國際集裝箱運輸市場2012年回顧與2013年展望

2012年集裝箱運輸市場回顧

1、經(jīng)濟恢復緩慢

雷曼兄弟破產(chǎn)引發(fā)的全球經(jīng)濟危機已經(jīng)四年多時間，全球經(jīng)濟出現(xiàn)了全面的疲軟， 其深層次影響還在不斷顯露， 舊疾未愈， 又添新傷， 更加凸顯了世界經(jīng)濟復蘇的長期性、艱巨性和復雜性。10月IMF 將其2012 年GDP增速預估下調(diào)至3.3%，世界貿(mào)易組織（WTO）在9月22日發(fā)表的全球貿(mào)易風險分析報告中表示，受歐債危機拖累，將2012年全球貿(mào)易增速預期由此前做出的3.7%下調(diào)至 2.5%。

2、需求增長乏力

集裝箱運輸市場的高速增長已成為了過去，2012年市場需求增長乏力，預計全球集裝箱貨量增幅不超過5%，對運力或缺乏足夠的支撐。同時還會受到歐債危機等局部市場經(jīng)濟波動的影響。

CTS最新數(shù)據(jù)顯示2012年前三季度亞洲至歐洲的集裝箱量為1028萬TEU，同比下滑3.6%。綜合預計，2012年亞歐航線西行貨量將較去年同期下跌5%左右。

據(jù)PIERS統(tǒng)計，2012年前三季度遠東出口美國運量約909.6萬TEU，比上年同期略增1%；預計2012年太平洋航線東行運量同比增長可能略強于2011年，增幅不超過3%。

3、供求難以平衡

2012年全球新船運力交付預計接近140萬TEU，其中7500+TEU新交付船舶占近70%，市場總運力年增幅達7-8%。總體看，2012年供給增長高于需求增長，運力壓力仍然較大，運力過剩延續(xù)。尤其是干線面臨更大的供求壓力，市場競爭更加激烈和復雜。

與此同時，班輪公司并未像2009年那樣進行大規(guī)模的運力停航，2009年底152萬TEU的停航運力為緩解供求起到了積極的作用。但2012年，班輪公司并未有較大的停航意愿，對營運運力的調(diào)節(jié)就顯得有限。Alphaliner統(tǒng)計，至12月初淡季集裝箱船閑置運力達82萬TEU，占全球運力的5%。

4、運價起伏較大

市場需求持續(xù)疲弱，但市場波動越來越劇烈。2012年航運市場運價波動較大：由于2011年末各主要航線運價已嚴重跌落至盈虧線以下，2012上半年一系列漲價計劃總體得到了較成功實施，年中市場運價比年初增長了約50%；但旺季不旺的需求以及各公司不同的營銷策略，使得航線運價在經(jīng)歷三季度的波動后，四季度下滑，年底又跌回年初水平。歐地線（綜合歐洲和地中海）的SCFI從年初的不足800美元/TEU漲至今年最高點接近2000美元/TEU，增長一倍以上；太平洋線（綜合美東和美西）的SCFI從年初的2400美元/FEU漲至今年最高點超過3400美元/FEU。但下半年運價開始波動下跌，太平洋線和歐地線又分別跌回接近年初水平。

但總體看，2012年相比2011年，市場運價總體還是得到一定提升。德魯里則預計2012年東西航線加權(quán)平均運價（包括燃油附加費），比2011年將增長11.6%。

2013年市場形勢展望

1、全球經(jīng)濟增長略有改善

總體看，當前國際經(jīng)濟環(huán)境正變得越來越撲朔迷離，但基本處于筑底階段。美國經(jīng)濟有一定程度的恢復，歐盟和日本經(jīng)濟還處于震蕩區(qū)間。如果美國財政懸崖出現(xiàn)，巨大的負面沖擊可能導致美國和全球經(jīng)濟再次陷入衰退；而歐元區(qū)的問題仍是世界經(jīng)濟的最大威脅所在，而且解決歐債危機并非一朝一夕之事。 歐美發(fā)達國家經(jīng)濟將會經(jīng)歷一個較長的低迷期，預計世界經(jīng)濟在今后幾年只能維持低速增長，且時有波動。

但總體看，2013年全球經(jīng)濟增長將比2012年略有改善。10月IMF 預計2013 年全球經(jīng)濟增速為3.6%，同比2012年全球經(jīng)濟增幅略有擴大。世界貿(mào)易組織（WTO）在9月22日發(fā)表的全球貿(mào)易風險分析報告中，對 2013 年全球貿(mào)易增速預期為4.5%。

目前全球經(jīng)濟復蘇繼續(xù)呈現(xiàn)顯著不平衡態(tài)勢，美國是全球金融危機以來唯一實現(xiàn)經(jīng)濟穩(wěn)定復蘇的發(fā)達經(jīng)濟體。新興經(jīng)濟體地區(qū)的經(jīng)濟增長將超過全球平均增幅，但由于受到外部不利因素的影響——發(fā)達經(jīng)濟體的復蘇遭遇挫折，中國、印度、巴西等地區(qū)的增長勢頭減弱，這也給全球經(jīng)濟增長帶來一些阻力。

