京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)演化及變動(dòng)趨勢(shì)分析

摘要：本文對(duì)1995-2011年間京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)演化和變動(dòng)趨勢(shì)進(jìn)行了分析。研究結(jié)果表明京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)生成密度都隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步下降，這說(shuō)明該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)不再依賴(lài)純要素投入，經(jīng)濟(jì)總量增加很大程度上依賴(lài)經(jīng)濟(jì)水平的提高。其次，產(chǎn)業(yè)升級(jí)推動(dòng)地區(qū)人口活動(dòng)重心向京津唐三角區(qū)靠攏，同時(shí)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促使河北西南部工業(yè)發(fā)展更為迅速。同時(shí)，區(qū)域內(nèi)城市角色發(fā)生明顯調(diào)整，合理的區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：鐵路客貨運(yùn) 京津冀 區(qū)域經(jīng)濟(jì)

1 概述

交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的紐帶，客、貨流量的變化反映了區(qū)域內(nèi)城市之間運(yùn)輸聯(lián)系的密切程度（李平華和陸玉麒，2005）。作為中國(guó)最早建設(shè)鐵路的地區(qū)，鐵路運(yùn)輸對(duì)推動(dòng)京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化起到了關(guān)鍵作用。截止2011年，京津冀地區(qū)共建鐵路里程達(dá)到7265公里，其中北京1228公里，天津867公里和河北5170公里。近年來(lái)京津冀地區(qū)積極進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，區(qū)位分工進(jìn)一步明確，這使得產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人口流動(dòng)等因素極大地改變了地區(qū)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)特征。不少學(xué)者借助鐵路客貨運(yùn)數(shù)據(jù)的分析來(lái)研究地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化的特征，如徐建和曹有揮（2008），張蕾等（2010）分別對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)的貨運(yùn)特征進(jìn)行了分析，但是目前很少有研究側(cè)重于京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)的變化特征。對(duì)此，本文選擇采用多種方法對(duì)京津冀13個(gè)主要城市的客貨運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行量化分析，并以此對(duì)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征進(jìn)行研究。

2 客貨運(yùn)特征分析

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

數(shù)據(jù)來(lái)源為中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒，時(shí)間跨度為1995-

2011年，分別選取北京市、天津市和河北省的石家莊市、唐山市、秦皇島市、邯鄲市、邢臺(tái)市、保定市、張家口市、承德市、滄州市、廊坊市和衡水市11個(gè)地級(jí)市，共13個(gè)城市的鐵路客貨運(yùn)輸數(shù)據(jù)。主要從客貨運(yùn)生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系數(shù)四個(gè)方面來(lái)分析京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)在空間結(jié)構(gòu)上的變化特征。

2.2 分析指標(biāo)

2.2.1 客貨運(yùn)生成密度

客運(yùn)生成密度是指各地鐵路客運(yùn)量與當(dāng)?shù)貒?guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比值（人次/萬(wàn)元），主要反映人口流動(dòng)與產(chǎn)出的聯(lián)系程度。勞動(dòng)力為經(jīng)濟(jì)發(fā)展一大要素，但城市發(fā)展對(duì)人口素質(zhì)的要求將逐漸超越數(shù)量。因此，客運(yùn)生成密度通常會(huì)呈現(xiàn)出與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相反的變化趨勢(shì)。

如圖1所示，京津冀13個(gè)城市鐵路客運(yùn)生成密度整體上都逐步降低，目前密度值都低于1。這其中，1994年客運(yùn)生成密度最高的承德要實(shí)現(xiàn)一萬(wàn)元GDP需要承擔(dān)5.11人次客運(yùn)，而到2010年已經(jīng)降為0.55人次。2010年滄州與衡水成為京津冀地區(qū)內(nèi)鐵路客運(yùn)生成密度最低和最高的兩個(gè)城市。地理位置上看，兩個(gè)城市相互連接，滄州周邊還有天津、廊坊和保定，東部有天然港口優(yōu)勢(shì)；衡水與石家莊、滄州和邢臺(tái)相接。此外，滄州市第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占比相對(duì)衡水市高出了8.5%，工業(yè)產(chǎn)值更高出了近3倍。

