美國建國初期兩黨在交通建設上的態度及影響

呂 暢

美國建國初期兩黨在交通建設上的態度及影響

呂 暢

美國建國初期的交通狀況不僅阻隔了各地之間的經濟往來，影響國內統一市場的形成，在政治上也不利于聯邦制的鞏固和國家的統一。因此，加強國內交通建設成為早期政治家們的共識。但由于兩黨對憲法的解釋存在差異，在聯邦政府能否主持國內交通建設這一問題上產生了分歧。有鑒于此，各州為了自己的經濟利益，利用私人資本建設公路和開鑿運河，試圖加強與西部的聯系，但私人資本及其投資的局限性讓這一成果極其有限。

美國；交通建設；聯邦黨；民主共和黨

呂 暢，福建師范大學社會歷史學院碩士生。（福建福州 350007）

美國建國初期交通十分落后，尤其是東西部之間缺乏快速、通暢的通道。落后的交通制約了建國初期美國經濟的發展，這是國內外學術界一致認同的觀點。然而，長期以來，國內史學界在研究美國早期交通建設時，大多從制造業的發展、人口遷移、領土擴張等視角闡述美國早期交通建設的起因和意義，鮮有聯邦政府政策上的考量。而且，相對于美國史學家有關各級政府在交通建設中所起作用的論著而言，國內史學家這方面的論述也十分闕如。本文旨在利用美國早期重要政治人物的文集、文件、國會年鑒等原始資料，同時借鑒美國學者的研究成果，分析美國建國初期兩黨在交通建設上的態度及其影響、各州政府在交通建設中所起的作用。

一、美國建國初期東部各州的交通狀況

美國獨立前后較長的一段時間里，北美各地的交通主要依靠沿海海路和自然河道。這些河流能夠通航的里程極其有限，因為這些河流上游的河道寬度和落差都無法滿足正常的航運。對于南北方向的海運而言，海灣的重要性就凸顯出來。然而，南北方向的海運極易受天氣因素影響。夏季，美國大西洋沿岸是颶風頻繁光顧的地區，受此影響，船舶只好停泊在港灣避風。冬季，凜冽的西風又讓北大西洋北緯35度至60度范圍的海域變得波濤洶涌，非常不利于船只航行，因此，南北之間交通光憑海路是遠遠不夠的，特別是在遠離海岸和河流的地方，人們只能依靠陸路。在殖民地時期，北美的人們在商業、軍事活動過程中曾開辟過一些小道。七年戰爭時期，英國在俄亥俄谷地爭奪法國修筑的迪尤肯要塞（Fort Duquesne）的戰斗中開辟了幾條從山脈東部地區通向匹茲堡的行軍小路。但這類小道大多坎坷不平，一路險阻。1755年7月，時任弗吉尼亞第一軍團中校的華盛頓參與了從坎伯蘭要塞向迪尤肯要塞的遠征。起初，華盛頓對這次行軍前景十分樂觀，但路途的艱辛卻讓他非常沮喪：“我發現牽引馬車的馬匹并非可以不顧道路坎坷而奮力向前，它們每遇到一個小土坡都要停下來等待士兵們幫助鏟平，每遇到一條小河都要架橋才能繼續前進。如此一來，我們在四天里才行進了十二英里。”[1]

美國東部地區大多受季風氣候影響，道路在春季因多雨而變得泥濘，到了夏天因天氣干熱而變得塵土飛揚，而進入冬季，又會被厚厚的積雪覆蓋。另外，華盛頓行軍的經歷也反映了那時北美很多河流還沒有橋梁。獨立戰爭爆發前，北美大西洋沿岸各殖民地政府陸續主持修建了一些聯結各殖民地主要城鎮的道路，“這些道路的寬度和平整度足以讓馬車通行”[2](P22)。美國獨立后，驛馬車（stagecoach）流行于當時的交通干道。而在阿巴拉契亞山脈的東麓，只有少數“馱道”（pack－horse trails）穿過崇山峻嶺向西通往五大湖和密西西比河流域。在相當長的時期里，“這種馱道一直是阿巴拉契亞山脈東西間唯一連續的交通路線”[2](P12)。對于中西部內陸地區的居民們來說，在這種交通條件下，從事貿易活動是極為不便的，因而，這些農民“所處于市場生產的貢獻地位是非常次要的，僅僅是對農村自然經濟斷斷續續的補充”[3](P18)。因此，美國建國初期落后的交通條件使國內市場長期局限于東部沿海地區，從而導致國內市場狹小。