2、集裝箱運輸需求平穩(wěn)增長

據(jù)多家權(quán)威機構(gòu)預測，2013年全球集裝箱運輸市場需求增長可能會比2012年稍快一些，達5%-6%。世界經(jīng)濟有望延續(xù)復蘇態(tài)勢，但不穩(wěn)定、不確定因素仍然較多，同時也就增加了集裝箱運輸市場發(fā)展的不確定性。

未來五年，全球集裝箱需求增幅將難現(xiàn)1996-2007年連續(xù)多年年均8.6%的高速增長，預計未來五年年均增幅僅在5.2%左右。

3、運力依然較快增長

據(jù)ALPHALINER統(tǒng)計，2013年新交付船舶預計超過170萬TEU，其中7500+TEU新交付船舶仍然占60%以上，市場總運力繼續(xù)處于8%左右的增長，運力過剩延續(xù)，供過于求的格局繼續(xù)保持不變。

同時，由于集裝箱船隊平均船齡僅有10 年， 船舶淘汰拆解的力度有限。即使在金融危機深重的2009年，全球加速船舶淘汰，全年集裝箱船拆解量也僅有37.7萬TEU 。預計2012年全年拆解量也就30萬TEU 左右，2013年拆解量20萬TEU左右，可見集裝箱舊船淘汰拆解對于緩解新船交付壓力的作用有限。

4、供求失衡仍存風險

受需求增長疲軟，運力過剩、供求失衡、成本不斷上漲等多重因素影響，國際集裝箱運輸業(yè)已處于低谷。未來一段時間內(nèi)集裝箱運輸市場運力供大于求的局面難以改變，而且交付的大船中，隨著亞歐航線的升級換代趨于尾聲，越來越多的超大型船舶預計將被投入美線以及波斯灣線、南美線等新興市場航線運營，雖然新興市場貨量預計能以超過全球集裝箱貨量平均增幅的速度增長，但新興市場容量相對東西干線小，而且受到碼頭、航道等限制因素，運力過剩壓力正逐步從主干線向次干航線傳導。在運力過剩和局部失衡的背景下，國際集裝箱班輪的市場形勢仍然嚴峻，2013年集裝箱供求失衡仍存風險。

5、主干航線弱勢增長

5.1亞歐航線

受到亞洲至歐洲的出口貿(mào)易走弱影響，未來班輪公司面臨的狀況仍然嚴峻。近期歐洲公布的經(jīng)濟先行指標都呈波動下滑態(tài)勢，預計2013年歐元區(qū)經(jīng)濟將僅錄得微弱增長。預計2013年亞歐航線西行貨量將與今年持平或略有增長，估計最多與2011年水平相當。

鑒于歐洲地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易的低迷態(tài)勢，班輪公司已開始運力淡季調(diào)控。預計后期班輪公司在大船陸續(xù)上線后會繼續(xù)綜合調(diào)控航線運力投放，通過停航、并班、撤線等方式緩解航線運力過剩壓力。

展望明年，預計新交付48艘/65萬TEU的萬箱船，這批船舶的主要投放市場可能仍將集中在亞歐航線。鑒于歐線貨量低迷，班輪公司在新開航線仍會保持一定的克制，預計這批大船可能仍將通過加船減速，或者層級替換的方式進入歐洲航線。

5.2太平洋線

美國近期一系列經(jīng)濟先行指標也出現(xiàn)波動，預計未來美國經(jīng)濟仍將維持緩慢復蘇、低速增長的局面。展望2013年，盡管美國經(jīng)濟處于穩(wěn)步增長軌道，但未來幾個季度仍面臨考驗，QE3對美國經(jīng)濟的影響將逐步顯現(xiàn)，隨著“財政懸崖”的日益臨近，不容樂觀的財政政策形勢必會對經(jīng)濟帶來下行風險。太平洋航線市場將延續(xù)緩慢復蘇的態(tài)勢。DREWRY和CI等咨詢機構(gòu)預計太平洋航線東行運量2013年同比增長約4%。

2013年隨著新船陸續(xù)交付及歐線大船上線逐級替換，2013旺季太平洋航線運力可能會超過今年。面對需求的弱勢增長，承運人在運力投放上還需理性。

6、理性經(jīng)營和評估以穩(wěn)定運價

平淡的需求增長以及市場供求不平衡，導致競爭日趨激烈，對運價缺乏足夠的支撐。而運價的急速下滑和成本的日益高企給承運人的經(jīng)營和效益帶來極大壓力。運價的不穩(wěn)定不僅嚴重影響到班輪公司經(jīng)營的穩(wěn)定性、持續(xù)性，而且會影響到班輪公司的服務(wù)質(zhì)量，給貨主帶來損失。只有運價穩(wěn)定在一定的合理水平，才能為班輪公司提供高質(zhì)量的服務(wù)提供保障。

因此，未來承運人要進一步加強理性經(jīng)營，合理配置航線、撤銷運力、降低成本、提升服務(wù)。而貨主則需要理性看待航運服務(wù)價值，對船公司在供應(yīng)鏈中增加核心價值的努力給予肯定和鼓勵，并給與客觀的評價和回報。正確的評價回報不僅不會損害客戶的最終價值，反而會幫助和鼓勵船公司按客戶需求配置資源，最終使全球物流資源能夠得到充分利用，客戶核心利益與船公司核心利益得以雙贏。

（作者單位：中遠集裝箱運輸有限公司）