買賣合同下裝卸時間和滯期費條款的新發展——新加坡高等法院 THE MV“ATHENS”案評析

廣州海事法院 鄧非非

[案情]

本案是對新加坡地區法院在Profindo Pte Ltd v.Abani Trading Pte Ltd [2012]SGDC 176一案判決向新加坡高等法院的上訴。2009年5月19日，上訴人Profindo Pte Ltd作為賣方與被上訴人Abani Trading Pte Ltd達成出售2750 t水泥的協議。裝貨港在中國，卸貨港在馬達加斯加。

根據協議第15款，雙方同意，一旦載貨船到達卸貨港，被上訴人將在2.75天的裝卸時間內完成卸貨。協議的第3、4款明確價格術語是CFR。上訴人租用船舶“MV Athens”完成裝貨，船舶于2009年6月28日抵達位于馬達加斯加的卸貨港安齊拉納納。29日7時，船舶靠泊。同日8時5分，被上訴人開始卸貨。30日繼續卸貨。

7月1日，為使一艘油輪優先卸貨，港口當局要求船舶離泊到錨地。因此，7月1日和2日沒有卸貨。上訴人與被上訴人在7月2日的郵件往來討論了船舶是否在當天靠泊和卸載。上訴人在信中提到“根據您（被上訴人）的指示，我們將建議船舶明天靠泊而不是今天。友情提醒，不論船舶是否靠泊，時間都計入裝卸時間，且一旦滯期永遠滯期”。船舶在7月3日才返回泊位，被上訴人同日完成卸貨。

船東隨后向上訴人請求滯期費。上訴人經與船東協商將滯期費減至8200美元。上訴人稱：根據協議第2款和第15款，裝卸時間將繼續計算，無論船舶靠泊與否，因此被上訴人應對遲延負責。被上訴人異議：當船舶離開泊位時，裝卸時間中斷；在船舶靠泊時，被上訴人在允許使用的2.75天裝卸時間內完成了卸貨，不應支付滯期費。

上訴人最終向船東進行了支付。但是，上訴人稱其因延遲支付而被船東列入了黑名單，造成其不能從同一船東那里承租到另外一條船以運送其他客戶購買的水泥而遭受了57500美元的損失。上訴人向被上訴人主張這筆利益損失。

上訴人同時向被上訴人追償其支付的港口使費4965.03美元。鑒于船舶在港口停留時間超過預期，港口使費達9965.03美元。根據協議第17款的規定，被上訴人應向上訴人支付超過5000美元以外的港口使費。被上訴人拒絕支付，稱在卸貨港的時間延誤引起了不必要的港口使費的增加，但延誤并非其責任。

被上訴人也對上訴人提起了2點反訴：一是水泥不符合標準導致被上訴人向下一手買家賠償了10000美元。二是從船上卸下2746 t水泥而非協議第2款約定的2750 t，請求上訴人返還短重的4 t貨款404美元。

[判決]

地區法院Joyce Low法官認為，船舶不靠泊期間，裝卸時間中斷計算，因此被上訴人不對上訴人請求的滯期費承擔責任。這樣判決的依據在于，雙方之間的合同并沒有明示或默示的條款表明，無論船舶靠泊與否被上訴人都要支付滯期費。另外，即使裝卸時間不中斷，上訴人也沒有證明其實際遭受了57500美元利益損失，沒有解釋為什么上訴人不先向船東支付滯期費以避免遭受57500美元這一筆更大的損失。因這項損失事先不能合理預見且采取合理措施本可以避免，駁回此利益損失請求。但上訴人請求的港口使費4965.03美元得到了支持，理由是合同中并未對支付超過5000美元的港口使費義務附加其他條件。至于買方提出的反訴，Joyce Low法官支持了賣方賠償買方短重4 t的貨款404美元，駁回了買方關于貨物質量不符致損10000美元的請求。

