淺談集裝箱海鐵多式聯運

文/何 潔

集裝箱多式聯運系指貨物通過集裝箱裝載，在兩種及以上不同運輸方式聯合運輸時，貨物不需要進行掏箱作業即可完成運輸的一種運輸方式。集裝箱多式聯運較其他聯運方式更為先進，它可充分利用各種運輸方式的優勢，并通過集裝極大地減少了貨物轉載過程中的時間和成本，在國際貨物運輸中扮演著極為重要的角色。由于鐵路運輸和海洋運輸在多式聯運體系中占據重要的主導作用，因此有必要對我國集裝箱海鐵聯運進行廣泛而深入的研究。

1.鐵路開展集裝箱海鐵聯運的必要性

1.1 是社會經濟發展的迫切需要

改革開放以來，在經濟數量增長的同時，經濟結構也在不斷優化，逐步從以勞動密集型的加工制造業向以資金、信息密集性轉變。與此同時我國的物流消耗也居高不下，特別是近兩年來物流總費用占GDP的比例過大，與發達國家相比差距較大。據統計，我國目前的物流費用已達到GDP的18%，高于美國9%、日本11%達9～7個百分點。大力發展海鐵聯運，實現貨物門到門運輸，能夠極大地減少物流的中間環節，降低物流成本，實現社會經濟增長方式轉變，提高經濟運行質量和效益。

1.2 是節能減排與環境保護的迫切需要

隨著我國鐵路運輸技術裝備水平快速提升，特別是電氣化鐵路里程的不斷增加，鐵路運輸能耗小、排放低的優勢更加顯現，越來越成為一種受社會歡迎的綠色環保交通運輸工具。而集裝箱運輸又因載貨空間密閉，在聯運過程中貨物倒裝次數最少，貨物損耗和造成環境污染的風險最低，更是一種低碳環保的運載工具。因此，大力發展集裝箱多式聯運，能夠更好地滿足節能減排和低碳環保的社會發展需要。

1.3 是西部大開發戰略實施的迫切需要

隨著我國經濟的發展，以及沿海城市“以港興市、以港興業”戰略的推行，沿海各港口基礎設施都得到大力改善，集裝箱碼頭接卸能力大幅提升。為了追求更快的發展，同時也是滿足部分中西部地區的貨運需求，特別是對于西部大宗貨物的運輸要求，西部節點城市“無水港”的建設與海鐵聯運極大地提高了集裝箱運輸效率，減少了港區外鐵路站點與碼頭之間的集卡運輸，降低了運輸成本，優化了集裝箱運輸結構，這無疑是集裝箱多式聯運的一個重大優勢所在，更是海鐵聯運對西部地區經濟發展的貢獻所在。

1.4 是鐵路自身發展的迫切需要

集裝箱鐵路運輸在發達國家的鐵路運量中所占比重很大，比如占美國北柏林頓圣塔菲公司達到49%、諾福克南方公司41%，法國40%，英國30%，印度35%；而我國，2010年中國鐵路集裝箱運量占到國家鐵路貨物發送量的2.67%，2011年為2.79%。發達國家集裝箱海鐵聯運的比重可達到20%至40%，由于鐵路集裝箱運輸發展的相對滯后，在一定程度上制約了我國海鐵聯運的發展。目前，集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。相比起發達國家，我國鐵路海鐵聯運比重過低。

2.鐵路集裝箱海鐵多式聯運存在的主要問題

2.1 綜合運輸管理體系不完善

長期以來，由于鐵路與交通分屬鐵道部、交通部兩個部門管理，鐵道部又政企不分，造成國家在綜合交通運輸體系建設與發展方面出現脫節，鐵路、水路、公路等各部門在基礎設施建設和運營方面缺乏統一規劃、管理和協調，使得開展集裝箱多式聯運缺乏統一標準及互相銜接的基礎條件。此外，在海鐵聯運方面，還涉及海關、檢驗檢疫等監管部門及金融機構，這些并行的政府主管部門的管理規定、方法及手段和系統運行等都存在不同，勢必會影響海鐵聯運的正常發展。

2.2 鐵路現狀不適應多式聯運發展需要

我國鐵路實行的是高度集中、統一指揮的運行管理體制，由于運能不足，長期以來形成了以己為主、獨立運營的管理模式。主要表現在：機制不靈活，運輸計劃性較強，與海運班輪的銜接較差；鐵路貨運代理業發展緩慢，對市場不能做出及時反應；資源共享和信息溝通不暢；條塊分割嚴重，集裝箱運輸不能統一指揮，協調性差。由此造成鐵路集裝箱運輸的整體運輸服務質量差。鐵路內從事國際集裝箱專業運輸的人才缺乏，集裝箱管理人員普遍水平偏低，特別在外經、外貿等高層次服務方面的欠缺，不利于開發新的業務領域。

2.3 聯運設備設施不適應

盡管鐵路在場站建設、技術裝備提升等方面取得了一定的進展，但離滿足集裝箱多式聯運的發展要求仍然存在一定的差距，主要表現在：集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠，布局不盡合理，限制了鐵路參與集裝箱多式聯運的發展，如蘆潮港站、鐵路集裝箱膠州中心站等，鐵路大多數集裝箱辦理站的設備設施簡陋，專用裝卸設備數量不足，作業線不夠等。

