改善物流業發展的政策環境

何黎明

（中國物流與采購聯合會，北京市 100045）

一體化運作、網絡化經營，是物流企業基本的運作模式，但目前普遍存在的地區封鎖和行業壟斷問題，割裂了物流業一體化運作的環節，限制了網絡化經營的發展，成為制約物流業發展的瓶頸。

2013年3月，黨的十八屆二中全會和十二屆全國人大一次會議審議通過的《國務院機構改革和職能轉變方案》提出，要消除地區封鎖，打破行業壟斷，維護全國市場的統一開放、公平誠信、競爭有序。消除地區封鎖，打破行業壟斷，既是落實《國務院機構改革和職能轉變方案》的要求，更是改善我國物流業政策環境，促進經濟持續健康發展的迫切需要。

一、取消企業異地設立分支機構的限制

物流企業具有網絡化經營的特征，許多大型企業需要跨區域或者在全國甚至跨國開展物流業務。如德邦物流在全國有3000多個網點，申通快遞在全國有5000多個門店。其中，大部分網點是區域公司的業務操作單位，由區域公司統一管理，統一經營，從事分撥、收件和派送業務，不具有主體生產經營職能，理應注冊為非法人分支機構，但許多地區并不允許外地物流企業設立非獨立核算的分支機構。其深層次原因在于，財政“分灶吃飯”，而非法人分支機構不需要就地分攤繳納企業所得稅。企業不得不在每個網點都設立獨立核算的分支機構，大大增加了企業的開辦運營和管理成本，不利于企業資源配置，影響了企業做大做強。

同時，有些地方對外地物流企業設立分支機構存在較多的地方保護和歧視性政策，如要求的注冊資本、注冊條件較本地企業高，營業范圍受到限制，要求提供稅收額度保證，要求進駐特定的物流園區等。

根據《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦發〔2011〕38號）（業內稱之為“物流國九條”）的規定，物流企業非法人分支機構可持總部出具的文件，直接到所在地工商行政管理機關申請登記注冊，免予辦理工商登記核準手續。但在許多地方，此項政策并沒有被切實執行。對于企業總部統一申請獲得的資質，一些地區分支機構不能備案獲得，仍然需要分支機構單獨申請。

因此，工商行政管理部門應該明確允許物流企業設立非獨立核算分支機構，對物流企業設立各類分支機構不應該設置與本地企業不同的標準及不合理的前置審批條件。企業總部統一申請獲得的資質，企業各類分支機構可備案獲得，工商行政管理部門應該在支持物流企業跨區域網絡化經營、做強做大等方面保駕護航。

二、允許集團型企業統一納稅

2008年新的《企業所得稅法》實施后，取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定，在全國范圍內經營并設置分支機構的物流企業執行《跨省市總分機構企業所得稅分配及預算管理辦法》（財預〔2012〕40號）。該政策規定，屬于中央與地方共享范圍的跨省市總分機構企業繳納的企業所得稅，實行“統一計算、分級管理、就地預繳、匯總清算、財政調庫”的處理辦法。企業分支機構按照規定，應分別就地按月或者按季向所在地主管稅務機關申報、預繳企業所得稅，不得由總機構統一納稅。網絡化經營、一體化運作是物流企業基本的運行模式，就地預繳企業所得稅的方式，不利于企業及時在集團內部統籌盈虧，割裂了物流企業的網絡關系，增加了集團運營成本和稅負，嚴重制約著物流企業的發展。

此外，物流業營業稅改征增值稅后，集團型企業也面臨著不能合并納稅的問題。大型物流企業普遍具有集團統一管控、分子公司分散經營的組織結構。隨著集團內部的集中采購與專業化運作，極易形成同一企業集團內不同納稅主體間進銷項費用的嚴重不匹配?！督煌ㄟ\輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦法》第七條規定：“兩個或兩個以上納稅人，經財政部和國家稅務總局批準可以視為一個納稅人合并納稅?！?011年12月30日，財政部、國家稅務總局發布《關于中國東方航空公司執行總機構試點納稅人增值稅計算繳納暫行辦法的通知》（財稅〔2011〕132號），允許中國東方航空公司及其分子公司合并繳納增值稅，但是還沒有在全行業推開。

