電動車仍是金絲雀

動力電池不是車廠的事情，在這個產業鏈里面，車廠只是一個加工者，就像富士康在蘋果的產業鏈一樣。汽車行業不是沒有技術，是沒有思想。

張剛（化名）是綠源電動車研究的相關負責人，最近在與國內電池企業頻繁的接觸中，一家上市公司引起了他的興趣。

這家公司是做電池材料的，原本在電動汽車鋰電池領域已經投入了不少，可后來調研發現，越來越看不清電動汽車電池的前途，至少5年內不可能實現產業化，因此，又想提出轉型做電動自行車鋰電池生產商。可是，轉型怎么轉，是做小電池，還是大電池？是做磷酸鋰電池，還是鈦酸鋰電池，技術路線到底該如何選擇，生產線要如何改造？又讓他們陷入了糾結當中。

陷入糾結不只有這樣一家企業，在不斷的接觸中，張剛發現，一方面消費力不舉，另一方面技術路線不明朗，導致目前國內電動汽車鋰電池生產線都基本處于減產或停產狀態。

很多工廠生產線關閉，工人被勸輪休，“某大型國企國家給了5億元建設電動汽車鋰電池工廠，他們花了3億元建了一條示范生產線，因為沒什么訂單，目前處于半停產狀態?！?/p>

電動汽車電池企業的關閉潮還正在全球蔓延。在美國最大的電池基地——底特律，自2008年以來已經投入了幾十億美元用于研發和生產，奧巴馬政府更是制定了專項資助計劃用以扶持美國的電動汽車電池行業，可是幾年過去了，用這筆錢資助建立的工廠要么閑置，要么低于原來預計的產能。

“所有生產廠家為了自己的利益不能達成共識。就象手機電池一樣幾乎沒有兩個廠家用同一塊電池。手機電池小可以各自為陣，汽車電池容量大成本高，一家生產商的成本絕對無法承受，而統一的標準又制定不出，導致產業死亡?！币晃粯I內人士道出了問題的癥結所在。

電動汽車電池業真的會成為下一個光伏產業嗎？

“三宗罪”

國內一家知名汽車企業在幾年前“還是電池行業內的楷模，大家爭相學習的對象，現在好像落伍了?！睆垊偮犚恍┙佑|過的電池專家說。

事實上，這家企業曾經來綠源推銷過當時認為是新技術的磷酸鋰電池，“他們的人來我這里給我們描繪了一個美好的愿景，5年后磷酸鐵鋰的價格和鉛酸電池持平，現在3年過去了，我們只采購了他們200組電池，就操作不下去了?！?/p>

不僅綠源，張剛了解到，該企業還曾向整個電動自行車行業內的巨頭都推銷過，但都沒有成功。原因有很多，磷酸鋰電池不僅首次充放電效率較低，不能進行快充快放，而只能采用慢充的形式。同時，很容易造成短時間內的大電流，使電池內部溫度升高，并引發系列的劇烈反應。

目前，國內大多數電動汽車都是采用磷酸鋰電池技術，這也是導致近兩年國內頻頻發生電動汽車起火燃燒事故的主要原因。就連中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉也不得不承認，“磷酸鐵鋰電池已經遇到了瓶頸”。

陳清泉的結論還在不斷得到新的佐證。就在10月16日，全球最大的電池企業之一A123公司，向美國特拉華州破產法院遞交了破產保護申請，而A123正是磷酸鐵鋰電池專利的持有者。

在今年初的一次美國消費者報告測試中，菲斯科卡瑪電動車突然熄火，作為該車電池供應商的A123不得不宣布召回可能存在缺陷的電池組。公司為此付出了巨額的代價——今年一季度虧損逾1億美元，第二季度又繼續虧損近8300萬美元。

分析人士認為，過度依賴單一客戶使其遭受巨大的資金壓力，另外，最主要也是最致命的，是成本問題。A123特色的電池技術，并沒有達到預期的性價比?！爸圃爝@些產品比賣給用戶花了更多的錢。每賣一塊電池，就增加一筆虧損。賣得越多，虧得越多?！?/p>

事情沒有更糟，只有最糟。目前在全球范圍，根據對鋰電池材料體系不同可以分為兩個陣營，一個就是以美國A123公司、中國企業以及日本索尼為代表的磷酸鐵鋰電池陣營，還有一個是以韓國LG、日本的NEC和東芝為代表的錳酸鋰電池陣營。而電池自燃的這把大火還在從一個陣營向另一個陣營蔓延。

雪佛蘭沃藍達電動車被美國總統奧巴馬譽為“通用汽車復興希望”，然而在幾次碰撞測試中，都出現了電池突然起火現象，有一次還引燃了另外三輛汽車。在后來的調查過程里，專家們紛紛將起火的原因指向了電池，而向沃藍達提供錳酸鋰電池的正是韓國的LG公司。

當今世界上最主流的兩種動力電池技術幾乎都集中在同一時間內引發了最嚴重的汽車安全事故，給相關企業帶來沉重的打擊，也給全球致力于發展電動汽車的相關企業敲響警鐘。這就像多米諾骨牌，一旦倒下了第一張，接下來必然就會發生一系列的連鎖反應。

就在沃藍達發生起火后，這使原本打算很快要交付也使用了LG電池的Ampera汽車的歐寶公司措手不及。另外，寶馬公司因為同樣采用錳酸鋰電池，甚至一度傳出要放棄兩大核心純電動車產品i3和i8進一步研發的傳聞。