賣方對滯期費、利益損失以及短重賠償提起了上訴。

關于滯期費的問題，高等法院Judith Prakash法官認為，雙方提交的意見都不能確定可用于針對性地解決本案爭議的判例。本案要解決的爭議是，在CFR/CIF買賣合同下，當船舶基于不歸咎于任何一方的原因被迫離開泊位，并在完成卸貨之前中斷卸貨作業時，裝卸時間是否中斷的問題。關于在裝卸時間內出現障礙（obstructions）后風險分配問題的法律依據涉及的大多是承租人和船東之間的運輸合同，而非買方和賣方之間的買賣合同。因此，Judith Prakash法官創造性地從舉證責任、買方行為表現、CIF/CFR合同風險轉移等3個方面對這個問題進行了回答，最終判決支持上訴人8200美元滯期費的請求。

Judith Prakash法官認為，一審法官有可能是被上訴人自己的意見誤導，將舉證責任不當地加在上訴人身上，要求上訴人證明當船舶不靠泊時，裝卸時間不中斷。他判定，協議第2款和第15款僅說明被上訴人有2.75天的裝卸時間卸貨。鑒于被上訴人用了超過2.75天的時間卸貨，且其試圖說服法院認可裝卸時間條款暗含有利于他的條件“如果船舶被強制離泊，裝卸時間中斷”，所以應是被上訴人承擔舉證責任，證明即使協議中沒有明示條款規定，但當船舶在卸貨中途不得不離開泊位時，協議允許裝卸時間中斷。但被上訴人沒有完成舉證責任“詳細闡述為什么這些條件包含在合同中”。另外，Judith Prakash法官還從買方對賣方索賠滯期費時的最初行為——不提異議，僅要求“租船合同的復印件和船東計算裝卸時間的詳情”——推出，被上訴人的意見“船舶不靠泊時，裝卸時間中斷”在雙方之間并非是“清楚、無爭議”的法律或商業理解而只是其事后的抗辯。

Judith Prakash法官著重考量了CIF/CFR合同風險轉移對裝卸時間之外延誤風險的影響。CIF/CFR合同賣方沒有“在目的港確保實際交付貨物的義務”， 貨物損毀的風險在裝船后就轉移給買方，所以他認為，賣方沒有義務承擔在目的港卸貨遲延風險。除非合同中有特定條款明確約定在目的港卸貨所產生在裝卸時間之外延誤的風險由賣方承擔，否則風險由CIF/CFR買方承擔，這更符合邏輯也更符合商業實際。尤其是合同中有滯期費條款時，因為條款存在的目的一定是向買方轉移卸貨遲延風險。

關于利益損失。Judith Prakash法官認為，上訴人主張的這項損失沒有達到因果關系以及減損的法律要求，維持Joyce Low法官的判決。

關于短重損失。地區法院法官判決的理由是以CIF/CFR買賣合同下賣方對目的港卸下貨物數量負責為前提的。Judith Prakash法官認為這個前提是不適當的，因為賣方的交貨義務在裝貨港將貨物裝上船舶時已經完成，且提單記載有2750 t水泥裝上了船舶。被上訴人必須舉證證明盡管提供提單有上述記載，貨物在裝貨港交付運輸時存在短少。在卸貨港重量短少并不能證明在裝貨港交付運輸時存在短少，畢竟貨物可能在運輸或卸貨途中丟失。因此，Judith Prakash法官判決支持上訴人不負責短重損失的請求。

[評析]

（一）判決評析：對風險轉移說理的疑問

本案的關鍵在于對裝卸時間中斷和滯期費問題的判定。Judith Prakash法官從3個方面對買賣合同中未明確約定裝卸時間起算后如果卸貨被阻止從而產生滯期費，風險由誰承擔這個問題給予了回答。筆者贊同其關于舉證責任、買方行為的說理，但對CIF/CFR合同風險轉移的理由有一些疑惑。

