桂林交通現狀·意識形態·公交優先

卜政滔

（桂林市市政綜合設計院，廣西桂林 541001）

0 引言

城市交通在非正確意識形態的誤導下正在走向惡性循環，所謂“人性化”的個體機動出行方式，讓本已脆弱的城市交通不堪重負。而本應最推崇的公共交通出行方式因其自身非人性化的缺點和種種原因，卻顯得舉步維艱。

本文試圖通過提出一些嚴肅的建議和尖銳的觀點來喚起決策層對城市交通的正確認識、對發展城市公共交通的決心和意志。

1 桂林城市交通的現狀

桂林是一座享譽世界的旅游名城、國家級歷史文化名城、現代化的衛生城市。然而一個城市的現代化，首先應該是交通的現代化。近10 a來，隨著桂林經濟的快速發展，其機動車數量也迅速增長，導致市區交通開始出現不同度的擁堵現象。桂林市絕大多數的交通擁堵均由路線上的交通節點不暢而導致，比如：機場路口、香江飯店路口、上海路立交處、漓江大橋橋頭、穿山橋橋頭、師大路口、六合路路口、北極廣場路口、蘆笛路路口、甲山路口、觀音閣路口、十字街、火車站及汽車站附近路段、西山公園路段、西門菜市路段等路口及路段在每天的上下班高峰期（早上 7:00～9:00，下午 5:00～7:00），以及國家法定節假日都將出現不同程度的交通擁堵。

擁堵是人們看到的現象，在現象的背后或許隱藏著人們對改善城市交通認識上的誤區。如果不能透過這些表面現象深刻地挖掘應對措施并且付諸行動的話，在未來10～15 a的時間之內將會迎來可怕的“黑暗”交通時代。

2 解決城市交通問題需要科學的意識形態

2.1 城市現代化首先是交通現代化

城市交通現代化是城市現代化的物質基礎，也是城市現代化的重要標志。

2.1.1 城市資源優勢和產業優勢都必須依賴于現代化的城市交通

城市與城市之間、城市的各個區域之間、城市內部的各個功能組團之間的聯系越來越頻繁、越來越緊密。這些聯系的快捷性和可靠性是決定一個城市發展機遇的重要因素之一。

2.1.2 現代化的城市交通體現了優越的人居環境

隨著廣大市民的收入水平和文化素質的提高，人們對時間價值意義的理解和出行質量的要求也越來越高（體現在對出行的快捷性、安全性、自由和私密等方面）。只有當道路交通為市民提供了滿意的、高品質的服務才能讓市民感覺到城市生活的幸福與喜悅。

2.2 解決城市交通問題需建立的若干認識

2.2.1 交通量的持續高速增長將不可避免

隨著掛林市國民經濟的快速增長、城市化水平的不斷提高，周邊地區的人口快速的向城區集結；同時隨著人們生活水平的提高，對出行質量的要求越來越高。這些因素都導致了個體化機動出行方式的比例在不斷的提高。

根據有關部門預測，我國到2020年人均國民生產總值（GDP）的總體水平可以達到3 000～4 000美元。根據以往發達國家的經驗，當人均國民生產總值達到3 000美元時，小汽車將廣泛地進入普通家庭。這就意味著桂林市在未來的10 a左右將迎來小汽車持續增長的高峰期。

國家頒布了有關汽車產業發展的相關政策性文件，對推動我國汽車產業和相關產業的發展、推動國民經濟增長起到了積極的作用。同時我國經濟在未來10 a需要新的增長點，由于汽車產業可以帶動一大批相關產業和城市基礎設施的發展，所以國家明確的將汽車產業列為國家支柱性產業之一。這就意味著“發展小汽車”和“公交優先”是永遠不可能相交的兩條平行線。

以上因素共同決定了桂林市未來10 a左右的城市交通量持續高速增長的態勢將不可避免。

2.2.2 無節制地加大城市基礎設施投入，不可能解決供需不平衡的矛盾

大多數城市為了滿足急劇增長的交通需求，城市建設部門不斷地加大基礎設施的投入：新建快速路和主干道、對原有舊路進行擴建和改建、對交通節點進行處治等。必須承認這些措施對暫時緩解交通擁堵是有效果的，但是緊缺的城市土地資源和城市高密度的土地開發模式決定了道路資源不可能永遠都具有繼續擴張的空間，那么試圖通過不斷地多修路、多架橋的方式來實現城市交通的供需平衡在理論和現實上都是有困難的。再者，路修得越多將間接地誘發更多的機動交通參與到這個網絡中來，所以在供與需雙方的發展態勢上最終的格局就是供不應求。

2.2.3 城市架構的不斷拉大不是分散交通，而是導致交通環境的進一步惡化

桂林市的城市結構正在由原來的緊湊集中型向散射型發展，新區和工業區的建設使得部分居民的出行距離大大延長，使得原來可以通過步行、自行車、電動車的出行方式變得越來越不現實，城市骨架的拉伸從而誘發了個體機動出行方式的增長。無論新區如何發展，在一定時間段內也不可能取代老城區在政治經濟和歷史文化方面的核心地位。這就表明，城市交通網絡中各條射線上的交通均被中心區所吸引，使得老城區的交通壓力變得越來越大。

