東海巡航執法親歷記

　　每過半個月，51船都要去東海執行我管轄海域的定期維權巡航執法任務
　　《瞭望東方周刊》記者曾于2011年隨海監51船出征東海，近期釣魚島問題持續發酵，本刊特刊發當時記者在海監執法一線的見聞，讓公眾進一步了解我國海上執法的真實場景。
　　2011年1月3日中午1點半，黃浦江邊，國家海洋局東海分局碼頭。一聲雄渾的笛聲長鳴之后，中國海監51船踏浪出征駛往東海。
　　海監51船是中國海監東海總隊的“主力”，此船曾因參與2008年底的“12·8”釣魚島巡航執法而名噪一時。除此之外，它還執行了多次重大維權執法任務。
　　但即便在上海這個海濱之城，人們對海監船也很陌生。船上的水手曾被朋友問道：中國海監船到底是做什么用的?
　　此次出航，是中國海監51船2011年首次出航。若無特殊情況，每過半個月，51船都要去東海執行我管轄海域的定期維權巡航執法任務。本刊記者跟隨這艘中國海監船，體驗了東海定期維權巡航執法一個航次的全過程。
　　海監船的抗風能力
　　1月4日清晨，一陣連續不斷的撞擊聲把船員們從睡夢中驚醒。3日夜里在海邊短暫拋錨之后，51船在4日5時起錨向東海進發。
　　為了趕在第二天寒潮來臨之前安全回港，全速不到20節的51船，在7級風橫掃的海面上以16節速度航行。突有疾風掃過。船上杯盤落地，一片狼藉。睡夢中，記者所在的船艙里，用鐵絲纏繞固定的飲水機上，滿裝的水桶直接飛了出來。
　　船員們對此早就習以為常，他們說，這船上“只要是能掉到地上的東西全都掉過”。據觀察，船體單邊翹起15度時，水桶就會飛出來。而在一次頂風執行任務時，51船曾經單邊翹起超過26度。當時經驗豐富的船長何旭明也不免有些害怕，因為對于普通船只來說，30度左右的搖擺就會有傾覆的危險。
　　由于海監51船重心較高，當頂著勁風航行時，船體上下顛簸的幅度太大，以至于高過海面10米的駕駛室的窗戶，都會被海水全部打濕。5l船的抗風能力為8級，但若碰到特殊情況，即便有更大風浪，海監船也要劈波出海。“12·8”釣魚島巡航，海監51船和46船就是趁著寒潮剛過，突襲制勝。那次巡航回航時，海上風力一度超過9級。
　　海監船抗風能力不足限制了執法效果，這個問題在與美國軍事調查船碰面時尤其凸顯。
　　美國的反潛雙體測量船船體構造特殊，有兩個互相平行對稱的角雷狀船體共同組建而成，抗風能力極強。9級風肆虐海面時，它們仍不為所動。此時。跟蹤監視的中國海監船則受條件所限，出于船舶安全考慮不得不放棄跟蹤監視回港。巡航
　　冬季的東海盛行北風，海監船從上海出發向東南方的“春曉”油氣田航行，多數時間有順風之便。
　　4日下午2點剛過，連續9個多小時的航行后，筆直的海平線上隱約出現了一個凸起。隨著距離越來越近，凸起逐漸變大，呈現出長嘴油壺狀。頂端的壺嘴處，隱約閃爍著一盞明燈，六七海里之外就清晰可見。那就是平湖油氣田。
　　“平湖”和“春曉”油氣田是目前中國在東海開發的兩個油氣田，共有5座平臺。其中，“平湖”油氣田有“平湖”和“八角亭”平臺；“春曉”油氣田有“春曉”、“天外天”和“春曉CEP”平臺。我國早在1974年就開始對東海海洋油氣資源進行勘探。1998年“平湖”油氣田正式建成投產，目前日產天然氣180萬立方米，主要供應上海市居民用氣。“春曉”區塊1995年試鉆成功，2006年開始向錢塘江以南地區工業和居民用戶供氣。
　　14點40分，2海里外的海面上，數十米高的鉆井平臺矗立眼前。此前看到的那盞明燈原來是井架上的點火口，黃色火焰在北風下拖著尾煙飄向南方。而在其下，平臺上星星點點掛著上百盞燈，分外璀璨。
　　由于寒潮將近，海面如剛剛清掃過一般干凈。在平湖北邊不遠處的海面上，另一個稍顯瘦小的平臺與其隔海相望，那時八角亭平臺。兩座鉆井平臺燈火長明，周邊除了波濤漸起的深海，不見人煙。
