示天圖路將成為解決吉林、朝鮮一帶的軍事和經濟問題的交通基礎。為此，東洋拓殖會社向泰興會社提供500萬元資金，以完成圖們江對岸與會寧間的對接。同時，在泰興會社的金錢運動和日本官方的壓力下，吉林當局態度松動。1921年1月，吉林督軍兼省長鮑貴卿向交通部表示天圖鐵路對地方民情并無窒礙之處，并建議日商直接赴交通部領取執照。[23]飯田延太郎也在芳澤謙吉的引薦下，入京運動葉恭綽。2月20日，小幡酉吉與葉恭綽面談天圖鐵路問題，蠻橫表示，若不允許開工，日方將要求賠償損失，或單方面筑路。葉恭綽以“恐有激化輿論之虞”為由拒絕發放執照。[24]結果，由于直奉兩系矛盾重重，北京政府內部政潮洶涌，直到5月內閣改組，葉恭綽雖口頭表示將圓滿解決天圖鐵路，卻始終不肯正式下發開工執照。5月，葉恭綽去職后，繼任的交通總長張志潭在天圖路問題上仍沿襲了葉恭綽的拖延戰術。面對日本三番五次的催逼，張志潭先是以部內相關文書丟失甚多、待文件補充后再行處理作為答復，[25]隨后又以整理尚需時日、還需向吉林方面征詢意見為由搪塞，甚至以生病為由避而不見。從5月到7月，在交通部與吉林當局的踢皮球游戲中，開工問題始終懸而未決。

7月下旬和8月初，對張志潭的拖延極為不滿的日本兩度照會交通部，催促頒發執照。8月8日，張志潭以曹汝霖等違規認定、吉林當地民眾反對且路線規劃違規等理由辯稱開工問題難以速決。然而，在日方的步步緊逼和策動下，張志潭隨后又不得不口頭表示諒解日方的筑路要求。[2]8月17日，小幡酉吉致函交通部，聲言天圖路公司在交通部發給執照之前，將進行開工各項準備工作。對此，張志潭僅以“備悉一是”四字函復，[26]其用意仍在拖延，而非認可日方意見。日方卻以此作為交通部允許開工的依據，著手動工。進退兩難、無計可施的張志潭一面口頭表示不妨礙日方施工，一面又以違反條例為由拒絕日方提出的以公函方式聲明天圖鐵路可以開工的要求，后又稱待得到吉林方面確切意見后再解決執照問題。

拖延戰術雖使日方一直未能開工，但卻并非長久之策。到10月末，交通部已感“窮于應付”，此時正值中日交涉魯案，交通部既不愿輕允日方要求，又恐與日本決裂并難以善后。無奈之下，張志潭決定將此案由東北當局“就近設法辦理”，以使“部中得以轉圜”。[27]隨后，張志潭答復日方，表示電報往返不得要領，將派遣交通部參事、吉會路督辦陸夢熊前往吉林實地調查，然后再行解決。于是，此案在交通部再度遷延，日本則感慨“仍無絲毫進展”。[2]

從1919年到1921年年底，交通部始終堅持不肯下發天圖路開工執照，為此，交通部先是據理以爭，拒絕日方要求，繼而在日方步步逼迫的境地下，又不得已或是回避、或是拖延、或是模糊處理，期望將此問題懸置甚至淡化。交通部的這種態度及處理方式，一則是五四運動引發的維護利權潮流給其帶來的壓力所致，二則因此時直、皖、奉等各派系爭奪激烈，政局動蕩不安、內閣更替頻仍，人事變動頻繁的交通部在天圖路交涉中也沒有一致的主張。此外，由于天圖鐵路地處邊陲，其本身所涉及的路權和利權也使得交通部在此問題上不得不謹慎行事。然而，在國力羸弱、政局動蕩的情況下，交通部的種種策略實際上只能拖延一時，并不可能打消日本的企圖。對將“滿蒙”視為其特殊利益范圍的日本而言，天圖路事關其在東北的勢力滲透，其修筑天圖路的決心始終未變。1921年，伴隨日本對華政策的調整，以及中國國內政局的變化和奉系勢力的上升，日本將解決天圖路的焦點轉向了東北，并利用直奉戰爭后奉系脫離中央的有利時機，實現了其筑路圖謀。

