另一種調調 試駕廣汽豐田凱美瑞·尊瑞

玩轉Hybrid

每次試駕豐田車我都會感嘆一下當年日本那個“癡迷性能”的年代，時間真像一把手術刀，它可以把一個“運動員”變成“公務員”！現在提到豐田，更多時候想到的是舒適，或許在腦海的某個角落會有Supra、MR2、Celica的記憶。但是又能怎樣，那個引吭高歌的時代，那個曾經的“追風少年”都已經遠去！現在我手上握著的是一副略顯呆板的真皮方向盤，而車內四周是代表溫馨的淺色調，在這樣的環境中，還算年輕的我免不了懷念了一下小時候令人心馳向往的那些“神車”。不過我身旁的同事倒很享受，斜躺在副駕上，懶洋洋地吹著空調，還時不時倒騰著中控顯示屏，我想這是當年豐田不曾給予的待遇吧。

前幾個月我試駕過全新凱美瑞豪華版，實際上除了我們肉眼看到的，現在我手上這部尊瑞已經完全是另一種調調。按下啟動按鈕，我和同事一陣迷茫，心中甚至暗罵這輛不知被誰折騰的試駕車，盡然無法一次啟動！實際上在啟動和低速行駛時，發動機根本就沒工作，完全由電動機負責，這讓我對凱美瑞·尊瑞越來越有興趣。發動機倉內是一臺 2.5L阿特金森循環發動機，勻速加速時，發動機開始運轉，并且會為蓄電池充電。如果油門全開，發動機和電動機則全數發力，這時蓄電池積蓄的能量會持續給發電機供能。而剎車時，發動機和電動機又開始休息，制動產生的能量被回收至蓄電池，而且在車內會聽到“咻咻”的聲音，很科幻。

就像一部平順的小Turbo

即便是我們，試駕混合動力車型的機會也不多，至少遇到Turbo車型的概率都比它大得多，這也能從側面反映出Hybrid的現狀。不過Hybrid的節油效果真的很誘人，這次試駕跑了近400公里，有高速和省道，粗略算一下也就6.5L/100km左右，雖沒有達到宣稱的5.3L/100km油耗，但全程我都在虐待油門，所以這樣的油耗我已很滿足，要知道這跟同事1.0L奧拓的油耗相差無幾。

再說說駕駛感受，凱美瑞·尊瑞比以前試駕的凱美瑞豪華版都還要平順，在各種工作方式交替的情況下，想要讓駕駛者獲得平順的感受是很難得的。在尊瑞上，豐田又祭出了上代凱美瑞混動的利器——ECVT。所謂ECVT，通俗講就是讓CVT更加智能化。它的工作全部由電腦控制，所以我試圖通過手動強制降擋拉轉速的想法可以徹底歇菜了，豐田根本不打算給我這個機會。優化的電腦控制力圖兼顧經濟性和動力性，實際上就是讓你右腳爽快的同時又不用隨時注意油表。凱美瑞·尊瑞的官方百公里加速為8.8秒，實際加速感受跟2.5L普通版相似，畢竟尊瑞的“體重”要比豪華版多出100kg。尊瑞的混合動力系統不是為了去對抗Turbo，不過發動機和電動機火力全開，最大功率依舊可以達到151kW，高速上加速超車并沒有無力感，發動機和電動機全力工作后甚至還有一些小渦輪的感覺，平順性和加速感平衡得很不錯。唯獨有一點瑕疵，就是全力加速時，尊瑞的噪音控制不夠好，也可以說排氣聲不夠美妙，發動機聲音比較干澀，或許是ECO模式下的安靜將這種噪音放大了吧。

依舊是那副底盤，所以凱美瑞·尊瑞的懸掛素質也幾無區別。而外形上，進氣格柵變化最大，車身四周也有Hybrid標識以示區別。車內儀表最有意思，原來的轉速表被工況表替代，看著混合動力的工作變化也是駕駛中另一種樂趣。

彭頔：我想多數人對Hybrid認識還不夠。這次試駕經過一處歇腳點，周圍車友被咱們車上碩大的宣傳語吸引，過來詢問此車在哪兒充電，得到不需專門的充電站，只需正常駕駛的答復后，車友們大吃一驚。原來在很多人的印象當中，但凡跟電池有關的汽車都需要專門的充電站啊！一輛真正的Hybrid必須具備純電動行駛的能力，EV電動模式可在滿電狀態推動凱美瑞·尊瑞行駛3公里左右，面對上下班高峰1公里堵上20分鐘的狀態，EV模式就是福音啊！