因此，應該允許集團型物流企業實行企業所得稅總分機構統一申報繳納，取消對跨省市總分機構物流企業實行“就地預繳”的政策。允許營業稅改征增值稅的物流企業集團總機構納稅人實行增值稅合并納稅。

三、進一步取消行政事業性收費

為了減輕企業與社會負擔，根據國務院有關要求，財政部、國家發展和改革委員會等部門多次下發文件，清理行政事業性收費。物流領域取消和免征了部分行政事業性收費。但是，一些地區沒有按照規定取消收費，或者將明收改為暗收，將收費改為罰款。還有一些地區以其他名義繼續收取費用，或者將有關收費轉到下屬或關聯單位收取。例如，國家多次要求取消的運營車輛二級維護檢測收費，還有許多地區在繼續收取，或者轉變成下屬或關聯單位收取，如檢測站繼續收取維修維護費。

因此，有關管理部門應該組織調查并評估物流企業的收費負擔，清理各項收費，取消和制止不合理收費項目。未經國家和地方政府批準的行政事業性收費項目、行政部門委托或授權的收費項目一律不得收費；對收費過高的項目，予以降低；制止亂集資、亂攤派的不正當行為，維護企業合法權益。

四、繼續清理行政審批項目

物流企業要求的經營資質較多，包括運輸、倉儲、貨代、用地、口岸、危險品等多個方面，涉及的行政審批部門較廣，有交通、公安、環保、質檢、消防等多個部門。2012年9月，國務院下發《關于第六批取消和調整行政審批項目的決定》（國發〔2012〕52號）。物流行業取消和調整了部分行政審批項目。但是，還有一些行政審批項目仍然存在，如長江、珠江干線水路運輸經營審批等。目前，物流企業行政審批依然存在審批項目過多、審批手續復雜、審批效率低下的問題，特別是由于管理和程序不規范，不透明，還存在許多“灰色地帶”。

因此，要深入開展物流領域資質審批項目調研，摸清情況，對癥下藥。對于必要性不強的行政審批，堅決予以取消；對于管理不規范的行政審批，提出改進建議和方案并加以完善，盡可能地將審批制轉變為備案制；對于必要的行政審批，也要簡化手續，減少環節，縮短周期，加強社會監督。

五、限制壟斷經營單位經營競爭性業務和超標收費

港口、碼頭等經營單位具有較強的區域或專業壟斷性。一些地方的港口、碼頭等經營單位利用自身的控制地位，成立船舶代理企業，或限定進出港企業使用其指定的船舶代理企業、裝卸公司、拖輪公司等，壟斷經營船代、裝卸、拖輪、理貨等業務，阻礙了統一開放、公平有序的市場競爭。此外，港口、碼頭、國際航運企業等單位利用自身優勢地位，制定壟斷性協議，對集裝箱運輸企業、貨代企業和貨主高額征收有關費用和押金。例如，個別國際航運企業向我國各港口集裝箱拖車企業收取鉛封費、打單費已有十余年，而在其他國家和地區，包括我國香港、臺灣等地區，國際航運企業從來不向有關企業收取打單費。此外，其他不合理收費還包括單證費、碼頭操作費、移箱作業費、高速公路集裝箱車通行費等，或自行征收不合理費用，如夜間操作費、燃油附加費等，嚴重影響了有關企業的正常經營。

為了確保物流企業的正常運營，有關港口、碼頭和堆場管理部門，應逐步退出區域內具有競爭性的行業。取消國際航運企業收取的鉛封費、打單費，合理降低過高的港口收費標準，取消不合理的自行收費項目。各類收費項目明碼標價，按照“誰獲取服務誰支付費用”的原則操作，不能向集裝箱運輸企業轉嫁費用。

