《鹿特丹規則》對承運人權利義務影響淺析

《鹿特丹規則》是《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》的簡稱，已于2008年12月 11日由聯合國大會第63次大會第67次會議審議通過，并于 2009年 9月 23日在荷蘭鹿特丹舉行了簽字儀式，所以又名為《鹿特丹規則》。該規則第94條規定：\"本公約于第二十份批準書、 接受書、 核準書或加入書交存之日起一年期滿后的下一個月第一日生效。\"迄今為止，該公約開放簽署已兩年有余，雖然先后有24個國家簽署，但只有西班牙一個國家批準加入。如果該公約獲得主要航運國家的認可并使之生效，預示著新公約將取代現有的三大國際海運公約，即1924年《海牙規則》、1968年《維斯比規則》、1978年《漢堡規則》，真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一，結束“海牙時代”，開啟一個新的海上運輸時代——鹿特丹時代。

作為國際海上貨物運輸立法的重大變革，《鹿特丹規則》正吸引著全球海事界的眼球。《鹿特丹規則》與上述現行三個國際公約比較，主要有以下三個方面的重大變化：第一、為適應國際集裝箱貨物\"門到門\"運輸方式的變革和批量合同的廣泛使用作出的重大變化；第二、為適應電子商務在國際海上貿易運輸中的廣泛應用前景而做出的重大變化；第三、為適應克服海上貨物運輸風險能力的提高和國際海上貨物運輸法律實踐中存在的帶有普遍性的問題作出的重大變化。

本文通過對比分析四大國際海上貨物運輸公約，以承運人的權利義務變化為視角，著重分析《鹿特丹規則》對承運人的影響，筆者認為主要包括以下幾個方面：

延長了承運人的責任期間

《海牙規則》、《維斯比規則》沒有規定承運人的責任期間，只是規定該規則強制適用的時間，即裝貨到卸貨。《漢堡規則》第4條明確規定了承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間，即\"裝港到卸港\"。《鹿特丹規則》第12條第1款規定：\"承運人根據本公約對貨物的責任期間，自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付收貨人時結束。\"因此，相比較而言，《鹿特丹規則》擴大了承運人的責任期間，除了海運部分（裝船到卸船），還包括裝前卸后的陸運區段，即\"門到門\"，使得海上貨物運輸及包含國際海上貨物運輸在內的國際貨物多式聯運整個區段均適用該公約，一方面將有利于航運業務，尤其是國際貨物多式聯運業務的開展，但同時在一定程度上將增加承運人的責任。此外，該規則沒有對接收和交付貨物的地點加以限制，由此可見該規則所規定的承運人責任期間，已經不局限于海上和港內了。

承運人責任基礎與免責情形的變化

承運人責任基礎的規定，在海上貨物運輸法律中始終處于核心地位，是船貨雙方最為關注的條款。與現存法律制度比較，《鹿特丹規則》主要有以下變化：

（一）《鹿特丹規則》采用承運人完全過錯責任，此種責任制度要高于《海牙規則》、《維斯比規則》的不完全過錯責任，與《漢堡規則》采用的承運人責任原則相同。

（二）《鹿特丹規則》廢除了承運人\"航海過失\"免責和\"火災過失\"免責。而《海牙規則》、《維斯比規則》規定承運人對由于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失和火災中的過失而導致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責。

（三）承運人謹慎處理使船舶適航的義務擴展至整個航次期間。而《海牙規則》、《維斯比規則》要求的承運人對船舶的適航義務僅限于在船舶開航前和開航當時。

《鹿特丹規則》第17條采用了完全過錯責任原則，廢除了\"航海過失\"免責和\"火災過失\"免責。該條第1款規定：\"如果索賠人能夠證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付，或者造成、促成了滅失、損壞或者遲延交付的事件或者情形是在承運人責任期間內發生的，承運人應當對貨物滅失或者損壞以及遲延交付付賠償責任。\"這就使得承運人的適航義務貫穿航次始終，由此帶來的貨物滅失或者損壞以及遲延交付，承運人將不再適用免責條款的保護，從而將大大加重承運人的責任，并對航運及海上保險產生如下影響：（1）取消航海過失免責，實務中承運人由于很難證明何種貨損由于航海過失造成，何種貨損是由于海上意外風險造成，使承運人幾乎沒有免責的機會；（2）承運人責任基礎的變化勢必要對承運人和貨物的利害關系人之間劃分海運風險做出重要調整，從而將對海上保險業務產生重大影響；（3）雖然承運人對國際海上貨物運輸中貨物滅失、損壞的賠償責任由船東互保協會承保，但如果適用《鹿特丹規則》，由于承運人責任的加重，將導致保賠保險的保險費大幅度增加，從而增加船公司經營船舶的成本；（4）決定運費水平的關鍵因素是航運市場運力的供求關系，而非承運人承擔的責任大小，因此《鹿特丹規則》不會對海運運費水平產生大的影響。但是，船公司因該規則生效而多付的保險費不見得能通過提高運費來獲得補償，從而會增加船公司經營船舶的成本；（5）保賠協會為了規避過大的責任風險，將不會承保船齡大、技術狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢必會給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。

