北京再提“單、雙號限行”引質疑

　　專家指出，靠“限行”來治堵，其效果多是“短期立竿見影，長期回歸起點”。“限行”之所以陷入這一怪圈，根本原因在于政府沒有承擔起自己的那部分責任，“長期只讓老百姓做犧牲不公平”。
　　“單雙號限行”這個2008年奧運會期間北京市民耳熟能詳的詞，今天重回輿論中心。10月15日，北京市交通委發布《關于2012年9月“暢通北京綠色出行月”緩解交通擁堵工作情況的報告》，提出“將評估在特定時段、特定區域實行機動車單、雙號限行措施的可行性”，以此作為2013年保障交通暢通措施的研究內容之一。
　　治理交通擁堵，北京市相繼出臺了“限購”、“尾號限行”等政策，報告提到的“單、雙號限行”如果實施，意味著車主將步入“一輛車當半輛用”的嚴冬期。
　　“城市核心區‘治堵’是一個世界性難題，需要多方合力，政府不能只在老百姓身上動腦筋。”在中國政法大學行政法教授劉莘看來，限行是一種“懶政”。“政府至少應該以合理的城區規劃和完善的公共交通網絡，給大家選擇多種交通工具的權利，不能靠‘限’、‘罰’來推卸責任。”
　　私家車主：為何受傷的總是我
　　高遠是北京一名普通的車主，從2008年購車以來，他越來越感到“一輛車不夠用了”。幾年來，“限行”雖然在法律意義上還屬于臨時性措施，但高遠的感覺和近500萬輛車的車主們一樣，“限行”變得長久起來了。
　　2008年奧運會期間，北京市曾實行“機動車單、雙號限行政策”。2010年年底，北京出臺了被稱為“史上最嚴厲”的治堵措施，開始實施“限制購車和搖號購車的政策”。同期，《北京市政府關于加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中提出：“遇有惡劣天氣、重大活動、重要節日等可能引發嚴重交通擁堵情況，適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單、雙號限行措施。”
　　但截至目前，“單、雙號限行”還是“特殊時期的事”，目前實施的是“每周限行一天”的尾號限行制。
　　雖然原中國政法大學教授蔡定劍曾指出，政府限行舉措已限制了汽車作為財產的使用價值，涉嫌侵犯車主物權。但在高遠看來“尚可以接受”。而15日北京市交通委的《報告》，則令高遠憂心忡忡。
　　高遠開始考慮買第二輛車。“汽油，停車，保養，哪樣不貴？”但接送孩子上下學、凌晨下夜班回家等一些“只能靠開車”的事兒，讓他幾乎沒有別的選擇。
　　有類似想法的不止他一個人。在互聯網上，“政府治堵，為何受傷的總是車主”成為網民普遍感嘆。“昨天政府補貼讓你買車，今天卻說擁堵實行限行你不能上路了。限行始于奧運大家理解，奧運結束4年有余，限行一延再延，誠信何在？”網民“哥本哈根的眼淚”質疑。
　　中國人民大學公共治理與和諧城市研究中心副主任楊宏山告訴《中國青年報》記者，在城市常態功能已經不能正常運轉的擁堵情況下，政府提出“限行舉措”，不能說沒有意義。“但按單、雙號限行的原則只能作為一個特例，在特殊的時間段和地點謹慎使用。”他說，“因為這是一種補救性措施，實際上對市民的出行權，構成了一定侵害。”
　　“此外，限行一定要有可替代性的公共交通，而且公交要比較便捷。但現在北京的公共交通，還不能達到上述要求。”楊宏山告訴《中國青年報》記者。
　　對私車“狠心”對公車“溫柔”？
　　重新評估“單雙號限行”引起的質疑不止于此。
　　“把公車先限了，把管制先廢了，然后再來談百姓私車的解決方案。限單、雙號，只能讓北京的車更多、路更堵。”網民“serena9918”的評論，引來諸多贊同聲。
　　不少人抱怨，政府幾次治堵，似乎都在“限制私家車”的思路里打轉轉。“治堵，我理解應該是官民共力的事，為什么只見歷次政策對私車‘狠心’，對公車‘溫柔’？”高遠反問。
　　“限行、限購應該和公車的改革相結合，公車必須減少，杜絕公車私用，增加出租車的數量，加強車輛使用包括交通經費預算的力度，做到合法、科學、公開、透明，還要有監督。”中國政法大學法學院教授王成棟曾向媒體表示。