落后低效的交通狀況也限制著各地人們的相互交流。長期以來，由于“北美各殖民地的建立有遲早之別，移民來源各不相同，各自的地域界線分明，各有其自成體系的政治結構，在經濟、文化、宗教各方面也有程度不一的差別，經常為了各自的利益而彼此爭吵和廝斗”[4](P8)。這不僅加劇了各地之間人們的地域觀念和本地意識，而且，也使他們之間情感上的陌生和偏見變得愈發明顯。

落后的交通，從長遠看還會帶來嚴重的政治問題。美國建國初期曾有不少人認為遼闊的國土不利于合眾國對各地進行有效的管理，進而主張將國家分為三到四個邦聯。對此，詹姆斯·麥迪遜（James Madison）則認為：“新的交通建設將有利于聯邦內部相互交往。東部各地之間的道路距離會縮短并得到更好的保養，旅途中的接待設施將會增加和改善。大自然賜予我國境內縱橫交錯河流，我國可以通過開鑿運河連接這些河流，使西部地區和大西洋沿岸地區緊密地聯系起來。”[5]然而，麥迪遜的設想畢竟只是美好的愿景。現實情況是，一方面，美國的邊疆面臨歐洲列強勢力的威脅；另一方面，在與東部缺乏快速便捷的交通條件下，一個人口不斷增加、經濟不斷發展的西部在未來脫離聯邦并非毫無可能。1784年9月華盛頓曾翻越阿勒格尼山脈（Allegheny Mountains）進入西部考察，歸來后，他對西部的未來頗感擔憂：“我們與這一地區（西部）的人民有什么紐帶聯系呢？如果他們西邊的西班牙人和北邊的英國人不像現在這樣給他們設置障礙，而是通過貿易利益吸引他們并謀求某種聯盟的話，西部與我們之間的關系將更疏遠……等他們積蓄了足夠的實力……而又與西班牙人或英國人其中之一建立密切的商業聯系時，那將會是什么后果呢？”[1]

華盛頓并非杞人憂天。首先，西部地區并入美國的時間尚短，這一地區的居民對美國的認同感較弱。其次，地理上的阻隔加劇了東西部之間的人員交往、物流溝通的難度，西部人對東部沿海市場的產品需求得不到滿足，只能過著自給自足的農業生活。顯然，這種局面是西部人無法長期容忍的，他們必然會尋求新的貿易路線。在華盛頓看來，只有建設東西部之間便捷、快速的貿易路線，才能確保西部地區不會脫離聯邦。

總而言之，美國建國初期，面對離散的經濟版塊、國民薄弱的國家意識，不少政治人物認為只有在各地大規模地開展交通建設，尤其是要打通東西部之間的交通聯系，才能逐步擺脫國內市場狹小的局面，在經濟上建立完整統一的國內市場。政治上，由于公路的修建和運河的開鑿將縮短各地之間的交通距離，這將有助于淡化各地區人們的地域觀念，增強他們的國家意識，確保美國政體的鞏固和國家的統一。

二、美國建國初期兩黨對交通建設的不同立場

美國建國初期，開國元勛們對如何治理國家存在著不同的看法，隨著爭論的深入，美國政壇逐漸形成了以漢密爾頓為首的聯邦黨和以杰斐遜為首的民主共和黨兩大黨派。對于國內如何開展交通建設，兩黨對這一問題有明顯的分歧，這表現出美國建國初期兩黨對憲法某些條款的不同理解，也反映了雙方大相徑庭的治國理念。