2.2.4 城市交通需要優秀的規劃設計師

桂林市的城市規劃和城市交通規劃未能有機結合，城市規劃部門中的交通規劃能力不足。長期以來，城市規劃部門對城市交通規劃的地位、作用缺乏足夠的認識和重視。城市交通規劃一直還停留在定性規劃階段，缺乏對交通需求規模、分布及結構形態描述的定量數據支持。究其原因，也與桂林市尚未建立完善的交通數據采集系統有關，使得規劃、設計等各個階段都無法做到以數為據。

在規劃設計中，設計人員應充分的認識到規劃的嚴肅性、法定性。在城市交通規劃設計中應秉承科學、嚴謹的態度。

在規劃設計中，交通路權的合理分配是規劃部門需要長期深入思考的問題。如何處理好道路功能與兩側土地性質、強度，以及出入口控制等問題都要做系統考慮。

在城市總體規劃中如果未對路網規模、結構、功能、布局等問題做深入思考，一旦城市逐步發展成熟、交通模式基本定格之后，再想修改那將需要付出沉重的代價。為了不把遺憾和損失留給后代，城市規劃和交通規劃期盼優秀的設計師。

2.2.5 路權與人權，車道與人道

城市交通的理性發展必須體現所有參與者的平等權利，要倡導在進行市政項目決策和交通規劃時充分體現人權與人道的倫理精神。不論社會地位的高低、個體權利的大小、經濟收入的多少，交通出行工具的優劣等，都不能由此來破壞或削弱這種平等的權利。

（1）為了提高道路的通行能力和保證小汽車的正常行駛，隨意對公交車站進行壓縮、拆并或遷改，給公交換乘人群帶來不便；對非機動車道的分配寬度不足，有些路段干脆沒有，導致自行車騎上人行道或機非混行，給出行者帶來了不安全因素；為了保證機動的運行速度，越來越多的道路設置了隔離欄，讓行人橫穿道路越來越不方便。這些所謂的排堵保暢措施與人們常常提及的“以人為本”的觀念格格不入。

（2）社會分層越來越明顯。白領階層擁有自己的私車，權利階層擁有公車，自由方便地依賴小汽車出行，即使如此，他們每天還在抱怨規劃缺乏遠見、非機動車駕駛員及行人素質較差；然而普通工薪階層和低收入階層主要依靠步行、騎自行車或電單車、搭乘公交的出行方式，對于選擇公交出行的人群每天需要提前0.5～1 h出門，步行一定距離去搭乘公交，每天耗費大量的時間和體力。根據上述情況可知，隨著社會分層化以后對于城市道路的路權沖突正在日益加劇。

（3）幾乎所有的城市都不同程度地表現出對步行交通、非機動車交通的漠視，對殘疾人、老年人和學生等弱勢群體缺乏應有的關懷。為了最大限度地保證機動車的快速通行，設欄桿隔離、封閉路口修通道，不遺余力地將影響小汽車行駛的各種因素屏蔽在機動車的使用空間之外。在車道不斷挑戰人道的當今社會中，人們的理性思想正在受到非理性行為的欺凌，而目前的城市規劃、城市建設項目決策、城市交通管理等都在有意無意間支持著這種非理性的行為。

真正合理的路權分配方式應根據不同出行方式人群的比例來確定，從而完成對道路橫斷面的功能分區和空間分配。

2.2.6 政府決策層需謹慎決策和謙虛學習

（1）中國目前還是一個人制社會而非法制社會，在這樣的一個現實環境中就要求決策者和項目的具體實施者具有相當的專業素養。但現實是在城市規劃和城市交通領域具有一定造詣的工程師們往往很難進入到決策層。所以，要呼吁黨在考察和任用干部時除了考慮所謂的綜合指揮能力、組織協調能力等因素外，是否可以重點考慮其專業素養。

（2）行政不斷干預技術的局面令人遺憾。一個經過深思熟慮和反復論證的規劃設計方案或其他建筑設計方案，到了政府決策層手里將被改得面目全非甚至成為一堆廢紙，領導的任何一句話均可以讓設計師們為之付諸艱辛的勞動。

（3）政府決策層應該學習較為先進的城市經營管理模式，提高對土地經營、運作的水平。最近這10 a是城市基礎設施建設最快的時期，其成績也是有目共睹的。但是由于建設資金來源單一（主要依靠地方財政撥款、銀行貸款或土地出讓），前兩種方式可以說是寅吃卯糧，后一種方式則為“以地換路”的方式，造成了城市土地這一寶貴的公共資源被低效的開發和利用，并對法定的城市規劃造成巨大的壓力。國家有《城市規劃法》，人們就應該尊重法律、尊重城市規劃的嚴肅性和法定性。