三、奉系與天圖鐵路問題的解決（1921－1924）

一戰結束后，中國國內局勢的一個重大變化是奉系力量的崛起和成長，奉系不僅在地方上成為東三省的統治者，而且其在中央政權中的影響力也與日俱增。1920年直皖戰爭結束后，奉系更炙手可熱，成為影響北京政局的關鍵性力量之一，這必然引起日本的強烈關注和反應。日本曾指出，由于奉系在中央權威日盛、在東北“獨斷專行”，認為天圖路和吉會路問題如能移交到東北交涉，極有可能獲得意外解決。[21]1921年5月，日本原敬內閣召開東方會議，調整對華政策，再度確認日本必須維護其在“滿蒙”的既得特殊利權，并提出要進一步獲得“對國防和國民經濟的生存上必要的地位和利權”，而在策略上，會議則確立了利用奉系擴張日本在“滿蒙”利益的基本方針。[28]在這樣的政策基調下，日本進一步將解決吉會路和天圖路的焦點轉向東北和奉系。

對日本在東北路權上的種種要求，奉系內部存在分歧。張作霖曾多次向日本示意，吉會路可在東北解決。吉林督軍孫烈臣卻對吉會路及天圖路對東北邊務、經濟等方面的影響和日本勢力的進逼憂心忡忡，對天圖路案有所抗拒。

1921年7月31日，日本駐奉天總領事赤塚正助詢問孫烈臣關于天圖路的處理意見，孫烈臣雖表示對天圖路和吉會路的并存并無異議，卻托言要待研究相關文件后才能處理。8月下旬，日本駐吉林總領事森田嘗試與孫烈臣討論天圖路，孫烈臣托病未見，后又表示待北京政府訓令后才能支持開工。[29]9月，在東三省督軍會議上，孫烈臣直言日本在天圖路等問題上的舉動是對東北的侵略。[30]孫烈臣的此種抵觸態度使交通部一直以地方有異議為由拒絕日方動工筑路。

10月，由于森田、赤塚等人在吉林和奉天的頻繁活動與催逼，以及奉系對日親善政策的影響，張作霖等人開始傾向于盡快解決天圖鐵路問題。張作霖向孫烈臣表示，天圖路如對東北有益，可由吉林當局直接解決，如難照辦，則由交通部出面拒絕。而孫烈臣認為日方要求天圖路的用心是志在吉會路，不如趁機提商吉會路，天圖路即可以“不抵制而自消”，若修天圖路，則須限于專用鐵路，不能與吉會路沖突。[31]此時交通部考慮到正與日本交涉魯案，不可因天圖路之小而失魯案之大，也希望由吉林當局就近解決，“姑予放任一切，暫持消極態度”。孫烈臣遂表示“決不固執己見”，按張作霖和交通部提議辦法處理。[27]

實際上，孫烈臣并未積極促成此事的解決，而吉林民間卻掀起了反對筑路浪潮。吉會、天圖兩路與延吉一帶關系至密，自天圖路問題形成后，延吉民眾即密切關注其進展。而五四運動引發的維護利權和反日浪潮的發展更提高了東北民眾對路權問題的警惕。11月，吉林省議會以及延吉地方人士認為此路“名曰合辦，實則日辦”，“喪權病國，遺患無窮”，要求取消筑路。[32]因民間反對聲浪甚大，為拉攏吉林民間實力派的支持，泰興會社于1922年初派遣書許德洧攜資金前往延吉縣和和龍縣拉攏實力人士支持其開工筑路。

1922年春，赤塚正助向吉林方面提出三項解決辦法：天圖鐵路公司股份中日各半；日本對中國方面股份分配無異議，但尤其希望與吉林省政府合辦；吉林省長負責解決開工執照問題，在執照下發前，作為權宜之計，吉林省長應訓令延吉地方予以開工便利。[33]泰興會社則拉攏了延吉紳商程學洛（延吉縣實業會會長）、吳劻（延吉縣農會會長）、孫廷颺（和龍縣農會會長）、韓云升（延吉六道溝商會副會長）等7人認購天圖鐵路股份，但實際股本由泰興會社墊付。隨后，程學洛等人聯名電請交通部，表示天圖路有華股，請求頒發執照。

4月，得知消息的延吉學界和部分紳商迅速聚集，組織罷課游行，表示延吉為東北之屏藩，全國之要害，天圖路實為損害國權之舉，反對筑路，聲勢極為浩大。[34]天圖鐵路公司則針鋒相對，派數十人在龍井村、東盛湧一帶邊測量邊埋標椿，并隨意毀壞農民禾苗，引起附近農民的強烈抗議。到1922年5月，延吉民眾的反抗浪潮不斷擴大和激化，這不僅體現出其強烈的維護路權的民族主義意識，也對本就對天圖路有所顧慮的吉林當局造成一定壓力。5月15日和18日，延吉道尹陶彬兩次令日商停工，6月2日，吉林省公署下令禁止天圖鐵路公司動工。7月，在日方再次擅自樹標、割苗引發民眾的強烈抗議后，陶彬再度勒令日方停工，并要求將天圖鐵路公司解散。