　　“平湖”投產之后，“春曉”油氣田的開發原本計劃進入快車道。2003年5月，包括中海油、中石化、優尼科和英荷殼牌的春曉油氣田項目合作簽字儀式由國務院總理溫家寶親自主持在北京舉行。
　　就在這個月，日本突然提出，“春曉”氣田距離所謂的“中間線”僅5公里，在該地區大規模開采會導致吸聚效應，由此日方利益會受到損害，要求中國停止開發。
　　事實上，對于日本單方面提出的“中間線”，中國征服始終不承認其合法性。按照《聯合國海洋法公約》，一國海上專屬經濟區為200海里，東海最寬處只有360海里，中日相向重疊。日本希望用陸地間的等距離隊員俞韻中間線與中國分羹東海，但中國一貫主張按照《聯合國海洋法公約》確定的大陸架自然延伸原則，以切斷中國大陸架的沖繩海槽為中日分界線。
　　為了避免沖突，從上世紀90年代開始，中方一直在日方所謂的“中間線”西側進行開發。即便如此，日本仍舊不依不饒。“春曉”油氣田原本在“中間線”西側5公里處，日本以“吸管效應”將東側的石油天然氣吸走為由干擾中國的開發。
　　14點45分，執法隊員開始向大約l海里外的平臺喊話并拍照。東海維權執法支隊執法隊員俞韻梅和平臺上的工作人員互致問候，并詢問是否有外籍船只與飛機經過附近海域。
　　“平湖”油氣田通報說，上午10點多，日本P-3C飛機剛剛飛過平臺上空，并詳細告知了日本飛機的航向、架次等情況。
　　為了趕在4日夜里寒潮來臨前回港，在對“平湖”平臺喊話和拍照之后，51船在平臺外圍沿順時針繞行，然后迅速向南駛去。
　　2小時后，船只抵達“春曉”油氣田。將近5點，天色逐漸暗了下來，海上能見度迅速下降。但眼前的這個長嘴油壺顯然比“平湖”平臺體量大得多。
　　“春曉”油氣田原計劃投產兩年后可年產氣24.96億立方米。但如今，“春曉”油氣田始終未能達到此正常產量目標。
　　根據平臺的通報，現在，每天都有會一架日本飛機在“春曉”油氣田各個平臺上空“溜達”一圈。
　　近年來，日本對中國在東海油氣開發的關注日益密切，甚至顯得神經緊張。2010年10月21日，時任日本外相前原誠司便似是而非地指責中國“很有可能”已經開始對油氣田進行“單方面行動”。
　　2008年6月18日，中國外交部發言人姜瑜宣布，中日雙方通過平等協商，就東海問題達成原則共識。其中“關于日本法人依照中國法律參加春曉油氣田開發的諒解”規定：中國企業歡迎日本法人按照中國對外合作開采海洋石油資源的有關法律，參加對春曉現有油氣田的開發。中日兩國政府對此予以確認，并努力就進行必要的換文達成一致，盡早締結。
　　根據此規定，中方歡迎日本參加春曉油氣田的有關合作，前提是接受中國法律的管轄，承認春曉油氣田的主權權利屬于中國。前原誠司的表態忽略了這個前提，無疑是在混淆視聽。
　　十項全能駕駛員
　　2011年1月4日傍晚5點，駕駛室里，兩撥人正按照各自分工分頭工作。3名執法隊員分別在拍照、喊話和記錄，幾名船員則聚集在駕駛臺周圍，一邊瞭望，一邊熱議國事。
　　海監船上，船員和執法隊員隸屬東海分局兩個單位。船員負責船舶駕駛、維護，執法工作一般由執法隊員完成，船員協助。
　　每次出航，除了20多名船員，一般有3名以上執法隊員隨船，一名記錄，一名喊話，一名拍攝拍照取證。
　　海監執法隊員的招聘和培訓，主要側重于外語和相關的海洋法律。執法的主要方式是喊話，對于不同場合和情況下的應對，海監總隊都有明確規定，明確到每句話每個詞。
　　俞韻梅說，能做這份工作還是很光榮的，因為“其他工作很少有機會代表一個國家發言”。但她也清晰地記得，第一次喊話時“非常緊張，生怕喊錯了”，因為一旦出錯，就可能釀成無法彌補的“事故”。
　　離開“平湖”，到達“春曉”油氣田之前，原本在駕駛臺上觀望的船員逐漸散去，只剩下值班高級船員和舵手在崗。100多平米的駕駛室里，除了海浪和機器枯燥而有節奏的轟鳴，悄無人聲。