Judith Prakash法官認為，CIF/CFR合同賣方沒有“在目的港確保實際交付貨物的義務”，貨物損毀的風險在裝船后就轉移給買方。問題是，在目的港卸貨遲延的風險在裝船后是否轉移給買方？Judith Prakash法官給出了肯定的答案，他提到“除非合同中有特定條款明確約定在目的港卸貨所產生在裝卸時間之外延誤的風險由賣方承擔，否則風險由CIF/CFR買方承擔，這更符合邏輯也更符合商業實際”。如果從這個邏輯出發，CIF/CFR合同買方默示的地位是承擔目的港的滯期費，那么，在買賣合同中為何又要約定滯期費向買方轉移呢？只有在滯期費本不應該由買方承擔而本應承擔此責任的相對方（賣方）想轉嫁此責任的時候才存在轉移之說。因此，法官的說理前后有邏輯上的不協調。本案法官混淆了不同“風險”的意思。在CIF/CFR合同中，為使貿易順利進行，裝船后買方承擔的風險是不確定的超出貿易雙方可控的海上風險，這些風險一般都可以被海上保險單所承保，或者是買方可以向承運人追償。裝船后轉移的也包括船舶運輸遲延風險，但本案中的卸貨延遲風險是指賣方為保護自己免受買方卸貨拖延而遭受滯期費的風險在合同中規定明示的條款來控制和制約買方的行為，和使貿易順利進行無關。

筆者認為，CIF/CFR買方承擔滯期費的責任是從特定的合同中約定特定的條款產生，不應該從CIF/CFR合同風險自越過船舷后轉移給買方推出，否則買賣合同中約定裝卸時間和滯期費條款就毫無意義。

（二）影響評析：對買賣雙方風險控制的建議

正如Judith Prakash法官在判決中提到的“關于在裝卸時間內出現障礙（obstructions）后風險分配問題的法律依據涉及的大多是承租人和船東之間的運輸合同，而非買方和賣方之間的買賣合同”，本案對CIF/CFR合同下裝卸時間基于不可歸咎于雙方的原因被打斷后，如何計算買賣雙方之間的滯期費給予了前所未有、清晰的法律指引，可以說本案是英美法下關于CIF/CFR合同下獨立的裝卸時間與滯期費條款的標志性案件。

CIF/CFR買賣合同下裝卸時間和滯期費條款的目的是將那些并非因為賣方①如果賣方簽訂航次租船合同，那么他將負責租船合同下包括裝港和卸港的滯期費，如果是期租，雖沒有滯期費，但是及時裝卸仍關系他的時間利益。（承租人）原因引起的延遲的滯期費轉嫁給買方，通常有3種方法。其一，在租船合同中并入“責任終止與留置權條款”。船東并不當然愿意并入這個條款，因為最終收貨人不定且其經濟條件未知，通過在目的港使用留置權來取得滯期費也面臨諸多現實難題。其二，在買賣合同中約定并入租船合同中的裝卸時間與滯期費條款，要求CIF/CFR買方根據租船合同（as per charter party）支付卸貨港產生的滯期費。然而，一般租船合同是在買賣合同簽訂后才簽訂的，也就是說，買方在未看到租船合同滯期費條款時就有可能被強加了支付滯期費的義務，買方可能擔心賣方會放任出租人，以至于在租船合同中將滯期費率訂得太高。其三，在買賣合同中明確約定獨立的（free-standing）裝卸時間和滯期費條款，完全不用參考租船合同的約定，正如本案情況，賣方/買方在滯期費上可能有贏利或虧損，這種方式被廣泛利用。但如果裝卸時間和滯期費條款訂立得過于簡單和含糊，糾紛就容易發生。

鑒于買賣合同中的裝卸時間和滯期費條款與租船合同中的裝卸時間和滯期費條款是相互獨立的，買賣合同中的裝卸時間條款更應該對裝卸時間的起算、中斷、結束做出詳盡的規定，滯期費條款也應和在租船合同中規定得一樣細致。

賣方對實現租船合同與買賣合同的協調掌握著主動權，運用得當可獲得額外利益，但若忽視或運用不當又會承擔更大的責任風險。例如在買賣合同中加上“無論靠泊與否”，清楚地表明待泊時間算作卸貨時間，減少糾紛。

買方更應該注意本判決，明晰在合同裝卸時間條款未明確中斷條件時自己不利的處境，爭取在合同中明確約定“除外風險”條款，規定某些情況下可以不計裝卸時間或不算滯期費，最好在該條款后加一句“不論何種非在買方控制之下的其他原因”，免除因不歸咎于自己的事由導致裝卸時間的阻斷而引起的滯期費。