對吉林官方的不合作，日方將其歸咎于孫烈臣等人，認為孫烈臣對日本的要求表面上諒解，實質上卻對反日活動“一味的使唆煽動”，[35]并迎合和利用民眾力量以對抗日本。[36]赤塚正助指責孫烈臣妨害中日合辦事業，多次要求其令延吉地方保護筑路工事，但均未得到回應。同時，吉林官方嚴禁百姓私自向在吉日人和韓人出租和出賣土地，并逮捕了部分私賣土地者，后經日方多次與孫烈臣交涉才予釋放。官方與民間的種種阻礙使日本頗為沮喪，感嘆“數年來的懸案，直至今日，既未解決，又無頭緒”。[2]

其實日方并非漫無頭緒。第一次直奉戰爭奉系戰敗后，張作霖宣布東北自治，奉系勢力收縮至東北。在處理對日關系上奉系甚為謹慎，不敢輕易與日本發生沖突。而6月28日朝鮮黨人襲擊頭道溝、延吉一帶日領館的頭道溝事件的發生，更為日本解決天圖路提供了有利契機。日本對頭道溝事件以出兵相威脅，趁機警告孫烈臣停止對天圖路的各種“妨害手段”和“無稽的騷擾”。[37]在日本的壓力下，北京政府不得不公告懲戒孫烈臣。吉林當局的態度因此也逐漸軟化。7月末，吉林當局在延吉道尹陶彬和外交部駐吉林特派交涉員蔡運升的主持下，決定采取變通辦法，改組天圖鐵路公司，由中日商辦改為吉林省政府與日方官商合辦。[38]吉林當局也將天圖路、哈爾濱取引所、哈爾濱電業公司三案相關案卷移交奉天，吉林代理省長魁升前往奉天與張作霖商議天圖路解決方案，交涉中心也隨之轉移到張作霖及奉天。

此時因頭道溝事件一度與日本關系緊張的張作霖決定盡快結束天圖路一案。8月4日，張作霖警告反對筑路的吉林省議會，表示此路因中國無力自筑，故由中日合辦，各團體不得進行“非法抵抗”，“阻害國交”的抵抗行為。[39]8月下旬，外交部駐吉林特派交涉員蔡運升提出天圖鐵路合同修改案，將此路改為日商與吉林官方合辦，并將之提商張作霖。張作霖隨即令蔡運升等人從速解決，以免“致傷邦交”。[40]

民間的反對風潮卻越演越烈。為維護路權，8月24日，延吉各界推舉張斌、霍萬程二人為代表前往奉天向張作霖請愿。結果張作霖避而不見，奉天省長王永江對張、霍二人稱天圖路為吉林之事，不歸奉天所管。張、霍二人又前往吉林請愿，吉林當局則推托此事由奉天解決。

然而，張作霖的明確表態已經表明天圖路交涉即將進入最后階段。9月11日，赤冢正助面見張作霖，張作霖即令蔡、陶二人按照日商與吉林省政府合辦原則從速了結。[41]隨后，中日雙方在吉林和奉天就天圖鐵路合同詳情交涉多次。緊接著，蔡運升、陶彬二人回吉林向吉林當局和省議會等通告交涉情況，并得到了吉林當局的同意。10月12日，飯田延太郎與吉林省公署代表蔡運升正式簽訂了《合辦天圖輕便鐵路公司合同》，同時廢除1918年3月16日文祿與日商所簽之舊合同。

新訂合同共24條，將天圖鐵路改為吉林官方與日商合辦，資本由200萬改為400萬，吉林省政府與日商各半，同時對資本管理及公司組成形式有所規定。認為“天圖原有合同損失主權甚巨”的蔡運升自詡對新合同字斟句酌，“于主權路權尚絲毫無損”。[3]但赤塚正助卻向日本政府稱：“個別地方似有讓步之處。這是中國方面當事人懇切愿望的緣故。然而，這僅僅是為保持他們的體面而略加修改；至于實際內容，則幾乎無大差別”。[2]

