中國空軍轉型利器 運20重裝登場

從汶川地震到2013年的蘆山地震，每一次災難來襲中國軍隊都第一時間趕赴災區救援，在這個過程中空軍的運輸能力起著非常重要的作用。事實證明，大型運輸機的發展和裝備無論在戰時還是抗險救援都是不能或缺的力量。運20中國大型運輸機未來的希望所在，就在最近再一次試飛亮相。我們也能看到了解到更多細節。

機頭像只“憤怒的小鳥”

“運-20”的機頭較為尖銳。機頭各側面弧度不同，使機頭上下左右四個側面交接處形成明顯的分界線，加上尖銳的雷達罩以及黑色的駕駛艙舷窗，飛機從正面看時頗像“憤怒的小鳥”。運輸機機頭設計的原則是，既要減小飛機氣動阻力，還要為飛行員提供盡可能好的前下方視野，以滿足野戰機場降落時的需要。“運-20”機頭在上下左右四個側面逐漸向機身中段過渡，形成近似扁圓錐的形狀。這種機頭形狀在垂直方向上有收縮，駕駛艙高度相對較低，所以需要設計更加尖銳的機頭以保證前下方視野。這種形狀減阻效果較好，利于提高飛行速度。

“運-20”最獨特的識別特征，是明顯突出于機身上方的機翼中間翼盒，形成一個巨大的鼓包。在空氣動力學上，這個巨大的突起是頗為不利的設計，增大了飛機橫截面積，也增加了氣動阻力，整流罩還會增大飛機重量，進一步降低載荷。“運-20”之所以如此，可能有兩方面原因：其一，是因為要保證有足夠的貨艙尺寸；其二，“運-20”貨艙空間有限，不允許飛機中央翼盒穿過貨艙以形成高度較低的區域，翼盒與貨艙只能上下排列，導致翼盒必然突出于飛機外表面。大厚度翼盒的好處是有更大的空間容納更多的燃油，提高運輸機機內燃油量。這對改裝“大運”為空中加油機非常有利。

“運-20”中央翼盒前方的整流罩上有兩個小洞。這或許為冷卻空氣進口，也許該機的發電機和輔助動力系統就裝在相關位置。一些未經確認的材料顯示，“運20”機身最大寬度為5.5米，對應的貨艙寬度在4米至4.2米之間。該機后部機身向上翹起，明顯高出前部。這可能是為了給尾部貨艙艙門留出足夠大的空間，以裝卸高度較大貨物，如直升機等。

滿足短距起降的需求

該機最大起飛重量為200噸級別，比伊爾-76略大。據此推測，“運-20”也對短場起降有明確要求，具備直接將物資運送到前線野戰機場的能力。運輸機的短場起降能力，主要取決于翼載和推重比兩個因素。前者決定飛機起降需要達到的速度，翼載越小，起降距離越短，結構重量卻會越大，飛行時阻力會增加，影響飛行速度和航程；后者決定飛機起降時的加減速能力，可過高的推重比會增加飛機重量，導致成本升高。

目前，中國還沒有國產大涵道比渦扇發動機。據此推測，若要滿足“運-20”將近200噸的最大起飛重量，只能犧牲一部分氣動性能。在發動機問題暫時不能解決的情況下，“運-20”翼載荷或許與伊爾-76相當。然而，中國有運-8系列運輸機可用于戰術運輸，可能會要求短場起降能力，但不會過分強調。

“運-20”采用大展弦比、中等后掠角的梯形機翼，為超臨界翼型。整個機翼共分為五段：一段中央翼、兩段中外翼和兩段外翼。經《共同關注》節目確認，該機安裝有前緣縫翼和滑動式三縫式福勒襟翼，可縮短起飛著陸滑跑距離。前后緣襟翼在放下時，能顯著增大機翼的面積和彎度，提高機翼升力。

“運-20”采用運輸機常用的T型高平尾布局，水平尾翼安裝在垂直尾翼的頂端，與運-8的低平尾結構迥異。T型平尾的優點是，能避開機身尾部的氣流紊亂區，對改善后機身流場有利；缺點是一旦進入失速狀態就很難改出，很容易導致事故。

我們還要特別注意“運-20”的起落架。該機采用前三點式起落架布局，前起落架為向前收起的雙輪結構，主起落裝置為液壓可收放式多支柱多輪結構，共2組，每組縱列安裝3副雙輪式起落架，可直接向上收入起落架艙內。