聯邦黨主張應該強化聯邦政府的權力。剛剛經歷獨立戰爭后的美國國力十分羸弱，在這種局面下，聯邦黨人認為聯邦政府應該在各領域多管齊下并采取強有力的措施鞏固革命的勝利果實，發展美國的經濟。其中以漢密爾頓的主張最具代表性。1791年，漢密爾頓向眾議院遞交的《關于制造業的報告》，特別強調交通建設對發展國內制造業的重要性。漢密爾頓以英國的先進經驗為例：“在英國，相對于公路的改善和運河的開鑿，幾乎沒有任何舉措被認為更有利于英國制造業的發展。一直以來，美國急需良好的公路，而運河對美國來說也能提供特殊的便利。”[6](P297)考慮到交通規劃建設的系統性和整體性，漢密爾頓主張應該由聯邦政府主持全國交通建設：“毫無疑問聯邦政府應該動用權力對全國性的交通規劃給予直接的幫助，這些交通改進措施由整個聯邦實施比由聯邦的幾個州各自實施會更有成效。”[6]P298)為此，漢密爾頓主張對憲法進行“寬泛解釋”。他認為聯邦政府擁有的權力由兩部分組成。一部分是憲法明確授予的權力；另一部分的權力則是 “隱性的”，是可以商榷的。他指出：“雖然憲法中未授予聯邦政府建立國家銀行、主持全國交通建設的權力，但并不意味著這些職能成為聯邦政府的權力禁區。只要這些職能憲法沒有明確禁止，且與聯邦政府制定的一系列具體施政措施密切相關，那聯邦政府履行這些職能就不能被視為違憲。”[7](P9)絕大多數聯邦黨人認為，如果美國要在強敵環伺的國際社會中生存并有所作為，就需要一個強有力的政府，聯邦政府所擁有的職能須盡可能的全面。

然而，在杰斐遜為首的民主共和黨人看來，聯邦黨人的治國理念完全偏離了共和制，這將會讓美國的政體朝著君主專制方向發展。杰斐遜對聯邦所擁有的權力充滿了警惕，他主張聯邦政府的權力必須受到限制。相反，“杰斐遜對大社會小政府這種模式大加推崇。他相信社會的自然秩序，也相信普通人的道德，認為聯邦政府的權力應該盡可能地被縮小”[8](P106)。 杰斐遜認為，人民完全有能力自治，反而對政府官員和機構極度不信任。他曾說：“對于那些過于強勢的政府，我始終保持著高度的警惕性，因為這類政府總是讓我感受到一種壓迫性。”[9]相對于漢密爾頓和杰斐遜的思想，麥迪遜的主張與前兩者既有交集也有差異。誠然，麥迪遜重視國家權力的重要性，早在制憲會議上，麥迪遜就是堅定的聯邦主義者。為了促成新憲法能在各州順利獲批，麥迪遜同漢密爾頓、杰伊一起在紐約的報刊上多次撰文向社會解釋聯邦共和制的必要性和優越性，反駁了邦聯主義者對新憲法的種種質疑和抨擊。但是，麥迪遜也擔心聯邦政府的權力過于集中。他不希望美國只是一個單一制的共和國，他追求的是一種“復合共和國”，即“人民的權力先分給兩種類別的政府，接著各自政府獲得的部分權力再通過下分成若干部門加以分解。如此，人民的權力就有了雙重保障。兩種政府將會互相牽制，同時各政府內部的部門之間也互相控制”[5]。