奉系與日本交涉數月，但交通部卻對此知之寥寥。直到9月下旬，交通部才從報刊上得知部分交涉內情。隨后，交通部要求外交部與日方嚴正交涉，聲明“凡未經中央認可之國際契約，一概不能有效”。[42]外交部并電令蔡運升不得私自與日方締約。合同簽字后，交通部始終不承認其有效性。10月25日，交通部特發表中央政府對此案不予認同的通告。27日，顧維鈞向小幡酉吉抗議，要求其電令赤塚正助阻止此案進行，小幡置之不理。[43]吉林民眾也堅持要求中央政府撤銷合同。蔡運輸咨請交通部核準合同時，交通部以眾議院及民眾反對為由，未予批準。[3]然而，無論交通部和外交部承認與否，事實上，在奉系獨立于中央政權控制范圍之外的境地，中央政府的態度已經無法對天圖鐵路的修筑造成實質性影響。赤塚正助坦言，“鑒于東三省對中央政府關系的現狀，或許不能早日領到開工執照；但對目前進行施工并無妨礙”。[2]

1923年2月1日，天圖輕便鐵路股份公司成立。3月，天圖鐵路正式開工；10月，開山屯到龍井村段完成；1924年10月，龍井村至老頭溝干線及朝陽川至局子街支線完工。至此，日本謀劃8年之久的天圖鐵路正式建成。飯田延太郎曾得意地對日本政府表功稱：“近來……對華事業的進展極端困難。是時，幸而我所經營的天圖鐵路，在我國當局的深切同情與大力援助之下，從大正6年到大正13年，歷八年之久終按預定計劃完成……我感到這是無上的光榮”。[2]

在天圖鐵路問題上，日本自始就采取了在東北和北京、從地方到中央雙管齊下的策略，而到直皖戰爭結束后，伴隨著奉系在北京政府的影響力的迅速上升，以及日本對華政策的調整，日本在天圖路問題上轉向專攻奉系和東北，并最終利用奉系脫離北京政府實行東北自治的有利時機，促成了這一多年懸案的最終解決。如日本所言，“幸得張作霖及吉林省政府代表人蔡外交特派員，對周圍的議論紛紜，始終不受拘泥，而從大局著眼，使交涉成功”。[2]

四、結論

天圖鐵路問題自1916年出現到1922年的解決，中日之間交涉長達6年之久。從1916年日商提出筑路要求到1921年，中國方面交涉的主導者是北京政府交通部。交通部起初對此案持贊同態度，但到1918年后，卻始終堅持不允許日方開工筑路，為此，交通部對日方的要求或婉辭、或回避、或拖延，導致日本交涉數年而未能如愿。交通部此舉，既有對天圖路本身與吉會路的矛盾、逾越規章等因素，亦有因五四運動的爆發以及民間強烈的維護利權呼聲對交通部造成巨大輿論壓力的影響。此外，1918－1921年期間北京政府政局動蕩、人事變動頻仍、派系斗爭激烈，由此導致政事遷延不決也是一個重要因素。

日本方面，盡管修筑天圖鐵路表面上是日商的民間行為，但因泰興會社與日本政府關系密切，其背后實是日本官方的強力支持。日本官方對天圖路的強勢介入，其遠因在于日本對滿蒙地區的野心及其滿蒙政策。天圖路一案所反映的路權問題亦是日本發展其在“滿蒙”的利益的一部分。從近因上看，日本對天圖路的重視與真正圖謀是把天圖路視做向東北腹地滲透的基地和工具。正如滿鐵理事大藏公望所言，“修筑天圖鐵路的本來目的，不僅是為了謀求間島地方的發展……另一面扶植日本人在間島的勢力”。[2]日本對天圖路的關注和重視還與一直被日方認為是實現其大陸政策的必要一步的吉會路關系密切。中日吉會路交涉停滯后，日方將天圖路視為實現吉會路的重要步驟。為此，日方以種種手段尋求實現天圖路的修筑。日本政府積極支持日商的筑路要求，而日商也積極配合政府，共同推進日本對東北路權利益的攫取。

天圖路的最終解決得益于直奉戰爭后東北自治的時機與環境。日本利用北京政府和奉系之間這種中央與地方的矛盾，拋開交通部和北京政府，以奉系為主要對象解決天圖鐵路。奉系中部分力量尤其是以孫烈臣為代表的吉林當局，因天圖路事關吉林利害，出于對日本勢力的滲透和吉林利權喪失的擔憂，對日本在東北路權上的進逼有所抗拒。然而，由于自身實力的關系和利益衡量，奉系對日本又有強烈的依存性，多次表示對日方要采取親善主義，對日本在路權上的要求也不得不有所退讓。這種對日本的依存性及直奉戰爭后奉系在對外問題上的極大自主性是天圖路解決的重要因素。

