首都經濟圈三大港口核心競爭力比較分析

　　【摘要】隨著打造“首都經濟圈”十二五規劃綱要的提出，首都經濟圈將成為我國經濟發展的又一個增長極。有著優良海岸線的首都經濟圈區域，在“以港興市”的城市發展理念指導下，各港口城市紛紛提出了港口建設和發展的新舉措。本文從首都經濟圈內的三大重要港口著手，對體現其核心競爭力的設施狀況、貨物吞吐量、集裝箱運量和物流類型等進行比較分析，對三大港口的發展態勢進行了量化分析，并且深入探索了進一步提高三大港口核心競爭力的發展策略。
　　【關鍵詞】首都經濟圈港口核心競爭力發展策略
　　一 基本理論定義
　　1.首都經濟圈
　　2011年3月，我國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要中首次提出 “推進京津冀、長江三角洲、珠江三角洲地區區域經濟一體化發展，打造首都經濟圈”。“首都經濟圈”的概念一經提出，便引起了專家學者的廣泛討論，目前，由北京大學首都發展研究院院長、首都經濟圈規劃的起草人之一李國平教授提出的，以包括北京市、天津市、保定市、廊坊市、滄州市、唐山市、秦皇島市、張家口市、承德市等9個城市在內的“2+7”方案得到了廣泛的認同。
　　2.港口
　　港口是位于海洋、江河、湖泊沿岸，具有一定的水陸聯運設備和條件，為艦船停泊、避風、維修、補給和轉換客貨運輸方式的場所。
　　3.港口的核心競爭力
　　港口的核心競爭力是指在港口內部經過整合的專業知識和專業技能，是港口在生產經營和管理過程中，逐步有計劃培育形成的不易被競爭對手效仿的，能帶來超額利潤的獨特競爭力。
　　二 首都經濟圈內的三大港口介紹
　　按照“2+7”方案界定的范圍，首都經濟圈內共包括大小港口幾十個，其中天津港、唐山港和秦皇島港近幾年發展迅速，其腹地交叉大，運輸貨物種類相似度高，對首都經濟圈整體發展的貢獻度最大，比較分析它們的核心競爭力，把握各自的優勢競爭要素，實現錯位競爭，促進競合發展，可以有效減少港口之間的重復建設、貨源爭奪等情況。
　　1.天津港
　　天津港位于京津城市帶和首都經濟圈的交匯點上，是首都北京的海上門戶，北京經海運外貿進出口總值的90%以上經天津港下水。天津港也是與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，綜合運輸成本低。
　　天津港對外聯系廣泛，距離日本、韓國的海上運距和距中亞、西亞的陸地距離最短，目前已同世界上的180多個國家和地區的400多個港口有貿易往來。2011年，天津港貨物吞吐量突破4.53億噸，在北方港口中位居第一。
　　2.唐山港
　　唐山港位于河北省唐山市東南、灤河口以南的樂亭縣王灘鄉。唐山港分為曹妃甸港區、京唐港區和豐南港區三個港區。
　　曹妃甸港區是服務于曹妃甸循環經濟示范區，以大宗散貨轉運為主的大型綜合性港區，利用深水岸線資源優勢，發展大宗原材料轉運業務，承擔著“北煤南運”的重要任務。京唐港區是為腹地經濟發展所需各類物資提供運輸服務的綜合性港區，是國家重點物資運輸的主要港口，在我國煤炭、礦石、鋼鐵等貨物運輸中占有重要地位。豐南港區規劃建設地點位于豐南沿海工業區，東與曹妃甸新區相連，西與天津濱海新區相連，北距沿海高速公路15公里，交通便利，區位優越。2011年，唐山港完成貨物吞吐量為3.12億噸。
　　3.秦皇島港