為此，民主共和黨人針鋒相對地提出了對憲法進行“嚴格解釋”。他們認為聯邦政府只能享有憲法中明確列出的權力，所以聯邦政府發展制造業、改進交通設施等發展經濟的措施都是違憲的。麥迪遜認為：“在對待國會權力與現實問題相矛盾的問題上，只有通過相應的憲法修正案后，國會才能行使相關權力。 ”[10](P1946－1950)杰斐遜也認為漢密爾頓對憲法的解釋是非常牽強的，他指出：“漢密爾頓對憲法的 ‘寬泛解釋’歪曲了憲法的本意，從而讓國會的權力完全凌駕于憲法之上，這將會導致權力過度集中在政府手中，并構成了對州權的侵犯。”[9]同樣，針對目前國會權力無法涉及的領域，杰斐遜也認為：“除非制定必要和恰當的各種法律，才能讓這些權力有效執行。”[9]簡而言之，民主共和黨堅決采取對憲法進行“嚴格解釋”，民主共和黨人出于對集權專制主義的擔心和警惕，主張嚴格限制聯邦政府的權力和職能，力求保持聯邦政府與各州政府之間的權力平衡。

聯邦黨與民主共和黨就如何行使聯邦政府的權力這一問題展開了持久而激烈的爭論，在1800年美國第三任總統選舉中，來自民主共和黨的候選人杰斐遜獲勝，標志著該黨主張的嚴格限制聯邦政府權力規模擴大這一思想得到大多數民眾的認同。然而，美國國內經濟發展過程中面臨的許多現實問題亟待解決。如果美國要建立完整統一的國內市場、加強各地區之間的溝通和交流，最為迫切的問題是改善國內落后的交通條件。在兩黨對憲法各持不同解釋的十年時間里，各州地方政府為了各自的經濟利益，早已開始探索新的辦法開展公路建設和運河開鑿，以加強與西部地區的交通聯系。

三、美國建國初期東部各州建立西向通道的嘗試

美國國內天然交通通道存在很大的缺陷。正如經濟史學家福克納所指出的：“雖然美國國內一般具有設備良好的全國性的水道，但只要一看地圖便可知道，這些河流一般都是從北部流向南部的。相反，人口通常是由東部移向西部。因此，運輸方面的真正需要乃是要從東部到西部的便利，而不是從北部到南部的便利。 ”[11](P340)然而，獨立戰爭后，各州政府財政拮據。因此，各州政府紛紛授權個人或者團體組建收費公路公司、運河公司承建公路和開鑿運河。這些公司拿到相應工程的開工許可后，就能獲得一些與該工程相關的權力。譬如，公司有權征用沿途一定范圍內的私人土地，有權對途經的車船征收通行稅。不過，公司受到州政府的管制也是嚴格的。州政府對公司所承建的工程質量標準有嚴格的規定，工程竣工后日常管理和養護亦有諸多要求。總之，這類公司被學者定義為具有私營性質而從事公用事業的公司（The quasi－public corporation），它們的存在與地方政府的扶持和管控有千絲萬縷的聯系。[12](P127－132)

東部各州打通西向通道的嘗試首先從建設收費公路開始。在賓夕法尼亞州，費城至該州西部的蘭開斯特的道路連年失修，給該州西部的居民前往東部城鎮帶來極大的不便。經蘭開斯特居民的多次呼吁，1792年，該州議會授權成立費城－蘭開斯特公司。費城－蘭開斯特收費公路總長62英里，費時兩年竣工。這條收費公路的通行路段的路基都由石頭構成，較過去有很大提高，路面上還鋪設了砂礫，確保在壞天氣的時候道路也能保持暢通無阻。[2](P52)費城－蘭開斯特收費公路獲得成功后，東部諸州為爭奪西部內陸的經濟腹地，紛紛提出修建通向西部公路的規劃，并授權私人組建收費公路公司。1797年，紐約州授權成立首家收費公路公司——奧爾巴尼－斯克內克塔迪（Albany and Schenectady）公司。此后，該州的收費公路公司事業發展迅速。截止1807年，紐約州的收費公路公司數量已經達到67家，共擁有555多萬美元的資本，十年間共新建公路長達900英里，還翻新了3000英里的舊公路。[2](P55－61)相對于上述兩州在推動收費公路建設上的努力，馬里蘭州的效率則要低一些。1796－1801年該州經已經授權成立了五家收費公路公司，但之后由于這些公司籌集的資金都未到位，致使沒有一條公路動工。直至1804年，該州首家收費公路公司才開始發揮作用。[2](P65－66)