　　從3點到3點半，半個小時內，駕駛室里總共出現兩句話：3點05分，二副發出第一個指令：航向185，舵手重復指令航向185，按指令操舵。沉默了14分鐘后，二副發出第二個指令：航向回到180。舵手重復指令航向180，按指令操舵。
　　對于海監船來說，為了捕捉偶爾出現的違法船只，需要花費無數倍的時間和精力。短暫的驚心動魄和為國發聲背后，是長期枯燥乏味的生活和惡劣多變的海況。
　　船上的駕駛員可謂十項全能。海監51船三副王兆冰告訴《瞭望東方周刊》，他們要掌握的知識包括醫務急救、消防知識、機械操作、海洋地理、天文(識別天空定位)、氣象、雷達操作和海事衛星系統的操作等等。由駕駛員晉升而來的船長更是“加強版”的全能選手，如果是遠洋航行，遇船上有人患急病又沒有醫生的話，不得已時船長就得自己給病人開刀。
　　現代化技術為遠洋出航帶來了方便，也為船員們帶來新課題。在輪機長卿俊的房間里，最為顯眼的是一套白皮書。這是51船動力設備的說明書，之所以顯眼，是因為這套文件夾大小的書擺滿了近1米寬的ibw9I09KxXLFF5zZW7oKoQ==柜子。全英文，內容之多，讓人倒吸一口涼氣。
　　罕有正面交鋒
　　2011年1月13日早晨7點，太陽還藏在厚厚的云層里尚未露面，海監51船已經抵達蘇巖礁海域。
　　船外，海水已經由港口的昏黃變得澄澈透亮。蘇巖礁附近海域海水深度較淺，只有50米、60米，因此海水呈現綠色。而在“春曉’海域，百米之深的海水呈現淺藍色。曾經到過南海維權的船員說，那里的水深能達三四千米，海水看上去是幽暗的深藍色。
　　蘇巖礁是未露出水面的暗礁，曾經“暗算”過多艘船只。1963年5月1日，中國首條自行制造的萬噸輪“躍進”號便在此觸礁沉沒。就在2010年4月13日，5萬噸級的韓國籍貨輪“東方希望”號也遭遇了同樣的噩運。
　　與春曉油氣田一樣，蘇巖礁也是中國海監船例行巡航的重點地區之一。寒潮過后，海上風和日麗，大量漁船出海作業。經驗豐富的船員們一眼便看出，那是舟山的漁船。
　　事實上，雖然中國與周邊國家在東海海域存在紛爭，但海上罕有正面交鋒。作為《國際海洋法公約》的締約國，各方亦有共同遵守的法律框架，即便在海上遭遇，違法一方亦會知趣撤退。
　　2010年9月，“閩晉漁5179號”在釣魚島與日本海上保安廳艦船相撞，船長詹其雄遭到日方長達17天的非法扣押。在此期間，日本的“昭洋”號和“拓洋”號出現在“春曉”附近海域。中國海監船前往驅趕，一直把他們“送”出我管轄的東海海域。
　　并非都是和風細雨
　　依法進行海洋維權也并非都是“和風細雨”。
　　2007年6月，包括51船在內的中國海監船編隊護航中石油集團調查船在西沙海域作業。聞訊而來的某國船只迅速將中國船隊包圍，幾十條該國船只將現場圍得水泄不通，其中還包括不少武裝船只。
　　為了加強防范，當時船上動用了一直沒有使用的槍支，組成自衛隊。這樣的準備在51船的歷史上總共發生過兩次，另一次就是“12·8”巡航釣魚島。當時船上總指揮劉振東和政委蔣法良分別掌管槍支和彈藥，隨時準備應對不測。這一次，當時船上的政委睡覺時也把手槍壓在枕頭底下。
　　在該國船只的干擾下，中方調查船完全無法作業，局面陷入僵持。數天過后，海監51船在行駛過程中對一艘該國船只形成擠壓，撞扁了對方的駕駛室。
　　從海監執法記錄中可以了解到，擅自進入我管轄東海海域非法作業最多的是美國的軍事測量船，此外就是日本海上自衛隊的反潛偵察機。美國的軍事測量船和日本飛機常常“互通有無”。日本飛機巡航范圍廣、頻率高，會經常向美國船只通報附近海域情況。
　　在本刊記者離開海監船之前，年輕的女執法隊員俞韻梅期待通過本刊告訴廣大讀者：“希望中國人都能提高海洋意識，關注國家的海洋權益