　　秦皇島港位于渤海遼東灣西側，河北省濱海平原的東北側，靠近萬里長城的東端，地處山海關內外要沖，屬秦皇島市轄境。
　　秦皇島港是目前國內最大的能源輸出港，也是我國主要對外貿易綜合性國際港口之一。煤炭輸出量約占全國沿海煤炭輸出量的70%以上，在煤炭外貿出口和保證我國北煤南運中發揮重要作用。2011年，秦皇島港完成貨物吞吐量2.8億噸。
　　三 三大港口的競爭力比較分析
　　1.三大港口基礎設施狀況比較分析
　　港口基礎設施狀況主要從港口碼頭長度、泊位數量和萬噸級泊位數量三個方面進行比較。
　　第一，天津港基礎設施狀況。天津港是在淤泥質淺灘上人工挖海建港、吹填造陸建成的。目前，天津港主航道水深已達21米，岸線總長3.27萬米，各類泊位154個。其中，萬噸級以上泊位 99個。25萬噸級船舶可自由進出港，30萬噸級船舶可乘潮進出港。
　　第二，唐山港基礎設施狀況。唐山港三個港區中的京唐港和曹妃甸港區，碼頭總長度為11212米。其中京唐港碼頭長度為6256米，曹妃甸港碼頭長度為4956米。唐山港共有泊位46個，萬噸級以上泊位41個。其中京唐港碼頭泊位28個，萬噸級以上泊位23個。曹妃甸港泊位18個，全部為萬噸級以上泊位。唐山港生產用碼頭長度10901米，生產用泊位44個，萬噸級以上生產用泊位41個。
　　唐山港豐南港區的開發建設已列入國家“十二五”口岸發展規劃和河北省沿海地區發展規劃。項目計劃總投資300億元，建成后，碼頭岸線長20.5千米，港池面積660萬平方米，航道長15.2千米，航道寬180米，可建10萬噸級以下泊位80個。
　　第三，秦皇島港基礎設施狀況。秦皇島港是我國北方著名的天然不凍港，萬噸貨輪可自由出入。港口現有陸域9平方千米，港口水域61平方千米，秦皇島港碼頭長度13469米，各類泊位總數72個。其中，萬噸級以上泊位42個，生產用碼頭長度12151米，生產用泊位52個，生產用萬噸級以上泊位數42個。港區內建有倉庫25座，堆場面積達75萬平方米。
　　2.三大港口貨物吞吐量比較分析
　　貨物吞吐量作為衡量港口運載能力的主要指標，能夠直接體現港口的規模和運營狀況。
　　第一，天津港近三年貨物吞吐量情況。天津港經濟腹地廣闊，其服務和輻射的范圍包括京、津、冀及中西部地區的14個省、市、自治區，總面積近500萬平方千米，占全國面積的52%。天津港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區。
　　天津港2009年完成貨物吞吐量3.81億噸；2010年完成4.13億噸，環比增長8.4%；2011年完成4.53億噸，環比增長9.7%。天津港近兩年的吞吐量持續增長，增幅逐年加大，這與天津港為客戶提供快捷、高效的口岸服務是分不開的。
　　第二，唐山港近三年貨物吞吐量情況。唐山港腹地廣闊，除以唐山地區為直接腹地外，兼濟河北、京、津等其他周邊地區，并且輻射晉、蒙、陜、甘、寧、新等廣袤的西部地區，水路通達50多個國家（地區）和120多個港口。
　　唐山港2009年完成貨物吞吐量1.76億噸；2010年完成2.51億噸，環比增長42.6%；2011年完成3.12億噸，環比增長24.3%。唐山港近兩年的貨物吞吐量持續增長，但增幅減小，隨著曹妃甸港區和豐南港區不斷投入運營，相信唐山港的貨物吞吐量將迎來新的增長點。