東部諸州利用私人資本修建西向的公路取得了很大的進展，但收費公路公司的運營狀況并不理想。首先，各州組建的收費公路公司數量雖不少，但規模普遍有限，這就影響公司融資。在紐約州的67家收費公路公司中，只有 21家公司的資產總值超過 10萬美元。[2](P70－71)其次，投資建設公路的風險較大，回本期也不短，絕大多數收費公路公司僅靠征收通行稅很難盈利。即便是相對成功的費城－蘭開斯特公路在運營首年也僅僅獲得1.2萬美元的盈利，而該路的成本則高達46.5萬美元，收益率僅約為2.6%。[13](P737)從地區層面看，在收費公路公司運營較好的新英格蘭地區內的230條收費公路中，只有五到六個項目有利可圖。[14](P27)總體上看，由于受資金限制，早期各地的公路建設難以為繼。與此同時，運河開鑿的興起開始引起美國人的注意。

18世紀下半葉，工業革命進行中的英國在國內大規模地開鑿運河，這一舉動很快引起了美國社會精英們的注意。華盛頓多年的戎馬生涯讓他對北美的地理情況了如指掌，他深知北美發達的水系能為美國開鑿運河，為發展內陸水運提供良好的條件。他曾感慨道：“通過對地圖和其他地理信息的了解，我認為有必要對我國廣泛分布的內陸水系進行深入思考并準備展開實地考察，從而改進這些上帝恩賜于我們的天然水道。”[1]但是，運河開鑿當時剛剛興起，技術上并不成熟。對美國來說，開鑿運河缺乏專業的工程技術人員，更談不上施工等工程環節上的經驗。譬如，桑蒂 －庫珀（the Santee and Cooper）運河全長僅22英里，卻前后共投資75萬美元耗時8年才竣工。[15](P16－17)足以可見當時美國開鑿運河所面臨的困難。其次，運河的建設周期要遠遠長于公路，因此不少運河工程仍因后續資金無法到位而不了了之。波托馬克運河的開鑿過程就是一個失敗的案例。獨立戰爭后，華盛頓設想通過運河將波托馬克河通航河段與阿巴拉契亞山脈以西的俄亥俄河流域聯結起來，用水路建立弗吉尼亞州與阿巴拉契亞山脈以西地區的交通紐帶。在他的推動下，1785年，波托馬克運河公司經弗吉尼亞州和馬里蘭州授權成立。華盛頓起初對此項工程寄予很高的期望，可很快公司就遇到了麻煩。首先該運河的所經路線要穿越五處落差很高的瀑布，落差最大的一處瀑布需要修建五座階梯船閘才能正常通航。其次，工程缺乏專業的工程師和熟練的施工人員。譬如，公司的首席工程師詹姆斯·林士（James Rumsey）過去的身份僅僅是一名機械測量員，而缺乏施工經驗的黑奴則構成了該工程的勞工主體。第三，工程在資金上沒有得到持久的保障。公司原本的資金很快就被耗盡，而股票認購卻遲遲沒有到位。直到1802年馬里蘭州議會認購了公司一筆股票后，公司才建成落差最大瀑布的一處船閘。至此，該公司徹底推翻了聯結俄亥俄河的原計劃，只能退而求其次，專注于對波托馬克河的航道整治。[15](P6－7)

