豐田CVT會不會重蹈大眾DSG覆轍？

豐田CVT的國產化不由讓人聯想到大眾DSG本土化后所引發的質量隱患，這種擔心讓遲遲沒有對其動力總成進行過大規模升級換代的豐田公司在選擇技術線路的初期就面臨到了信任危機。

去年一年，豐田汽車全球銷量退居世界第三，中國銷量同比僅增長4%，增幅跌至七年來最低點。一方面由于受日本地震的影響，另一方面其相對落后的動力總成技術也同樣制約著豐田汽車在華銷量的提升。

反觀長期以來豐田汽車最大的競爭對手大眾汽車，憑借黃金組合動力總成系統TSI+DSG的投產，勢如破竹地帶動了大眾汽車在中國市場銷量的猛增。

2011年大眾汽車成功超越豐田汽車成為全球銷量第二大汽車制造商，中國市場銷量也從2010年的192萬輛提高到了現在的225萬輛。

迫于市場形勢，豐田汽車于七月底宣布了要在江蘇常熟正式成立新的零部件有限公司投產CVT無級變速箱的消息。一向只堅持向中國“引入”技術的豐田汽車公司，突然調轉方向加快了本土化的轉變步伐。

彌補短板事實上，在一汽豐田和廣汽豐田這兩家合資車企的國產車型中，由于大部分車型引入較早，在動力總成尤其是自動變速器上，豐田汽車遲遲沒有進行過大規模的升級換代，以至于形成目前4AT（RAV4、花冠、雅力士、卡羅拉、威馳）、5AT（漢蘭達、普拉多）和6AT（皇冠、銳志（微博）、凱美瑞）并存的混亂局面。

不難看出，豐田裝備4AT和5AT變速器車型已占據了半壁江山，而裝備CVT變速器的車型則是鳳毛麟角，除了普銳斯和新凱美瑞尊瑞這兩款混合動力車型之外，就僅有廣豐逸致是全系裝備CVT變速器的。

這不但會令豐田汽車在與歐美品牌對抗中處于下風，甚至在面對其他日系車對手時，也難免吃虧。

畢竟目前已經十分成熟的5AT技術到了瀕臨淘汰的邊緣，6擋手自一體、CVT無級變速器乃至雙離合變速器逐漸成為了市場上的絕對主流。

已經意識到在動力總成方面表現不足的豐田汽車開始了一次乘勝追擊的實際行動。CVT的國產，意味著豐田在今后的國產車型中，將會全面升級到CVT變速箱。

但CVT的國產化很容易讓人當下聯想到大眾DSG本土化后所引發的質量隱患，這種擔心讓遲遲沒有對其動力總成進行過大規模升級換代的豐田公司在選擇技術線路的初期就面臨到了信任危機。前車之鑒大眾汽車TSI+DSG自2009年面向全球市場推出后，持續存在技術隱患，國內消費者質疑聲音不斷。

2012年8月20日，大眾汽車集團對北美1.45萬輛使用同款DSG變速器的產品進行了召回，一汽大眾相關部門表示已經啟動了預警機制。此次召回原因是部分DSG雙離合自動變速器的溫度傳感器在讀取信息時有可能發生錯誤，導致儀表盤上的警告燈亮起，同時變速器被強制保護在N擋（空擋））而停止工作，此時車輛動力輸出中斷無法加速。

據了解，DSG雙離合變速器是大眾汽車集團與零部件供應商博格華納共同開發的新一代自動變速器，目前正在被越來越廣泛地應用于大眾品牌的各款產品上。但由于中國城市交通比較擁堵，大眾DSG在進行本土化后因為路試不充分，搭載DSG變速器的大眾旗下產品在自然行駛狀態中要經常處于怠速和頻繁起停狀態，由此造成在駕駛中突然無法換檔、踩不住剎車，甚至突然拋錨等，安全隱患不言而喻。