　　第三，秦皇島港近三年貨物吞吐量情況。秦皇島港有能源運輸樞紐之稱。港口煤炭貨源分布于山西北部，內蒙古西部，寧夏、陜西北部，以及河北、北京等地，其中我國著名的大同、開灤、平朔礦及建設中的神府東勝煤田等都在港口經濟腹地內；港口原油貨源主要來自大慶油田；港口雜貨出口貨源分布為內蒙古中部、河北北部、遼寧、吉林、黑龍江西部和京津唐地區。
　　秦皇島港2009年完成貨物吞吐量2.44億噸；2010年完成2.59億噸，環比增長6.19%；2011年完成2.8億噸，環比增長8.1%。三大港口的貨物吞吐量近三年來持續增長，雖然天津港在貨物吞吐量上占有絕對的優勢，但是，隨著唐山港的不斷建設發展，將對天津港貨物吞吐量產生一定的分流。近三年，天津港貨物吞吐量分別是唐山港的2.16倍、1.65倍和1.45倍，可以預見港口間的貨源爭奪戰將越來越激烈。（見圖1）
　　3.三大港口集裝箱運量比較分析
　　集裝箱運量是指集裝箱的運輸量，有進口量、出口量和內貿量之分，本文中的集裝箱運量是指進口量、出口量和內貿量之和。
　　在集裝箱運量方面天津港遙遙領先，占據了相當明顯的優勢（見表1）。但是，在各自的集裝箱運量的增長率方面，天津港近兩年的平均增長率為15.4%，唐山港近兩年的平均增長率為18.8%，秦皇島港近兩年的平均增長率為14.0%，唐山港近兩年的平均增長率要高于其他兩個港口。隨著各港口配套設施和服務的不斷提升，價格成本因素將成為影響各港口集裝箱運量的主要因vHmDK7/06l3tGsy506ey1g==素，也就是說，在服務等方面相差無幾時，各經濟腹地的廠商將選擇與自己距離最短的港口收發集裝箱貨物，以此來減少運輸成本，因此，各港口之間對集裝箱運量的爭奪戰將隨著港口的不斷發展而趨于平衡。
　　4.三大港口貨物種類比較分析
　　第一，天津港焦炭出口位居全國首位，天津港是貨類齊全的綜合性國際大港。根據市場的需求，天津港已形成了以集裝箱、原油及制品、礦石、煤炭為“四大支柱”，以鋼材、糧食等為“一群重點”的貨源結構。天津港是我國最大的焦炭出口港，第二大鐵礦石進口港和中國北方的集裝箱干線港，并且已躋身全國油品大港行列。
　　第二，唐山港以深水港建設為特色，實行多元化經營，目前，豐南港區正在規劃建設中，唐山港的發展模式仍以“一港兩區”為主，京唐港區與曹妃甸港區分工明確，各有側重，協調發展。曹妃甸港區積極推進碼頭深水化建設，冶金、石化、能源、裝備制造等產業隨之發展迅速；京唐港區作為唐山市以港興市對外開放的龍頭，經過多年發展，現今已建成包括散雜、件雜、多用途、集裝箱、煤炭專用、水泥專用、液化石油氣專用等各種功能的綜合性港口。
　　第三，秦皇島港是世界上最大的煤炭輸出港，秦皇島港現有煤炭專業泊位21個，設計年通過能力1.93億噸；擁有世界最先進的煤炭裝卸設備、工藝及配套設施，可接卸2萬噸超長列車，效率屬當前世界一流水平；擁有世界最大的港口煤炭專用堆場，最大堆存量為1042.5萬噸。秦皇島港國內中轉煤炭流向上海、浙江、江蘇、福建、山東、廣東、廣西、海南、遼寧等9個省市，約占港口煤炭吞吐量的77%；外貿煤炭出口流向日本、香港、東南亞和歐洲等一些國家和地區，約占港口煤炭吞吐量的23%。
　　四 三大港口未來發展策略
　　通過上述四個方面的對比研究，可以看到首都經濟圈內三大港口各自的優勢比較明顯，它們分別具有不同于其他港口的核心競爭力。但由于三大港口均處于首都經濟圈內，地理位置較近，導致它們的經濟腹地重復度高，而同一經濟腹地某段時間內生產的貨源數量相對穩定，導致了三大港口之間不可避免存在貨源競爭關系。與此同時，雖然三大港口同屬于首都經濟圈，但它們分屬于不同的行政區域，各區域從地方利益最大化角度出發謀求港口的快速成長，勢必導致港口間的競爭越來越激烈。