■

貨運(yùn)生成密度是指地方貨運(yùn)量與當(dāng)?shù)貒?guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比值（噸/萬(wàn)元），反映貨運(yùn)與產(chǎn)出的聯(lián)系程度。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，先進(jìn)的技術(shù)手段降低了產(chǎn)品能耗和大宗原材料消耗，單位產(chǎn)出所需負(fù)擔(dān)的貨運(yùn)工作量逐步降低，同時(shí)各地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也會(huì)產(chǎn)生影響。因此，該指標(biāo)通常與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成反比。

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圖2顯示整個(gè)地區(qū)的鐵路貨運(yùn)生成密度均有下降趨勢(shì)，其中唐山和邯鄲下降最為明顯，滄州、北京和廊坊最低。20世紀(jì)90年代后期以來(lái)地區(qū)內(nèi)貨運(yùn)密度差距明顯縮小，各地區(qū)定位更為明確，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，城市間運(yùn)輸貨物的附加值較高。河北作為重要資源供應(yīng)區(qū)，隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與重工業(yè)的興起，資源與產(chǎn)業(yè)空間距離逐步縮小，鐵路貨運(yùn)生成密度也有顯著降低。

2.2.2 客貨運(yùn)重心

區(qū)域經(jīng)濟(jì)重心借用了物理重心的概念，一般是指區(qū)域內(nèi)各點(diǎn)受到要素牽引的合力通過(guò)的那個(gè)點(diǎn)。本文選取京津冀內(nèi)13個(gè)城市作為鐵路客貨運(yùn)量為重心的度量對(duì)象，通過(guò)計(jì)算要素重心，可以反映區(qū)域內(nèi)該要素密度的動(dòng)態(tài)變化，其坐標(biāo)公式如下：

■=■Q■X■■Q■■=■Q■Y■■Q■

公式中（■，■）為客貨運(yùn)數(shù)據(jù)重心的坐標(biāo)，Qi為各個(gè)城市的客貨運(yùn)量。為了更清晰地反映重心變化同時(shí)降低計(jì)算量，本文以4年為時(shí)間間隔，分別計(jì)算1994、1998、2002、2006和2010年京津冀客貨運(yùn)重心點(diǎn)的坐標(biāo)，結(jié)果如下：

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圖3中的十字即為2010年京津冀地區(qū)鐵路客運(yùn)重心位置，在北緯39°09'，東經(jīng)116°24'，河北霸州附近。同年的貨運(yùn)重心較客運(yùn)重心稍微偏南部一些，在北緯38°79'，東經(jīng)116°27'，大致位于任丘市東北部。值得注意的是，貨運(yùn)重心客貨運(yùn)重心都不在京津唐核心三角中，而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有張家口和承德兩個(gè)地級(jí)市，受自然條件的影響，兩地的經(jīng)濟(jì)總量在省內(nèi)都排位靠后，南部地區(qū)城市更多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高。因此，客貨運(yùn)重心都略向南部偏移。

從數(shù)據(jù)縱向?qū)Ρ葋?lái)看，2010年鐵路客運(yùn)重心較2006年有較大的移動(dòng)，緯度和經(jīng)度分別增加了31'和59'，重心向東北部移動(dòng)的傾向明顯。在同時(shí)間段內(nèi)貨運(yùn)重心只在經(jīng)度上向西移動(dòng)了26'。這表明產(chǎn)業(yè)升級(jí)推動(dòng)地區(qū)人口活動(dòng)重心向京津唐三角區(qū)靠攏，同時(shí)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移使河北西南部工業(yè)發(fā)展更為迅速。

2.2.3 分布百分比

表2數(shù)據(jù)顯示北京市、天津市和石家莊市一直保持前三位，但石家莊占比總體趨勢(shì)向下，天津在2010年扭轉(zhuǎn)了向下的趨勢(shì)，北京則創(chuàng)下客運(yùn)占比新高，這個(gè)數(shù)據(jù)和客運(yùn)重心北移是一致的。北部的張家口和承德兩市都存在下滑的趨勢(shì)，人口轉(zhuǎn)移對(duì)兩市客運(yùn)影響較為明顯。衡水占比也逐年增加，與其客運(yùn)生成密度較高也較為一致，當(dāng)?shù)氐谌a(chǎn)業(yè)占比較大，人口流動(dòng)較為明顯。

