以擁堵之名

目前交通擁堵收費正處于技術準備階段，采取何種形式收取、何時開始收取，還沒有具體的時間表。但換言之，征收擁堵費已經鐵板釘釘。

對有關部門來說，城市交通擁堵似乎也成為了一塊肥肉。以擁堵之名，可以做很多事情。

近日，北京市剛剛發布的《“十二五”時期交通發展建設規劃》提出：將“綜合利用經濟、法律、科技和必要的行政手段，強化交通需求管理，抑制機動車的過快增長和過度使用，努力緩解中心城交通擁堵”。有消息稱，根據規劃內容，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。

而此前，北京先后采取了限牌、限行、停車費漲價等措施解決擁堵，但交通形勢依然嚴峻。

在此背景下，征收擁堵費被提上議事日程。北京市交通委有關負責人表示，目前交通擁堵收費正處于技術準備階段，采取何種形式收取、何時開始收取，還沒有具體的時間表。但換言之，征收擁堵費已經鐵板釘釘。

從數據上來看，北京市征收擁堵費似乎順理成章，數據顯示，北京市區城市道路里程6200余公里，如果按照每輛車占用6米長度計算，北京市區也僅能同時容納100萬車輛同時出行。然而，截至2012年5月底，北京汽車保有量已突破502萬輛，其中私家車占七成。面對越來越多的私家車，尾號限行、征收高額停車費等措施顯然已力不從心，北京市政府只能另想辦法。

也有業內人士指出，在日益嚴峻的城市交通擁堵面前，征收交通擁堵費或許是一個可行的方案，畢竟該方案在新加坡、倫敦、斯德哥爾摩、曼哈頓等國際化大都市已經取得了明顯的效果。

交通擁堵費是指對高峰時間行駛于擁堵路段上的車輛征收額外的費用，通過價格機制來調節車輛在城市道路空間和時間上的分部，以達到減少道路擁堵的目的。

全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹也認為，相比搖號政策，收取擁堵費是一種比較合理的手段。征收擁堵費對北京車市的影響不會很大，因為擁堵費僅僅集中在中心城區，限制汽車使用，并沒有影響汽車購買。而中國工程院院士鐘南山曾表示，收取交通擁堵費對于緩解交通擁堵是有效的，此外，由于汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取擁堵費對降低空氣污染有促進作用。

然而，也有消費者對擁堵費提出了質疑。

有消費者關注城內的私家車該如何征收擁堵費：

“如果北京規定進入二環內征收擁堵費，那么二環內的私家車，以及沿著長安街從國貿行駛到公主墳的私家車該不該繳納擁堵費。”此外，“目前北京市財政局公布的北京公車數量為62026輛，實際行駛的遠超過這個數。如果公務車不征收擁堵費，公務車仍將繼續依仗特權增加擁堵。如果征收，則不管擁堵費多高，最后為其埋單的依然是公共財政。”有消費者說。

還有消費者質疑，針對私家車的收費已經有購置稅、燃油稅、車船稅、消費稅、過路費、過橋費、停車費等稅費，種類之多堪稱世界之最，其中不少稅費已經包含了城市基建、交通管理等費用，在此基礎上征收擁堵費是否合理？此外，擁堵費的收費標準及方式、擁堵費的去向、公共交通是否完善、停車設施是否健全等問題，也是消費者關注的重點。而值得一提的是，有錢人對稅費并不敏感，開征擁堵費勢必導致豪華車大行其道，影響社會公平。

或許，正是因為存在巨大的爭議，北京市相關部門給予了謹慎態度，雖然表示擁堵費必然會征收，但具體時間表依然未知。而除了北京，有意收取交通擁堵費的城市不僅北京一個，據悉，云南省已經將收取交通擁堵費寫入了《云南省“十二五”節能減排規劃》，南京、杭州等地政府也陸續向公眾透露了欲收取交通擁堵費的信息，試探公眾反應。

新華信市場研究咨詢有限公司認為，中國可能限購的城市清單正在進一步拉長，對于未來人口即將超過1000萬，而沒有建設地鐵等軌道交通的省會城市，汽車限購和征收交通擁堵費也并非沒有可能。