承運人憑單交貨義務的變化

《鹿特丹規則》第九章專章規定貨物交付事宜，該規則不再將憑單交付貨物作為一項承運人必須履行的絕對化的強制性義務。根據該公約規定，在一些特定情況下或者符合一定條件時，承運人無需承擔無單放貨的責任。對于不可轉讓的運輸單證，承運人在目的港交貨時并不一定必須要求提交不可轉讓的運輸單證，只需查明收貨人的身份即可向其交貨。這對統一不可轉讓運輸單證下的貨物交付具有重要意義。但是，這種制度安排是有前提的，僅限于未簽發轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄，究其實質，并沒有改變承運人憑單交貨義務的傳統制度和原則，因而也沒有徹底解決無單放貨的問題。

加重了承運人索賠方面的舉證責任

《海牙規則》、《維斯比規則》未明確規定承運人與貨方之間舉證責任的承擔及舉證順序，僅在第4條第1款中規定，由于船舶不適航引起的貨物滅失或損壞，謹慎處理的舉證責任應由承運人或者請求免責的其他人承擔。《漢堡規則》采取了簡單化的\"一邊倒\"模式，實行推定過失原則。該規則第5條第1款，如果導致貨物滅失、損壞或者遲延交付的事件發生在承運人責任期間，除非承運人已經采取了合理的措施，否則應承擔賠償責任。這就需要承運人自行來證明，該規定對貨方很有利。而《鹿特丹規則》第17條共6款規定承運人對貨物滅失、損壞或者遲延交付的責任與免責的同時，對船貨方雙方的舉證責任分擔做了分層次的詳細規定，在舉證順序和內容上構建了\"三個推定\"的立法框架：

第一、如果貨方證明貨物的滅失、損壞或遲延交付，或者其原因發生于承運人的責任期間之內，即推定承運人有過失，承運人要想免除賠償責任，必須證明自己沒有過錯；

第二、如果承運人證明貨物的滅失、損壞或遲延交付由第17條列明的15項免責中的一項或者幾項所致，則推定其無過失，如果索賠方不能反證出承運人有過失，承運人便不負賠償責任；

第三、如果貨方證明貨物的滅失、損壞或遲延交付是或者可能是船舶不適航所致，即推定承運人有過失，承運人要免除賠償責任，必須證明貨物的滅失、損壞或遲延交付不是由于船舶不適航所致，或者已做到謹慎處理使船舶適航。

上述《鹿特丹規則》第十七條明確了船貨雙方各自的舉證內容和順序，與《海牙規則》、維斯比規則》、《漢堡規則》相比較，以承運人推定過失為基礎，明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序，舉證責任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規則》對承運人有利。但《公約》加重了承運人的舉證責任，排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益。

承運人的賠償責任限額提高

（一）《鹿特丹規則》第59條對承運人的單位賠償限額責任作了提高，每件或者每一其他貨運單位875特別提款權的限額，比《維斯比規則》666.67的規定提高了31%，比《漢堡規則》835特別提款權提高了5%；或者采用貨物毛重每公斤3個特別提款權，比《維斯比規則》規定的2個特別提款權提高了50%，比《漢堡規則》規定的2.5個特別提款權提高了20%。使得承運人對于貨物的滅失和損壞，能夠援引責任限額的機會將減少，大多數情況下需要全部賠償。從而傳統的國際海上貨物運輸法律賦予承運人的賠償責任限制權利實際上將幾乎不再發揮任何作用。

（二）以往的三大國際海上貨物運輸公約對承運人賠償責任限額的規定都僅限于貨物滅失或者損壞的情形，而《鹿特丹規則》第59條第一款規定，賠償限額的規定適用于除遲延交付之外的其他情形。

承運人遲延交貨的責任

《海牙規則》和《維斯比規則》沒有明確規定遲延交付以及承運人的賠償責任。《鹿特丹規則》規定，\"未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物，為遲延交付。\"對于遲延交貨的界定沒有象《漢堡規則》采用的\"合理時間\"標準，《鹿特丹規則》第21條規定，未在約定時間內在運輸合同約定的目的地交付貨物，為遲延交付。 對于遲延交付的責任，《鹿特丹規則》則規定貨物遲延交付責任限額為2.5倍運費，這一點與《漢堡規則》的規定相似。

筆者認為，《鹿特丹規則》對貨物遲延交付的規定具有可操性強的優點。比如對\"遲延交付\"的界定，如果采用\"合理時間\"標準，對于何為承運人應當將貨物運抵目的港的合理時間，很容易產生爭議，并且不同的法院可能對該用語作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國際立法的統一性目標。

（作者單位：湖南師范大學）