雖然，此后寶馬高層親自出來辟謠，稱不會終止“i”品牌的規劃，但是，寶馬也不否認，“i”項目的總監烏爾里奇·克蘭茲和新任研究開發負責人赫伯特·戴斯為了以防不測已經在討論“意外應對方案”。

將這次多米諾骨牌效應推向高潮的是日本豐田公司。就在9月底，豐田表示由于此前對汽車電池技術的市場需求出現了誤判，將放棄大規模銷售eQ小型純電動車的計劃，新能源車業務重心將向混合動力轉移。

豐田是較早投入純電動車研發的企業，在技術上也有諸多突破，但是自2010年以來推出的純電動版eQ，幾千輛的原定年銷量目標遠未實現。豐田副董事長內山田武（Takeshi Uchiyamada）將其原因歸結為電動汽車的三宗罪：續航里程過短、充電時間過長、成本過高。

豐田是在電動車熱潮中第一個大膽說不的企業，吉利汽車全球鷹品牌事業部企劃部部長王博認為，日企風格是決策前充分進行市場研究的，所以這個決策應該是一番研究后決定的，不應是拍腦袋的。一個走在電動車研發前列的企業放緩了研發腳步，看來電動汽車前景有待評估。

誰來打破天花板？

豐田高層的吐槽在業內引起了大片共鳴。松下和三星的電池相對較為成熟，但“如果要裝備一輛續里程100公里的電動汽車上，二者的充電時間均要幾小時以上，而電池成本近10萬元，壽命有3年已經算是非常不錯了?！?/p>

從法蘭克福到日內瓦，從紐約到東京，這兩年各大國際車展展出的電動概念車一輛比一輛更炫目，然而，現在看來，它們不過是車企們精心豢養在籠中的一只只“金絲雀”，中看不中用。就在記者截稿時間，奧迪宣布停止純電動超跑概念車R8 e-tron的量產計劃，而這也就意味著，這輛拉風的純電動跑車暫時只能成為一個傳說。

與純電動車可以說是“多災多難”相比，同時間內混合動力車的市場份額卻在一步步擴大。這也難怪豐田、寶馬、通用，包括日產在內的不少企業都在開始重新審視自己的新能源路線。

當然，也有人猜測豐田暫緩純電動戰略也許只是虛晃一槍。原來比亞迪銷售總經理夏治冰也在微博上留言，“豐田在混合動力上投了巨資，已是混合動力的領導者，現在產品進入利潤回報期。如何讓利潤回報最大化？利潤回報周期最長化？”他認為，這可能只是豐田的一個戰略，賣混動的同時，再搞純電動，“讓要抄后路超越的競爭者停下，于己也有利?！?/p>

鋰電池是一個需要大量資金投入的行業，根據高工鋰電產業研究所（GBII）分析結果，一條年產2000萬Ah生產線至少需要5000萬元的投資。這是一個只有富人才玩得起的游戲，關鍵還要看先期的投入成本到底該怎樣去在產業化過程中去平攤?，F在的電池技術已經看到天花板了，而打破天花板又不可能是一家企業能完成的。

北汽集團品牌與公關部副部長也表示，單純一個企業自己做純電動產業是比較不靠譜，還是需要配套和社會資源的支持。電動汽車的創新不僅僅是汽車技術本身的創新，還包括運營模式的創新，其技術路線與傳統汽車大相徑庭，所以運營模式也將有別于傳統燃油汽車。

一位在新能源電池行業從業十幾年的資深人士告訴記者，要提高動力電池系統安全性、可靠性和輕量化水平，重點是電池企業與整車廠的協同作戰。“整車廠應該把自己的產品需求、防護需求和時間節點明確出來，雙方充分協商，這樣可以大大提高整車的市場生命力?！?/p>

他很贊賞吉利汽車研究院院長趙福全的觀點：“沒有安全的部件，只有安全的汽車”?，F在動力電池行業正在走向歧途，妄圖造出完全安全、沒有缺點的動力電池，然后裝上車，以為就是安全的電動汽車了。其實“只有老老實實地通過正向開發逐步積累才能終成正果”！

“因為利益問題，前幾年的確出現一批忽悠人的動力鋰電池企業，但也有一些企業是真正想做好車用動力電池這一塊，被過于樂觀地預期了電動車輛的前景和趨勢?！?/p>

電動汽車不存在彎道超車，其實拼的還是基礎工業，對此，世界電動車協會主席陳清泉更有發言權，“很多企業的實力是吹出來的，認為動力電池就是購買幾個設備、采購一些原料，按照國外的成品‘COPY’一下就可以了”，而電池生產工藝一致性控制，任何材料的提純工藝，靠的仍是基礎工業的強大，否則，一旦當市場發展不如預期，“很多企業就成了爛攤子。”

“實際上，技術還不是最主要的阻礙電動車發展的問題，而是汽車產業和電力產業都是老革命遇到了新問題”，從汽車產業上來講，電動車和傳統車有些地方是不一樣的，產業鏈不一樣、工人不一樣。對于電力系統來說，“電動汽車就像一把刀刃，用得好就對你有好處，用得不好，就是災難。舉個例子，一般的小區里，幾臺電動車慢速充電，沒有關系，但如果有兩三臺電動車快速充電，這個小區就會崩潰”。

動力電池不是車廠的事情，“在這個產業鏈里面，車廠只是一個加工者，就像富士康在蘋果的產業鏈一樣。汽車行業不是沒有技術，是沒有思想。100多年來，過去的輝煌創就了今天的井底之蛙?！?/p>