以學界為代表的吉林民眾在天圖鐵路交涉中極為活躍。這不僅是由于他們深感日本在路、礦、森林等方面步步進逼，且吉林省更是受害最深，[44]也是五四運動后，民族主義的迅速蓬勃和維護利權運動在東北高漲的結果。尤其是延吉一帶的東北民眾深受日本滲透和壓逼之苦，痛感利權喪失的災難性后果，積極奮起反對日本筑路，形成了聲勢浩大的維護路權浪潮。盡管他們未能對天圖鐵路交涉造成決定性影響，這種利權維護運動卻表現出民眾力量的新覺醒。

天圖鐵路一案交涉的前前后后，折射出近代東北路權問題的復雜性和長期性。盡管天圖鐵路在1924年完工，中日雙方在天圖路上的糾葛卻并未結束。1926年，為推進吉會路的建設，日方提出將天圖鐵路從天寶山延長到敦化，中日間再起交涉風波。

①學術界對天圖鐵路的研究，主要集中在此路的建筑運營和民眾運動方面。探討其建筑運營的代表性研究者有王貴忠和劉玉祥，前者在《張學良與東北鐵路建設——二十世紀初葉東北鐵路建設實錄》（香港同澤出版社，1996年）一書中對此有專章分析，后者在《天圖鐵路建筑始末》（《吉林師范學院學報》，1995年第2期）一文中對其建筑過程有簡要分析。在民眾運動方面，最有代表性的是金東和的《延邊人民反對日本帝國主義修筑和“收買”天圖鐵路的斗爭》（《延邊大學學報（社會科學版）》，1985年第1期），作者對延吉人民反抗日本修筑天圖鐵路進行了分析并予以高度評價。相對來說，學術界對中日間關于天圖鐵路問題的交涉過程則關注較少，尚無專文探討。

[1]間島代理總領事鈴木要太郎致外務大臣寺內正毅（1916年11月20日）、南滿太興合名會社社長飯田延太郎致朝鮮總督伯爵長谷川好道[Z].日本外務省檔案膠卷 ：S182，6.1.9.2.29：18－19、33.

[2]吉林省社會科學院《滿鐵史資料》編輯組.滿鐵史資料·第二卷路權篇（第二冊）[M].北京：中華書局，1979.514，553，554，555－556，556，557，556－557，557，542，557，548.

[3]交通史編纂委員會.交通史路政編：第17冊[M].南京：交通史編纂委員會，1935.395，407，408.

[4]林權助致外務大臣本野一郎（1917年7月27日）[Z].日本外務省檔案膠卷，S182，6.1.9.2.29.100－102.

[5]照抄天寶山礦業會社代表大內暢三等原函[A].中國邊疆史地研究中心、遼寧省檔案館.東北邊疆檔案選輯：第113冊[Z].桂林：廣西師范大學出版社，2007.184－186.

[6]深澤暹致小村課長私信（1917年12月21日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S183，6.1.9.2.29.138－140.

[7]交通部為延吉天寶山礦務公司擬設輕便軌道給吉林省長公函[A].中國邊疆史地研究中心、遼寧省檔案館.東北邊疆檔案選輯：第110冊[Z].桂林：廣西師范大學出版社，2007.181－183.

[8]宓汝成.中華民國鐵路史資料（1912－1949）[M].北京：社會科學文獻出版社，2002.298，611.

[9]在吉林代理領事深澤暹致外務大臣本野一郎（1917年12月21日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S183，6.1.9.2.29.172－174.

[10]滿鐵庶務部調查課.天圖輕便鐵路[A].滿鐵調查報告第三輯：第19冊[Z].桂林：廣西師范大學出版社，2005.398.

[11]咨吉林省長文[A].中央研究院近代史研究所.中日關系史料——東北問題（四）[Z].臺北：中央研究院近代史研究所，1989.2315－2316.

[12]交通總長曾毓雋為天圖輕便鐵路一案給吉林省長的咨文[A].中國邊疆史地研究中心、遼寧省檔案館.東北邊疆檔案選輯：第111冊[Z].桂林：廣西師范大學出版社，2007：163.

[13]天圖鐵路問題[J].東方雜志，1923，20（3）：52.

