政治“減排”

　　京V機動車排放標(biāo)準(zhǔn)的實施時間還未確定，北京車市就已被一種濃郁的“糾結(jié)”氛圍所籠罩。
　　與之前國III向國IV標(biāo)準(zhǔn)過渡不同，這一次京V標(biāo)準(zhǔn)要求，凡是不達(dá)標(biāo)的車型都無法在北京市場上牌。這意味著，技術(shù)儲備還未升級到京V的自主車企，今后一段時間將徹底在北京市場失去機會。
　　這種硬性的標(biāo)準(zhǔn)要求，令許多自主車企感到措手不及。而長期研究北京車市的原亞市總經(jīng)理蘇暉認(rèn)為，如果說兩年前出臺的限購政策還給自主品牌經(jīng)銷商留下一絲生存的可能，那么京V標(biāo)準(zhǔn)的實施將會把自主車型徹底“請”出一線城市。
　　為了達(dá)到節(jié)能減排目標(biāo)，我國制定的排放標(biāo)準(zhǔn)基本仿照歐標(biāo)，不過實際要求比歐標(biāo)略低。但即便如此，從2007年的國III標(biāo)準(zhǔn)實施到2011年的國IV，再到今年在北京提前上演的京V，間隔越來越緊的排放升級要求，令本就研發(fā)實力不強的自主車企壓力倍增。
　　事實上，現(xiàn)在很多自主車企拿不出京V車是因為，外采零部件配套設(shè)備無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，而車企自身也無法解決這一技術(shù)問題。即便通過外采零部件的方式開發(fā)出了京V車型，由于成本增加多數(shù)自主車企也不愿意專為本就慘淡的北京市場進(jìn)行技術(shù)升級。
　　自從北京實施限購政策以來，在每年新增的24萬輛車型中，自主車型所占比例不超過三成，類似青年蓮花、力帆、華泰這樣的二線自主品牌車企已經(jīng)在逐漸退出北京車市。與二三線甚至五六線城市車市消費需求相比，北京已經(jīng)對自主車企失去了“吸引力”。京V標(biāo)準(zhǔn)不過是加速了自主品牌離京的速度。
　　除非國V在全國范圍內(nèi)實施，某些自主車型才會被迫考慮提升技術(shù)，否則企業(yè)只能選擇放棄北京等一線城市，向下去尋找空間。
　　據(jù)亞市調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，自今年5月，北京開始陸續(xù)發(fā)布京V標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保目錄以來，到目前為止，已經(jīng)有近40%的國IV車報備該目錄，多數(shù)汽車品牌都有部分車型進(jìn)入目錄獲得上市資格，但很難找到自主車型身影。
　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2011年我國氮氧化物排放量不降反升了5.73%，沒有完成“十二五”第一年的減排任務(wù)，其中京津冀、長三角、珠三角問題嚴(yán)重。
　　國家環(huán)保部副部長張力軍曾點名北京要力爭在2012年提前實施“國V”汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，與發(fā)達(dá)國家同步，而去年頗受爭議的PM2.5標(biāo)準(zhǔn)更是加速了京V的實施進(jìn)程。
　　現(xiàn)在從某種意義上來說，實施京V已經(jīng)成為一項政治任務(wù)。