從軟件升級到延長質保，消費者對大眾DSG故障解決方案仍存疑問。就在此事鬧得沸沸揚揚之際，豐田宣布CVT國產，多少有些趁虛而入的味道。但大眾DSG的經驗告訴豐田：盲目尋找能夠拯救公司命運的方法，只會讓一個錯誤引發又一個錯誤，急功近利之時也不要忽略潛在的危機。

由于大眾DSG故障目前還沒有確認是否會直接導致安全事故，所以并沒有引起包括豐田在內的其他汽車企業的高度重視。中國市場雖然因為DSG問題變得相對保守，但這并不妨礙大眾車型繼續暢銷。“誰也不知道未來大量銷售出去的豐田CVT車型會不會集中在哪一天爆發出一些問題，誰也無法確定未來出現的那些問題會直接導致什么樣的安全問題。”業內專家發出感慨。

實際上，CVT和DSG都是未來變速器的大勢所趨，但他們也都遇到了成本問題。之前那些復雜的內部結構和控制系統本來都是在豪華車上應用的技術，現如今都已經安裝在了利潤很小的家轎車型里。“這種做法顯然是比較危險的，不太可能完全按照保時捷、奧迪那樣搭載同樣的變速器，那么是否會偷工減料就是關鍵了。”某汽車企業研究院負責人對《汽車觀察》說，“CVT對中國城市路況來說是個賣點，省油也會打動很多用戶，但前提是成本不能降低太多。”

后事之師更多的擋位意味著更綿密的齒比，意味著更平順流暢的換擋過程，也意味著可以獲得更好的油耗表現。國產豐田車型能夠配備CVT技術，在某種程度上是件好事。

一方面，CVT技術具有眾多優勢。

“從效果上看，CVT肯定是走省油和舒適路線的，這也是CVT的兩大先天優勢，只要保養費用不太高，還是比較容易普及的。”一位汽車行業資深媒體人對《汽車觀察》說。“CVT變速器最大的好處是省油，因為真正實現無級變速，檔位切換時不會出現動力中斷的情況，舒適性也很高。以前CVT存在對大扭矩不能承受的問題，所以在大排量的SUV上一直沒有見到CVT的運用，不過現在已經有了明顯改善。”另一位業內專家告訴《汽車觀察》。但另一方面，CVT的缺點也非常突出：傳動帶很容易遭到損壞，不能承受較大載荷，只能限用于在1L排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器占有率約4%以下。盡管豐田CVT技術尚存不足，卻依舊可以帶動其在華銷量的提高，除降低采購成本外，更深層次的原因在于增加產品的競爭力，從而進一步搶占市場份額。“對于熱衷于駕駛的人來說，舒適的CVT無法帶來駕駛樂趣確實讓人糾結。”有消費者這樣感受。

有消費者這樣告訴《汽車觀察》，大部分國內的汽車用戶寧可在初期投入多一些，也不愿接受后期高昂的保養費和維護費，“DSG引發人們曾經對渦輪增壓的擔心被再次點燃，人們可能更擔心由此引發的維修成本，那些經受廠家保修政策文字游戲的用戶，更愿意選擇相對成熟的產品。” 盡管現在中國購車年輕用戶在不斷增多，但決策權還是掌握在中年用戶手中，能夠讓他們掏錢，技術穩定性是否過關才是關鍵。

眼下，《汽車觀察》更為關注的是，豐田CVT技術還有哪些技術問題沒有得到解決？國產CVT技術如何制衡成本與質量間的博弈？CVT海外版產品質量與國內產品質量的差距？如果這些問題得不到重視，一旦產品質量不過關，CVT的導入國產也會埋下失敗的隱患，大眾DSG故障就是一面鏡子。

豐田汽車想要在2012年以及未來的銷量一笑到底，技術的提升以及優良的產品品質是必不可少的反擊大旗，但也會因為沒有充分準備好旗桿而導致旗幟落下，希望CVT不是那個沒有準備好的旗桿。（本刊記者欒寅證亦對文章有貢獻）