[14]內田康哉致小幡酉吉（1920年3月16日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S183，6.1.9.2.29：378－379.

[15]駐京日本公使館函[A].中央研究院近代史研究所.中日關系史料——東北問題（四）[Z].臺北：中央研究院近代史研究所，1989.2317.

[16]日本駐京小幡公使函[A].中央研究院近代史研究所.中日關系史料——東北問題（四）[Z].臺北：中央研究院近代史研究所，1989：2318.

[17]復日本公使函[A].中央研究院近代史研究所.中日關系史料——東北問題（四）[Z].臺北：中央研究院近代史研究所，1989.2319.

[18]小幡酉吉致外務大臣內田康哉（1920年6月15日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S183，6.1.9.2.29：416－417.

[19]駐京日本公使來函[A].中央研究院近代史研究所.中日關系史料——東北問題（四）[Z].臺北：中央研究院近代史研究所，1989.2319－2320.

[20]天圖輕便鐵路公司總理文祿為天圖輕便鐵路一案礙難遵令阻止進行給吉林省長呈文[A].中國邊疆史地研究中心、遼寧省檔案館.東北邊疆檔案選輯：第111冊.[Z].桂林：廣西師范大學出版社，2007.376.

[21]內田康哉致小幡酉吉（1920年8月7日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S183，6.1.9.2.29.497－500.

[22]小幡酉吉致內田康哉（1921年2月22日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S183，6.1.9.2.29.905.

[23]代理天圖輕便鐵路總公司總理許德洧為查中日合辦天圖輕便鐵路一案給吉林省長公署呈文[A].中國邊疆史地研究中心、遼寧省檔案館等.東北邊疆檔案選輯：第111冊[Z].桂林：廣西師范大學出版社，2007.90－91.

[24]小幡酉吉致內田康哉（1921年2月22日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S183，6.1.9.2.29：905.

[25]吉田代理公使致內田外務大臣（1921年6月16日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S183，6.1.9.2.29：995－996.

[26]駐京日本公使函、復日本公使函、收交通部函[A].中央研究院近代史研究所.中日關系史料——東北問題（四）[Z].臺北：中央研究院近代史研究所，1989.2321.

[27]森田寬藏致小幡酉吉（1921年11月10日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S184，6.1.9.2.29：1410－1411.

[28]中國社會科學院近代史研究所.日本侵華七十年史[M].北京：社會科學出版社，1992.211.

[29]森田寬藏致內田康哉（1921年8月23日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S184，6.1.9.2.29：1119－1120、1188.

[30]日本外務省.日本外交文書大正10年：第2冊[M].東京：外務省，1975.632.

[31]吉林孫督軍來電[A].中央研究院近代史研究所.中日關系史料——東北問題（四）[Z].臺北：中央研究院近代史研究所，1989.2322.

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[33]赤塚提出本案要求（1922年3月）[Z].日本外務省檔案膠 卷.S185，6.1.9.2.29：2328.

[34]間島總領事堺與三吉致外務大臣（1922年5月5日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S184，6.1.9.2.29：1630－1632.

[35]森田寬藏致小幡酉吉（1922年2月6日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S184，6.1.9.2.29：1483－1486.

[36]森田寬藏致赤塚正助（1922年6月16日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S185，6.1.9.2.29：1683.

[37]內田康哉致森田寬藏（1921年7月10日）、森田寬藏致內田康哉（1921年7月15日）[Z].日本外務省檔案膠 卷.S185，6.1.9.2.29：1775、1780.

[38]堺與三吉致內田康哉（1922年8月2日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S185，6.1.9.2.29：2051－2052.

[39]森田寬藏致內田康哉（1922年8月8日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S185，6.1.9.2.29：2129－2131.

[40]吉林通信[N].申報，1922－9－28（7）.

[41]赤塚正助致內田康哉（1922年9月13日）[Z].日本外務省檔案膠卷.S185，6.1.9.2.29：2428.

[42]收交通部函[Z].中央研究院近代史研究所.中日關系史料——東北問題（四）.臺北：中央研究院近代史研究所，1989.2361.

[43]交通部公表天圖路案真相[N].申報，1922－10－25（6）.

[44]吉林延吉和龍兩縣公民團關于賣國賊賄賣天圖鐵路之內幕公告（1922年7月）[A].中國邊疆史地研究中心、遼寧省檔案館.東北邊疆檔案選輯：第113冊[Z].桂林：廣西師范大學出版社，2007.106.