北京鐵路貨運(yùn)逐年下降，天津則逐年上升，唐山從1994年第一位下降到第四位，張家口近幾年占比增加較快，這與其承擔(dān)外圍資源運(yùn)輸有著較大的關(guān)系（見(jiàn)表3）。天津、秦皇島貨運(yùn)占比增加也有類(lèi)似的因素，作為港口城市，有廣大的經(jīng)濟(jì)腹地和密集的鐵路網(wǎng)絡(luò)支持，進(jìn)出口貿(mào)易占比較大。東部的天津、西北部的張家口和南部的邯鄲承擔(dān)了本地區(qū)過(guò)半的貨運(yùn)任務(wù)，這三個(gè)城市都位于京津冀地區(qū)與外部省份或海港相鄰的地區(qū)，地區(qū)分工區(qū)位因素非常明顯。

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2.2.4 非均衡系數(shù)

客貨運(yùn)地域分布非均衡系數(shù)（δ）是根據(jù)區(qū)域分布比求得的標(biāo)準(zhǔn)差，δ越大分布越不均衡。式中Pi為各城市的分布比，P為分布比的平均值，n為城市數(shù)。

δ=■

■

從表4非均衡系數(shù)整體上看，京津冀地區(qū)客貨運(yùn)分布狀況沒(méi)有較大的改變，2010年客運(yùn)系數(shù)較1994年增加了將近2%，這反映出整體穩(wěn)定的情況下出現(xiàn)了局部聚集的情況，北京客運(yùn)量大幅增加影響較大，其占整個(gè)區(qū)域的比重將近一半。貨運(yùn)雖然整體穩(wěn)定，但從北京、天津和唐山貨運(yùn)占比的變化來(lái)看，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整非常明顯。部分城市所承擔(dān)的角色及其影響已經(jīng)超越自身所管轄區(qū)、周邊鄰近地市，成為真正的區(qū)域核心城市。

3 研究結(jié)論

本文采用用客貨運(yùn)生產(chǎn)密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系數(shù)四個(gè)指標(biāo)來(lái)分析京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)數(shù)據(jù)的變化特征。分析結(jié)果可以按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般特征和京津冀地區(qū)特征來(lái)分成兩個(gè)方面：

一般特征：

①區(qū)域客貨運(yùn)生成密度都隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步下降，這表明京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)不再依賴(lài)純要素投入，經(jīng)濟(jì)總量增加很大程度上依賴(lài)經(jīng)濟(jì)水平的提高。

②產(chǎn)業(yè)升級(jí)推動(dòng)地區(qū)人口活動(dòng)重心向京津唐三角區(qū)靠攏，同時(shí)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促使河北西南部工業(yè)發(fā)展更為迅速。

區(qū)域特征：

①區(qū)域內(nèi)城市角色發(fā)生明顯調(diào)整，北京和天津鐵路客貨運(yùn)占比的變化表明區(qū)域內(nèi)各城市分工定位已非常明確，合理的區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

②滄州與衡水兩個(gè)鄰近城市的客運(yùn)生成密度最低和最高，區(qū)域內(nèi)城際發(fā)展分化，區(qū)位特色促使城際關(guān)系進(jìn)入新的發(fā)展階段。值得指出的是，外圍離散城市間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次相差不大，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較為薄弱，而各城市對(duì)資源的爭(zhēng)奪又使得競(jìng)爭(zhēng)大于合作，這對(duì)該類(lèi)城市的現(xiàn)代化發(fā)展是十分不利的。

總的來(lái)看，京津冀地區(qū)內(nèi)部分工已經(jīng)逐步明確，地區(qū)間競(jìng)爭(zhēng)與合作也日益強(qiáng)化，鐵路運(yùn)輸對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的影響也已達(dá)到細(xì)致入微的地步。各地區(qū)經(jīng)濟(jì)容量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)變化也需要對(duì)鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提出更高的要求。不同層次的城市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不同步，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不一致，而各地區(qū)經(jīng)濟(jì)容量都在不斷上升，地區(qū)鐵路建設(shè)在網(wǎng)絡(luò)密度、路網(wǎng)等級(jí)等方面要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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