　　2006年，“中非論壇”在北京召開期間，曾經嚴管公車出行，起到了很好的效果。這曾令高遠對進一步限制公車充滿期待。
　　中國城市規劃設計研究院城市交通所所長趙杰告訴記者，公車對一個城市的擁堵“功不可沒”，北京尤其如此。據中央電視臺披露，北京全市公務用車目前已超過70萬輛，占全市機動車總量的近15%。趙杰還透露，統計顯示，公車在一天之內的出行里程數和次數，是普通私車的3倍左右。“這意味著，一輛公車在占用道路等公共交通資源方面，頂得上3輛私家車。”
　　“公車改革談了很多年，但效果不大，因為價格杠桿對私家車的效果很明顯，但公車對此不敏感。公車更傾向于用行政手段限制。”因此趙杰提出，若未來實行單、雙號限行，公車理應在列，“而且只能更嚴厲”。
　　《中國青年報》記者查詢發現，“公車限行”口號4年前就提出。2012年2月，為落實公車限行制度，發改委等17部門共同制定了《“十二·五”節能減排全民行動實施方案》。其中提出，全國政府機構公務車按牌號尾數每周少開一天。
　　但此后據多家部門回應，上述“限行令”只是一個倡議，并不具有約束性。
　　“公車限行監督無門，即使來硬的，也只會不了了之，到頭來只能拿老百姓的私家車‘開刀’。”高遠這樣概括他眼中的“公私不同命”。
　　“限行”應給車主一定經濟補償
　　在受訪專家看來，靠“限行”來治堵，其效果多是“短期立竿見影，長期回歸起點”。
　　劉莘認為，“限行”之所以陷入這一怪圈，根本原因在于政府沒有承擔起自己的那部分責任，“長期只讓老百姓做犧牲不公平”。
　　“北京地鐵有那么快捷方便嗎？北京地鐵站旁邊有大片的停車場嗎？北京出租車有那么方便、不會拒載嗎？北京周邊的衛星城可以上班居住都不進城嗎？”網民“Alan郝”提出，“限行”不是一定不可以，但限行后，被限老百姓的出行需求怎么滿足，這些都亟需政府解決。
　　“如果經過嚴格的調研、評估、聽證，必須要采用單、雙號限行政策的話，要有經濟補償機制。”劉莘告訴記者：“比如，扣除本意是覆蓋全年的保險費、扣除一定的養路及車船使用稅費等。此外，必要的停車費、車輛閑置折舊費，也應考慮在內。如果這些都做細了，至少政策引發的震蕩會小一些。”
　　在趙杰看來，地鐵、公交、出租車等公共交通網的更科學建設也刻不容緩。
　　“無論開車還是乘公交車，人的出行需求必須滿足。如果單、雙號限行了，政府就必須把替代性的出行方式安排好。”趙杰告訴記者，當前的問題是，開私家車有時成了一種無奈的選擇。
　　“根據我掌握的數字，有調研顯示，出行還是私家車最便捷，從速度上來看，開車是1的話，軌道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不開私家車，政府對公交的補貼力度，就要加大，服務也要提升。未來的交通體系更加完善的話，應該是給大家乘坐各種交通工具的權利。”趙杰表示。
　　北京交通大學梁青槐教授告訴記者，目前我國公交仍有很大上升空間。“發達國家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我們現在平均才40%左右。”
　　2012年8月已出臺的《北京市“十二·五”時期交通發展建設規劃》提出，到“十二·五”末，中心城公共交通出行比例力爭達到50%，小客車出行比例控制在25%以下，自行車出行比例保持在18%左右。
　　楊宏山最后指出，從更長遠來看，政府應該盡到“合理規劃城區”的責任。“北京的城市結構是一個強中心、放射性的，外圍小區資源不足，決定了城市越中心密度越高，進出城的時候，放射性道路和城市相交的節點上，擁堵肯定成問題。”趙杰說。
　　楊宏山認為，未來政府要做的是合理規劃城市“分中心”，并配套好就業、醫療、教育等資源，保障功能齊全，避免老百姓“一有事就往城中心擠”。限行，也就不會再成為怨聲載道的詞兒。
　　（摘自《中國青年報》 作者： 王夢婕