六、加強物流信息平臺的互聯互通

近年來，隨著各地對車輛安全管理重視程度的提高，有關部門要求危險化學品運輸車輛安裝全球定位系統（Global Positioning System，GPS），并納入各地危險化學品運輸監控系統平臺，以加強對營運車輛的動態監管。但是，各地監控系統平臺標準不統一，系統不兼容，導致跨區域運營車輛不得不重復安裝多個GPS裝置，極大地浪費了社會資源，增加了物流成本，也不利于實現聯網聯控和跨區域監管。同時，有關部門開發的交通、鐵路、公安、海關、郵政、食品藥品監管等公共物流信息平臺也普遍存在信息采集和交換水平低、公共信息資源開發利用不足、信息標準制定與互聯互通亟待提高等問題，制約了物流行業整體信息化水平的提升與服務模式的升級。

因此，有關部門應該統一危險化學品運輸監控系統平臺的標準，鼓勵系統間的互聯互通與業務整合，鼓勵并加強物流業各領域信息平臺公共資源的開發利用，提高信息平臺間的信息交換水平，充分利用公共信息資源。

七、保障城市配送車輛便捷通行

隨著各地機動車保有量的快速增加，大中城市交通擁堵問題日益嚴重。許多城市在中心城區開展了以“禁貨”為核心的交通管制工作，貨運車輛進城普遍受到通行時間和區域的限制，一些城市中心城區的部分道路甚至全天“禁貨”。這種“一刀切”的管理措施很難與日益增長的城市配送需求相適應，嚴重影響了城市居民的生活和商業服務的正常運轉。由于城市配送對時效性、機動性要求較高，特別是快遞收派件作業時間與日常上班工作時間高度重合，為規避通行限制，城市配送企業被迫采用小型客車運貨的現象比較普遍。由此帶來了一系列問題：就物流配送企業來說，阻礙其選擇采用集中配送、共同配送等先進方式，不利于企業提升質量和升級發展，同時也面臨較大的法律問題和安全隱患，隨時準備支付高額罰款；就管理部門來說，增加了監管難度和執法風險；就全社會來說，客車載貨運量少，占用道路面積多，人為擴大了道路擁堵和尾氣排放。據測算，一輛貨車能夠運送的貨物，需要四輛客車才能完成，極大地降低了城市配送效率和道路利用率。

為了保障城市配送車輛便捷通行，交通運輸管理部門要對城市配送車輛與普通貨運車輛進行分類管理，對大中城市配送企業擁有的符合城市配送車輛標準環保車型的配送車輛給予道路通行權，最大限度地減少限行時間和路段，使它們能夠合法、高效、放心地進行城市配送服務。同時，加強城市配送停靠作業管理，規劃建設配送專用卸貨作業區域。在此基礎上，對于違規現象嚴格查處，杜絕“罰款放行”、“以罰代管”的管理方法。

八、便利大件運輸車輛跨區域通行

大件運輸是承載不可解體的重型或大型設備的運輸形式，擔負著國家重點工程項目的運輸保障任務。大件運輸由于運輸貨物超限，需要辦理超限運輸車輛通行證。但由于規定的申報時間過長，與當前的生產與供應鏈節奏很不適應。再加之各地審批手續不一，考察標準各異，申報時間會進一步延長。一些企業不得不邊申報邊通行，增加了運營成本。2011年7月1日開始實施的《公路安全保護條例》對公路超限運輸許可作了有關規定，要求由起運地公路管理機構統一受理跨省區市超限運輸許可申請。由于沒有統一的審批手續和考察標準，起運地統一協調的難度較大，到目前為止無法實現跨省區市“一證到底”，仍需分省辦理。一些大件運輸車輛不得不在省界滯留或改裝，甚至不得不繞道運輸，極大地影響了重點工程的建設進度。

因此，應該完善超限運輸的跨省綜合協調機制。公路管理部門應進一步明確有關辦法、流程和實施細則，借助現代化信息手段，建立跨省超限運輸的綜合協調與互聯互認機制。由起運地公路管理部門統一負責對大件運輸的企業資質、車輛裝備、技術方案進行查驗審核，沿線公路管理部門配合道路通行，不再對大件運輸企業跨省運輸實施重復申請和收費，實行大件運輸許可“起運地負責”與“跨省互認”，保證大件運輸“一證到底”。