何時能醒的地鐵夢

國家發改委網站9月5日公布，全國多個城市的軌道交通建設規劃（共計25個）獲得批準，總投資約8400億元。

在中國經濟運行面臨下行風險的形勢下，這是一場新的“保增長”競賽。面對8400億“蛋糕”的誘惑，城軌產業鏈上的各投資主體也開始四處活動，“跑業務、搶訂單”。但是熱鬧背后，我們不得不面對國內城市軌道交通掀建設“熱潮”背后的隱憂。《經濟參考報》也曾報道過，針對大量城市熱衷于興建軌道交通，并存在攀比的現象，多位專家表示，城市應根據市場需要和自身特點發展軌道交通項目，謹防出現一窩蜂現象。

客觀條件適不適合上項目

在城市競相動工的軌道交通項目中，以地鐵為甚。據了解，2010年，我國28個城市地鐵項目獲批，共規劃線路90多條，總里程約2700公里，總投資超過10720億元。目前，不僅是一線城市，就連徐州、包頭、太原、石家莊、海口、洛陽、柳州等城市都正在或是計劃修建地鐵。

而部分城市忽視當地客觀條件修建地鐵也惹人非議。有專家認為，濟南地下泉水多，洛陽地下文物多，柳州地下巖洞多，這些地方根本不適合建地鐵。

大連曾經在地鐵建設中一周發生三次坍塌事故造成人員傷亡。連續塌方引發了公眾質疑，最直接的詰問是：“大連到底適不適合造地鐵？”大連市勘察測繪研究院總工程師刁日明也強調：“（大連）溶洞多，地下水埋藏淺，巖石破碎，地鐵隧道施工95%都是在‘水’下作業，這對于施工來說難度很大，這樣的地質環境容易出現坍塌。”即使在這種條件下，大連的地鐵建設在事故發生后竟迅速復工。

北京地鐵設計研究所原所長蔣玉琨表示，很多三線城市雖然不符合城市軌道建設條件，但也在積極做規劃，例如湖南株洲和山東濟寧等城市。

山東大學交通設計研究中心主任張汝華認為，期待軌道交通能一勞永逸地解決交通問題并不客觀，“地鐵只能起到緩解作用，如果其余交通系統跟不上，照樣會擁堵”。對于一些城市的地鐵熱，他更愿意視之為政績沖動。

捉襟見肘的資金

2011年，經濟開始下行，各地土地出讓金明顯下跌，造成地方財政收入縮水，在一定程度上影響到地方政府的還債能力。此次逾8000億的投資由捉襟見肘的地方政府來負責，很可能會出現“糧草”供應不足的問題。

據公開資料顯示，城軌的建設資金中，約36%（3020億）的資本金由地方財政承擔，其余部分主要通過國內銀行貸款等融資方式解決。但是由于地鐵造價成本很高，單公里投資就達到5億元甚至更多，需要的資金遠遠高于其他項目投入。加上未來經濟發展的不確定性。銀行貸款出于對未來經濟面看好的預期，但是我國“十二五”期間經濟發展不確定因素仍然較多，地方政府能否順利還款是個問題。

地鐵的收益取決于城市化的規模、人口的流動比數，我國的城市化有一定的泡沫，二線城市跟風建設地鐵，如果不是根據市場需求，就會有很大的風險。城軌交通項目具有一次性投資大、運行費用高的特點。眾所周知，幾乎全世界的地鐵運營都在虧本，中國的情況可能更糟。而地鐵的盈利模式至今仍是世界性難題，絕大部分地鐵都依靠政府補貼運營。

由此可見，在現行的城市軌道交通投融資模式仍是政府投資加銀行貸款的情況下，政府投資支出壓力大，融資市場化程度低，行業開放度低，這加大了地方政府的財政負擔。加上城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，地鐵的修建和維護的花費已經是或者將會是地方財政又一個甩不掉的包袱。

地鐵讓誰受惠

“沒有地鐵的城市是不完整的城市！”口號喊得響亮的地方政府已經發現，昔日費盡周折爭取到的地鐵項目，一旦建成并進入運營，會是一塊想甩都甩不掉的燙手山芋。

從深圳、成都、蘇州到最近的杭州，幾乎每座地鐵城市都會遭遇票價貴的市民抱怨，甚至有人調侃，“地鐵新貴，又新又貴”。而當地政府卻有倒不完的苦水：一方面是素來被宣傳為“惠民工程”的地鐵，卻一直頂著“最貴票價”的頭銜；另一方面，財政日益捉襟見肘，卻還得疲于應付地鐵運營后的巨大虧損。

地方政府并不值得同情。一些地方的地質條件本身并不好，但還是力爭地鐵項目。加上人力、物料的價格增長，建設成本肯定大幅上升。更有甚者，為了爭取項目上馬，有些地方政府開始時壓低成本，但最后卻不得不在地質防范方面投入更多資金，最終更加拉高了地鐵建設成本。

貸款建設、虧損運營，地方政府只有靠抬高票價來減輕包袱。這樣的結果是，市民并未從地鐵建設中得到實惠。另一方面，我們會發現地鐵所到之處的房價在不斷攀升。看看一些城市的地鐵線路就知道，地鐵線路設計的主要目的是為了提升沿線房地產，而不是為了緩解交通擁堵。有專家就認為，“地鐵線路本以居民的客流需求為主，但現在正變成被開發商的意見牽著鼻子走。”

杭州市曾因高調引進“地鐵+物業”的香港地鐵運營模式而聞名，香港模式被推崇，正是以周邊房地產開發補償損失，得以降低地鐵票價。但杭州市忽略的一個問題是：內地地鐵線路所經之處，多是已售出的土地，常常造成政府投資地鐵卻無地開發、房地產商因囤地升值而獲利的現象，香港模式卻難在內地復制。

可以說，市民已經支付了高房價已經不愿意再支付高票價。羊毛應該出在羊身上，從地鐵中獲益最大的開發商應該站出來把已得的利益轉讓部分給居民。為了能壓縮虧損又不得罪居民，對于熱衷于地鐵建設的地方政府而言，實行“受益者負擔”原則也許是一劑良方。

如此規模的近萬億地鐵盛宴，無疑會助推我國城市化進程，對緩解城市交通擁堵和拉動內需起到促進作用，但我們希望施政方對地鐵工程建設特點中高風險、運營過程的負收益要有充足認識，開工前充分準備，以科學的態度決策。