　　為使首都經濟圈內各港口揚己所長，減少因經濟腹地重合帶來的利益競爭，更大程度上服務于首都經濟圈的騰飛發展，提出以下策略。
　　1.整體科學規劃，實現集約式開發
　　在目前情況下通過去除行政區域劃分方式解決港口競爭的可能性不大，為了統一調控，需要由國家發改委牽頭建立超區域行政規劃機構，制定政策、采取措施對首都經濟圈內各港口進行整體規劃，避免不必要的重復建設，鼓勵聯合建港用港，通過整合三大港口資源，集約開發港口、工業、倉儲等生產性岸線。
　　2.明確港口職能定位，實現港口集群式發展
　　首都經濟圈作為一個整體，為了取得更加長遠的發展效益，僅僅依靠某個港口是遠遠不夠的，只有各港口明確各自職能，錯位競爭，分工協作，才能更好地提高港口效率，使三大港口的業務形成一個鏈條，打造首都經濟圈港口群，提升首都經濟圈港口的整體競爭力。
　　縱觀以香港和上海為中心的兩個港口集群的發展軌跡，在分工協作、共同發展的基礎之上，還有一個重要的發展要素，即分別確定了各自的發展核心—香港和上海，通過發揮核心港口的帶動作用，從而促進整個港口群的共同發展。天津港作為北方第一大港，其在首都經濟圈內的領頭羊地位毋庸置疑，只有充分發揮天津的區域優勢、人才優勢和發展優勢，才能在帶動首都經濟圈港口集群發展中發揮更大作用。
　　3.加強區域合作和創新，強化核心競爭力
　　三大港口的經濟腹地重復度高，但并不是完全一致，因此，造就了港口之間不同的發展優勢。例如，天津港的直接經濟腹地天津的高等院校多、科研院所研究成果突出，亟需與企業合作來完成成果轉化，秦皇島港和唐山港通過加強與天津港的區域科技合作，才能促進更多的科研成果轉化為實際生產力，從而提升港口的創新能力。
　　在科技創新的同時，要充分利用各港口現有的發展優勢，揚長避短，突出特色業務，避免惡性競爭。例如，以天津港為主，大力發展集裝箱運輸；利用唐山港曹妃甸港區的深水港優勢，建立專業化進出口鐵礦石業務；發揮秦皇島港第一大煤炭輸出港的優勢，集中建設和發展煤炭業務。在現有優勢基礎上，將優勢轉化為特色和核心，保證每個港口的長遠發展，同時避免了過度競爭。
　　4.提升內涵服務，實現個性化發展
　　由于港口自身所處的海域和經濟腹地不同，從而導致港口之間配套設施發展不均衡，人文環境差異較大，但是隨著港口建設的不斷成熟，配套設施不斷完善，三大港口的業務范圍和服務種類將越來越趨于相同，各港口只有加強內涵服務，才能實現個性化發展。例如，運輸、倉儲、配送等環節的“一條龍”服務能夠有效提高港口運行效率。各港口之間應該注重服務群體的研究，尋找各自的優質服務群，加強服務內涵和特色服務。
　　五 總結
　　首都經濟圈三大港口在多年發展的基礎上已經形成了具有各自特色的港口服務，隨著首都經濟圈的不斷發展，為各港口提供了越來越多的發展機會，隨之而來的是三大港口之間的競爭越來越激烈，只有形成合理的競爭與合作關系，突破行政區域利益最大化的體制瓶頸，才能保證各港口的長遠和合理發展，才能更好地為首都經濟圈的發展提供強有力的保障。
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