各地運河舉步維艱的開鑿進程，再次印證了地方政府僅憑吸納私人資本進行交通建設的辦法是有局限性的。這種開發模式或許能建成一些距離短的公路和運河，但卻因為資金、技術、勞動力等因素制約，難以完成一些跨州、跨地區的大型交通工程。在這種局面下，各州政府迫切希望聯邦政府全面介入全國的交通建設。對于地方政府來說，聯邦政府的參與不但能解決工程資金上的后顧之憂，還能利用國家信用聘請到更專業的技術人員和服務，確保工程順利竣工。而對聯邦政府來說，如果對全國的交通建設進行統籌的規劃，則能更高效地協調各地的交通建設，避免了惡性競爭與重復建設。杰斐遜政府成立后，雖然不少民主共和黨人已經逐漸認識到各地交通建設過程中存在的弊端，但該黨不少保守成員仍然認為國會只有通過一項賦予聯邦政府權力進行國內交通建設的修正案，聯邦政府才有權參與全國的交通建設，這一立場讓全國的交通建設再次陷入停頓。

四、結語

綜上所述，美國建國初期國內落后的交通狀況不僅制約著各地之間的經濟、文化交流，從長遠上看，也對國家的政治統一造成消極影響。華盛頓、漢密爾頓等開國元勛很早就意識到西部地區對鞏固國家統一及未來發展的重要性，他們認為應該盡快建立東西部之間的交通聯系。然而憲法并未授予聯邦政府直接參與交通建設的權力。這也成為民主共和黨人反對聯邦政府主持交通建設的最主要原因。有鑒于此，各州政府為了經濟利益，在自身財力不足又想打通與西部地區聯系的情況下，競相采取立法授權私人成立公路和運河公司，以此解決修建公路、開鑿運河等交通建設的資金問題。這雖然取得了一定的成效，但由于交通建設投資的金額大、持續性、回本期長等特點，決定了這類投資具有巨大的風險。這就使趨利避害的私人投資者望而卻步，從而導致以財政狀況窘困的各州政府和獲取回報為目的的私人投資者為投資主體的交通建設難以為繼。隨著各地交通建設紛紛停滯不前，人們再次希望能通過聯邦政府的公共信用和財力主持國內的交通建設。但是，民主共和黨人仍然堅持認為，在未通過憲法修正案的前提下，聯邦政府沒有權力直接參與全國的交通建設。這種態度表明在交通建設這一議題上，聯邦政府的權力依舊沒有實質性的突破，所能履行的職能仍然備受爭議。隨著美英外交關系的日益緊張，聯邦政府的注意力逐漸轉移到對外決策上，國內交通建設議題被暫時擱置。然而，在隨后的1812年美英戰爭中，美軍因交通問題在后勤補給層面暴露出諸多問題，又敲打著人們必須重拾對交通問題的關注。直至1825年伊利運河通航，由于伊利運河帶來的巨大的經濟效益才刺激各地掀起了新一輪的交通建設。

[1]George Washington to John Augustine Washington, June 28,1755,in John C.Fitzpatrick ed.,The Writings of George Washington(Vol.1)[EB/OL].http://etext.virginia.edu/washington/fitzpatrick/.

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[8]Gordon S.Wood.Revolutionary Characters:What Made the Founders Different.New York:The Penguin Press, 2006.

[9]Thomas Jefferson to James Madison,December 20,1787.Paul L.Ford,ed.,The Works of Thomas Jefferson,Vol.5[EB/OL].http://oll.libertyfund.org/.

[10]Annals of the Congress of the United States,from 1789 to 1824,First Congress,Third Session,VolⅡ,February 10,1790 to March 4,1791[EB/OL].http://memory.loc.gov/ammem/amlaw/lwaclink.html.

[11]（美）哈羅德·福克訥.美國經濟史(上卷)[M].王錕，譯.北京：商務印書館，1964.

[12]Stuart Bruchey.The Roots of American Economic Growth,1607－1861.London:Routledge,2006.

[13]Albert Gallatin.Report on Roads and Canals.American State Papers:Miscellaneous,Vol.Ⅰ[EB/OL].http://memory.loc.gov/cgi－bin/ampage/.

[14]George R.Taylor.The Transportation Revolution,1815－1860.New York:Rinehart,1951.

[15]Ronald Shaw.Canals for a Nation: The Canal Era in the United States,1790－1860.Lexington:University Press of Kentucky,1990.

【責任編輯：趙 偉】

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