“運-20”的起落架結構簡單可靠，但對環境的適應性還有待觀察。可見，填補中國航空工業空白的“運-20”，僅僅是個開始，還有很大的改進空間。

運20可變多種功能

“運20”代號“鯤鵬”，由西飛集團主要研制，以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。

該型飛機是我國依靠自己的力量研制的一款大型軍用運輸機，可在復雜氣候條件下執行各種物資和人員的長距離航空任務。運-20大型運輸機的首飛成功，對推進我國經濟和國防現代化建設，應對搶險救災、人道主義援助等緊急情況具有重要的意義，據悉，運-20首飛后將會按計劃繼續開展相關的試驗和試飛等工作。

大型運輸機顧名思義，其強大的運輸能力和戰略投送能力直接影響到一個國家國防力量的作戰效能，一個國家擁有大型運輸機，才能建立自己的戰略空軍。

海灣戰爭中，美國的82空降師和101空中突擊師，就是憑借大型運輸機，在48小時之內進入海灣地區，成為首個投入作戰的部隊，而在伊拉克戰爭中，美國的第4機步師遇到嚴重的補給問題，車輛燃油和基本的生活物資幾近枯竭，也正是大型運輸機的空投緩解了這種局面。那么除了遠程投送，大飛機還能發揮怎樣的作用呢?

現在很多預警機、加油機，都可以以大型運輸機這個平臺作為一個基礎，進行改裝，讓大型運輸機的平臺發揮更大的作用，另外像在一些重大災害的救援過程中，大型運輸機的作用，也十分重要，也就是說大型運輸機不光在軍用方面有很強大的作用，在平時的一些危機救援方面作用也非常突出，另外大型運輸機作為一種高技術裝備，作為一種技術集成型的裝備，它的發展研制會帶動很多下游產業的發展，你比如說材料技術，現在的發動機技術，還有一些制造技術，都會通過這種大型裝備的陸續裝備，研發，以及深化改造，讓整個航空工業鏈條，航空工業水平得到巨大的躍升。

解放軍至少需要300架運-20夠兩個制造廠造十年

應戰略空軍召喚而來

大型軍用運輸機是一國維護其全球利益的有效工具。中國的運-20順應潮流而生，今后將作為戰略空軍的基石，可以讓中國的軍力更多地在遠離本土的地方出現。

隨著代號運-20的中國大型軍用運輸機逐漸褪去神秘面紗，國際輿論的跟蹤報道一浪高過一浪。作為一款運用本土技術結合國外經驗設計的新型裝備，外媒認為，運-20的出現正式拉開了中國建設戰略空軍的帷幕，其意義絲毫不遜于去年大出風頭的“遼寧”號航母。

21世紀軍事強國的名片

在全球化格局初定的21世紀，一國軍隊的作戰區域日益廣闊，戰爭節奏越來越快。與此同時，各國無一不在走精兵之路，兵力顯著減少而單位戰斗力迅速攀升。所以，軍隊的快速反應能力、機動能力及持續作戰能力愈發重要。這些能力的實現，無一不需要便捷、快速、高效的空運力量支撐。因此，大型運輸機事實上已成為軍事強國的名片。

軍用運輸機一般分為戰略運輸機和戰術運輸機，通常提到的大型運輸機(簡稱“大運”)，更多地指具有洲際運輸能力的戰略運輸機。這類飛機的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量多在150噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過5000公里，能實施空降、空投和快速裝卸，主要在遠離本土的大／中型機場起降，必要時也可在野戰機場部署。

以大型運輸機為骨干的軍用空中運輸系統，與海運和陸運一起，組成了一國完整的軍事運輸體系。與其他方式相比，空運的最大優點就在于速度。現代大型軍用運輸機的巡航速度在500～900公里／時左右，是陸上運輸速度的15倍，海上運輸的25倍，應對緊急事態的能力也比另外兩者突出。在需要快速投放大量兵員、武器和物資的場合，大型運輸機是當仁不讓的主角，能確保部隊戰略機動、戰術投送的規模化、快捷性和突然性。

另外，空運不受地形、水文條件影響，可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙。因此，在現代戰爭中，軍用航空運輸力量在某種程度上已成為勝負手。凡是希望高效維護自身全球利益的國家或政治實體，在發展大型軍用運輸機上都不會有絲毫猶豫。

從各國實際情況看，可以稱為大型運輸機的機型包括：美國的C-5、C-17，俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76。能自主研制這類飛機的則只有美國、俄羅斯以及歐盟等少數國家和國際組織。需要強調的是，歐洲和日本各自推出的幾款運輸機，盡管載重量不到40噸，由于其主要用途類似美俄機型，也可以被歸入戰略運輸機行列。