2.4 運輸政策和組織方式不適應

目前鐵路在運輸組織、運價制定機制等方面仍不適應鐵海多式聯運發展的需要。主要體現在滿足貨主需求的集裝箱五定班列供給不足，大部分集裝箱運輸還不能充分保證快速、安全、準時；我國現有集裝箱運價機制有待改革。如，鐵路集裝箱運價受到鐵道部和國家發改委的嚴格管制，價格的制定主要依據《鐵路貨物運價規則》和地方物價部門批準的延伸服務收費項目執行，鐵路局、集裝箱公司缺乏充分的價格調整權利，與海運、公路靈活的運價機制和瞬息萬變的市場要求還有一定距離。

2.5 信息系統的交換不夠順暢

在港口信息化方面，我國雖然已經采用標準化、規范化、科學化的信息處理方法建立集裝箱碼頭生產管理信息系統，實現對集裝箱生產業務的控制和管理，而且我國鐵路部門也已建立TMIS和DMIS兩大信息系統，基本可以在鐵路內部實現信息共享，但是這兩大信息系統與港口還無法實現共享數據，所以造成鐵路及其他信息系統的數據交換以及流程整合方面還比較欠缺，無法很好地滿足聯運信息系統的需求。所以造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯運效率的一大障礙。

3.加快鐵路集裝箱海鐵多式聯運發展的建議

3.1 革新管理制度，提高運輸效率

在運行機制方面，理順政府綜合交通運輸管理體制，使各種運輸方式得到統一規劃和科學管理，從國家層面為發展海鐵聯運提供指導和政策便利；將集裝箱專列作為鐵路參與多式聯運的主要方式，高度重視優先發展在列車排序上安排在旅客列車之后，盡快擴大集裝箱定點、定時直達列車的范圍，對集裝箱列車堅持五優先（審批計劃、承運、配車、掛運、回空優先），盡量多組織五定班列，尤其對已建和擬建“無水港”的城市節點，可有針對性地增開集疏港專列等。通過以上措施對集裝箱的運輸時間予以保證，杜絕因鐵路運輸時間的不確定性造成的業務流失。

3.2 大力發展鐵路運輸網絡, 構建集裝箱運輸通道

集裝箱運輸多為高附加值貨物，對實效性的要求很高。必須加快建設發達完善的鐵路網，提高鐵路運輸能力。實現運輸能力的快速擴充，在主要繁忙干線實現客貨分運，形成覆蓋全國的大能力貨運網絡，適應現代物流發展需要。優化資源配置和科學組織管理，使鐵路及其他幾種運輸方式從單純競爭轉向協作，實現運輸全過程各個環節有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運輸通道，真正實現貨物的“門到門”運輸。

3.3 加強基礎設施建設

在基礎設施建設方面，建議做好海鐵聯運“兩點一線”（港口、內陸和鐵路）的基礎設施建設，把大型集裝箱碼頭新建、改造鐵路裝卸線納入全國鐵路集裝箱基礎建設規劃；提高集裝箱運輸能力；加強內陸鐵路集裝箱場站建設，提高場站周轉效率。

3.4 突破港口和鐵路信息瓶頸

就軟硬件技術而言，隨著我國港口企業和鐵路部門的信息化建設的加強，目前實現集裝箱海鐵聯運鐵路和港口部門之間的信息互通，已經沒有障礙，關鍵是要在信息開放和數據交換等管理層面上取得突破。所以，應大力推進集裝箱海鐵聯運港口信息和鐵路信息互通，以促進集裝箱海鐵聯運的加速發展。

3.5 成立綜合協調機構

集裝箱海鐵聯運涉及諸多部門，如鐵路、交通、商務、海關、銀行等，是一個復雜的系統工程，需要建立具有威信的統一的運輸管理與協調機構，以有效組織和指導集裝箱海鐵聯運的各項工作，并對集裝箱海鐵聯運的運輸網絡規劃進行綜合協調，加強鐵路、港口、邊檢、海關、場站、代理等部門間的協調配合，盡量簡化貨物交接、檢查、報關、征稅、查驗、結匯、退稅等手續，以提高海鐵聯運效率，降低集裝箱海鐵聯運成本。

3.6 改革現有定價制度，建立完善價格聯動機制

要開展好集裝箱多式聯運，就必須要有一個能隨市場波動靈活進行調整的多式聯運價格聯動機制。目前，公路，水運已實現了價格“隨行就市”，只有鐵路運輸的價格還缺乏靈活性，表現在：一是價格管理過死，運價不能上浮；二是運價下浮的條條框框比較多，申請批準的程序繁雜，時間過長，時效性很差；三是各車站延伸服務等收費，客戶無法掌握。因此，鐵路急需改革現有運價管理方法，實行“一口價”運輸，并建立與市場接軌的靈活浮動機制和與公路、水運同步的價格聯動機制，為促進海鐵聯運發展創造有力條件。

4.結語

解決中國鐵路集裝箱海鐵多式聯運的發展問題，應當從完善整個集裝箱多式聯運鏈條的全局考慮，但就目前而言最重要的是盡快提高集裝箱鐵路運輸的專業化能力，鐵路必須通過完善網絡、擴充運能、深化體制改革來適應并推進集裝箱多式聯運的發展。