堵車經濟學

　　被堵，幾乎是絕大多數居住在大都市的人都要面對的一種現(xiàn)象。“我不在堵車中，就在接近堵車的路上。”這已經不是一句戲言。全城熱堵、堵夢空間，絕對都有大片的范兒了。
　　不用說，堵車肯定是不經濟的事情，多花時間不說，還會耽誤很多事情，弄糟車主的心情。可以說，因為多出了堵車這檔子事，很多人辦事的方式、思考問題的方法都會有所改變。
　　比如，因為堵車，你會將出行時間提前半小時；因為堵車，你會選擇避開早晚車流高峰時段；因為堵車，你可能會放棄某次外出活動；因為堵車，你會考慮將幾件事情湊在一起辦。
　　20世紀70年代，在世界銀行工作的以色列經濟學家雅科夫·扎卡維提出了一種“出行時間預算”理論，他發(fā)現(xiàn)不管是在美國的城市還是非洲的農村，大多數人花在路上的時間基本上是相等的，大概是1個小時多一點。而意大利的著名物理學家凱瑟爾·馬切蒂進行深入研究后也指出，在汽車出現(xiàn)之前的歷史上，人類的通勤時間一直維持在1小時左右。他稱之為人的“洞穴本能”，認為這是人們對運動和家庭需要之間的一種平衡。
　　按照古羅馬的出行“1小時規(guī)則”，專家發(fā)現(xiàn)，30分鐘行程之后，人們對旅行的滿意度開始下降。而堵車，便會大大延長人們的預期出行時間，造成心理上的不滿和體能上的疲乏。
　　如何應對堵車，是如今的有車族不得不考慮的問題，“堵車經濟學”也應運而生。其實在國外就有這方面的專家，他們關注并研究堵車現(xiàn)象，提出了“幽靈堵塞”、“蹺蹺板效應”、“團體最優(yōu)化”等理論。不過，我很懷疑這些理論擱在中國能否行得通，比如長期難以解決的京藏高速進京車輛擁堵問題，似乎就不是某種單一理論能夠解決得了的。倒是擁堵地段周邊的農民把“堵車經濟學”原理運用得非常自如，利用這個機會賣給司機們食物和水，小發(fā)了一點“堵車財”。
　　我知道，雖然很多開車的人并不研究“堵車經濟學”，但一般心里都有一個小算盤，都會盤算如何避開堵車高峰，如何在堵車時放松自己的心情。因為堵車就意味著你必須多付出油錢，多付出精力，多付出時間，甚至呼吸更多的廢氣，用經濟學的術語來說，就是增加你生活的成本和負擔。
　　實際上，在美國和歐洲許多發(fā)達國家，因為堵車已經連帶產生了一系列“堵車經濟”，比如汽車餐廳、車內方便食品、車內有聲讀物、車內免提電話、車載視頻等。廣播業(yè)在瀕臨式微的時候，也因汽車業(yè)的發(fā)展和堵車現(xiàn)象的增加，得以在交通廣播領域施展拳腳，十有八九的車主會將車內廣播頻道調在交通臺上，隨時傾聽哪里堵車了，哪里的道路出了事故。
　　美國紐約的自由作家湯姆·范德比爾特甚至專門寫了一本《開車經濟學》，其中絕大多數篇幅寫的是堵車問題，用了大量數據和事例來說明人們?yōu)榻鉀Q堵車問題進行的不懈努力。比如他說1982年美國全部交通延時7億小時，到2003年，這一數據上升到37億小時，其中26個市區(qū)延時現(xiàn)象幾乎增加了655%。1960年，美國人均每天駕駛里程約為21英里；到2001年，這個數字已超過32英里；現(xiàn)在則更多。
　　我的一位朋友開玩笑說：“堵車問題就像中東和平問題。”如今大都市的人可能一輩子也碰不上一次撿錢的機會，但他決不會趕不上堵車，無論他開車或坐車。以前在農村好不容易跑過一輛車，頑皮的孩子會追著車尾巴不放，現(xiàn)在連河北和內蒙古的農民都說：“我可見識了什么叫堵車