戰斗力已經過多次考驗

現代大型軍用運輸機專門針對亞音速巡航設計，航程覆蓋遼闊的疆土，經空中加油后，更有潛力實施全球性兵力投送。一國軍隊的運輸機，尤其是大型軍用運輸機的裝備數量、技術水平和運載效能，自然而然地成為衡量該國國防實力的直觀標志。

實際上，在近年來的幾乎所有局部戰爭中，以大型運輸機為代表的支援保障機型均未缺席，出動規模接近主戰飛機，堪稱整個軍事行動的催化劑，充分說明了大型運輸機在快速、機動和大縱深作戰中的實用性。可以說，大型運輸機的普遍應用，直接提高了武裝力量的機動和應變能力，加強了對戰爭進程的控制力，提升了部隊的持續作戰能力。

據美國軍方統計，在海灣戰爭中，美軍第82空降師受命參戰后，在48小時內搭乘各類大型運輸機從本土啟程，遠程奔襲上萬公里，作為快速機動力量首先駐防沙特；第101空中突擊師緊隨其后，快速部署于海灣地區，為后來對伊作戰的順利展開起到了舉足輕重的作用。

而在伊拉克戰爭中，美國戰略運輸司令部旗下的大型運輸機精銳盡出，執行了兩萬余架次飛行任務，運送兵力約30萬人次，貨物12萬噸。如此強大的空運能力，為華盛頓實現其戰略構想創造了條件，也令自身的策略更為靈活多變。例如，當土耳其拒絕美軍使用其空軍基地時，15架C-17從意大利起飛，只花了9小時，將近1000名傘兵組成的第173空降旅即抵達伊拉克，開辟了北方戰線。而當選擇海路的美軍走完同樣的路程，戰爭已告結束。

同理，由于高技術裝備在現代戰爭中的大量應用，裝備、彈藥、油料和其他物資消耗量異常巨大，如不能及時補給和更替，很可能會對戰爭的結局產生不利影響。在伊拉克戰爭初期，由于美第3機步師推進速度過快，后勤補給一度出現困難。為盡快擺脫被動局面，美軍又一次動用其C-17大型運輸機，為該師及時運送了彈藥、食品、藥品等物資。據不完全統計，美軍在海灣戰爭中總計消耗各類物資3000多萬噸，是朝鮮戰爭的近50倍。由此看來，大國要想“布國威于四海”，必須有便捷、快速、高效的空運保障力量做支撐。

中國戰略空軍由此起飛

經歷了30余年的高速發展，中國的國家利益如今已遍布全球。在這種背景下，國內外媒體對于中國自行發展大型軍用運輸機的決心并無疑問，只是長期未曾掌握該機是否存在的可靠證據。直到去年12月24日，中國軍事論壇里終于出現了數張國產“大運”的模糊圖片，據信是運-20于西北某測試中心進行地面滑行實驗時拍攝的。很快，有國內軍事愛好者以“送給西方的圣誕禮物”為題，調侃運-20展露真容給外界帶來的震撼。

美國《連線》雜志網站予以快速跟進，在新年伊始公布了商業衛星拍攝的該測試中心鳥瞰圖。跑道上，體形巨大的運-20清晰可辨，首次升空試飛似已為期不遠。

對于中國造出自己的大型運輸機，以權威著稱的英國《簡氏防務周刊》報道認為，運-20是一款寬體戰略運輸機，也是中國一項歷時近20年的飛機研發計劃的重要里程碑。該機使用4臺渦輪風扇發動機提供動力，在設計上受到俄制伊爾-76和美制C-17等多款成熟產品的影響。從解放軍所面臨的搶險救災、集結軍力和投射軍事力量需求來看，中國對運-20的需求數量將非常龐大。中國軍用大飛機的研制進度，明顯搶在了民用大飛機前面。

毋庸置疑，這種大型軍用運輸機研制成功后，不但會大幅增強中國的戰略投送能力，也將在聯合國的號召下執行更多的國際維和、救援和人道主義任務。

結合其他國家的實踐經驗看，中國或許還會在運-20的基礎上，派生出適應各類特種需求的空中平臺。比如對戰略空軍同樣不可或缺的空中加油機、空中預警機、遠程戰略偵察機和電子戰機以及特種任務載機。外媒推測，中國軍方對運-20的實際需求，最起碼的數量是300架以上，如此龐大的規模，足夠兩個飛機制造廠開足馬力生產10年。