（4）對于公交優先，政府不能做口頭上的巨人、行動上的矮子，公交優先這一科學的方案能否完美地實現主要決定于政府決策層的意識和決心，因為保證公交優先在技術層面根本沒有問題。要想真正地做到公交優先，就必須在小汽車普及之前實實在在地推行公交優先的政策措施，絕對不能在大家都開上了小汽車的時候再讓大家去搭乘公交或走路出行，這是十分不現實的。

政府應從政策上、資金上、規劃上確定公交優先的核心地位，現在是時不我待的時期，希望政府決策層在實現公交優先的這一偉大的公益事業上作出實實在在的成績。

3 保證公交優先的基本措施

當前的城市交通擁堵問題不可能在短期內得到有效解決，甚至將會進一步惡化。這種狀況很難通過不斷地加大城市基礎設施的投入而得到很好的解決，應該采取綜合的治理措施并經過一定的代謝過程方能見到成效。

隨著市民生活水平的不斷提高，本應該讓市民享受到小汽車帶來的快捷、方便和私密，但是由于小汽車對空間的高占用性、單位出行者的高能耗性、污染高排放性等，理應對小汽車的發展進行調控和管制。但同時考慮到國家經濟發展需要新的增長點，這樣一來兩者之間便出現了矛盾。為此，政府決策層不僅要看到上述的矛盾，更重要的是要找到折中的解決方案——優先發展公共交通，同時并為步行交通和非機動車交通創造比小汽車更加優越的通行條件。

3.1 在財政預算中，體現公交優先

市民選擇何種方式出行是完全自由的，政府不可能強制要求大眾都選擇公共交通。公交運行質量的好還、對細節的服務到位程度等才是決定大眾是否選擇公交出行的關鍵因素。而這些運行指標和服務標準的良好實現單靠公交公司的自我提高是遠遠不夠的，其原因是：公交公司是一個企業，對企業來講核算成本和追求利益是其工作的核心內容，要在維持合理的收支平衡和可以接受的利潤水平之下才能維持再生產。所以對企業來講經營性才是第一行為，公益性是第二行為。在這樣的前提下，要達到滿足公眾意愿的公交服務標準根本離不開政府的介入，為此提出如下建議：

公交企業在整體上仍然按照市場機制來運作，但是在每一年中公交企業必須達到政府提出的運行指標和服務標準，同時政府應通過對企業的收益和成本核算后，保證企業合理的收益率。如果企業達到了政府提出的各項考核指標，但是卻處在負債經營時，政府應從公用財政中拿出資金來補貼公交企業，以保證企業的合理的收益率，使再生產成為可能。

3.2 在規劃設計中，貫徹公交優先

在城市交通規劃中應貫徹以公交優先為主導的城市空間布局和土地開發模式，如公交站點的設置應最大限度地方便換乘；公交車專用道如何保持其連續性和快速通過性；在道路橫斷面設計時應按照路權合理分配道路空間；近期規劃中是否為遠期的軌道公共交通預留空間等等。公交優先不僅要貫徹到規劃設計的始末還要在政策上解決這個問題，否則說得再多或做得再多都是沒有意義的。

3.3 在交通管理中，保證公交優先

保證公交優先就是在規劃所創造的運行環境之下通過管理手段進一步強化公交優先。在日常的交通管理中，保證公交優先就是保證公交安全的、連續的、快速的通過性；保證公交優先是為了增加公交的吸引力，是為了提高公交的服務質量和服務水平，這樣才能保證公共交通的有效客源和確立公共交通的優勢地位。

3.4 實現服務對象的全覆蓋

在公共交通的發展過程中，應關注城市支路是否被公共交通所覆蓋，要盡量做到有路就有公交，在這些低等級的城市道路上可以考慮運行中型或小型公共交通。通過改善公交服務范圍、加密公交網絡、根據道路等級靈活選配公交車等級，予以減少乘客候車時間和換乘時間，以及步行距離，提供方便的公交搭乘條件，這樣可以吸引更多的人群選擇公交出行方式。

3.5 軌道交通應未雨綢繆

隨著城市化進程的推進，城市人口將急劇增長，發展軌道交通只是遲早的事情，對此地方政府和規劃部門必須具有長遠的眼光。因為軌道交通是解決大城市交通擁堵最為有效的手段之一，只有保證公共交通手段的多元化才能形成多層次的公共交通服務體系。

3.6 現階段的交通節點改造應貫徹公交優先的設計理念

最近幾年桂林市市區交通開始出現不同度的擁堵現象，而絕大多數的交通擁堵均由路線上的交通節點不暢而導致。為了保證交通的暢通性，政府每年都不遺余力地對市區某些重要的交通節點進行改擴建，并取得了有目共睹的成果。如果在現階段的交通節點改造過程中就貫徹公交優先的理念，那么可以有效地避免工程項目的重復建設。

4 結語

意識決定發展方向，只要人人都認識到公交優先的必要性和重要性，那么筆者相信在不久的將來我們的城市將會變得更加美好。