日本《外交學者》雜志網站文章認為，繼成都飛機工業集團和沈陽飛機工業集團分別開發的殲-20和殲-31之后，運-20的設計單位——西安飛機工業集團也加入到這場競賽中來。運-20的性能必定強過中國空軍目前裝備的俄制伊爾-76，能裝載解放軍最重的58噸級99A型主戰坦克。該機的首飛已進入倒計時階段，“這對中國而言意義深遠，將使它向進入能夠獨立研制具有洲際航程的重型運輸機的航空航天精英俱樂部邁出關鍵一步”。

“俄羅斯之聲”廣播電臺則指出，運-20的出現，意味著中國國防工業的復雜計劃按照預定日期逐步實施。對中國這樣一個大國而言，增加大型軍用運輸機的數量，不僅是出于軍事目的，更是順應其不斷增長的全球影響力之必然。今后，該機可以顯著提升中國人民解放軍的區域作戰能力，讓中國更迅速地應對緊急狀況，包括確保本國海外公民的安全。

本土制造有必要

中國的將領和決策者們現在都親身體會到了國產遠程空運能力是多么有用。2011年2月底，在卡扎菲政權倒臺之際，人民解放軍空軍用4架伊爾-76運輸機從利比亞撤離中國公民。利比亞撤離行動的成功，很可能給空軍內部那些希望采購大型噴氣運輸機以幫助軍力投放的人帶來了支持。在質量和性能有保證的情況下，解放軍空軍選擇本土制造的飛機有5點戰略上的理由。

理由一：運-20將有助于中國獲得與其不斷增長的國際利益相匹配的遠程軍事空運和軍力投放能力。

理由二：運-20擁有多用途的機身。伊爾-76機身能夠適用的任何功能(加油、空中預警)，運-20機身同樣可能獲得。

理由三：運-20可以減少中國對俄羅斯飛機的依賴。

理由四：中國很可能希望獲得出口運-20及未來衍生機型的自由。

理由五：這將讓人民解放軍能夠進行大規模中遠距離空中打擊／空降行動。

三大弱點待克服

成功的運-20原型機試飛，將讓中國向著加入精英航空俱樂部——那些能夠自主生產洲際重型運輸機的國家——邁進一步。不過試飛也將(再一次)暴露中國本國航空業仍然存在的缺陷，并凸顯出當一個國家必須進口發動機時出現的戰略弱點。

一架飛機最具挑戰性的三個方面是機翼、冶金／復合材料和發動機。

機翼制造仍然是關鍵領域之一，像波音這樣的頂級企業也很少會外包，而中國航空工業集團仍然讓安東諾夫航空公司幫助為其ARJ21開發機翼。

冶金是一門嚴格的學科，蘇聯在這方面投入了巨大的資源，而中國在這一領域的知識似乎仍然不足。

最后，飛機發動機仍然是中國在航空領域最大的弱點。中國海軍軍事學術研究所的一名專家說：“和其他飛機項目一樣，運-20項目仍然面臨同樣的問題——發動機。”

不過，不管現在還有什么弱點，中國的航空制造業正迅速發展。運-20的試飛將再次確定中國作為機身制造者不斷增長的技術，并且幾乎肯定會進一步激勵北京方面確保中國的飛機發動機制造商能夠獲得開發國產大飛機發動機所需的資源。

中國試飛運-20同時仍需買幾十架伊爾476

俄國防產品出口公司空軍特種物資出口和服務部門負責人宣布，俄方將會建議中國購買由烏里揚諾夫斯克飛機制造廠生產的最新型伊爾-476型軍用運輸機。

據稱，伊爾-476是伊爾-76的改進型號，并應用了多項新技術。伊爾-476是俄羅斯伊柳申公司通過對伊爾-76進行深入現代化改進開發出的一種新型軍用運輸機，原型號名稱為伊爾-76MD-90A。

伊爾-76MD-90A在沒有裝配完成時，工廠代號為伊爾-476，該飛機是軍用運輸機伊爾-76項目的深度改型，甚至可以說是全新的飛機。

目前，在烏里揚諾夫斯克“航空之星”開放型股份制聯合企業建造的首架伊爾-476運輸機正在準備9月份進行試飛。伊爾-476配備了大量的高技術裝備，其最大飛行速度850千米／小時，在搭載50噸貨物時的飛行距離可達7000千米。

伊爾-476運輸機安裝了一套全數字化飛行控制系統，同時還配備有玻璃駕駛座艙。此外，新機的機翼也經過了重新設計，其中還采用了大量現代化的技術工藝和復合材料結構。

在動力系統方面，伊爾-476采用的新型PS-90A-76發動機，相比伊爾-76原先使用的D-30KP型發動機的12噸推力略有增加，同時，其油耗減少13％～17％。

伊爾-476雖然加長了貨艙，但是并沒有加寬和加高貨艙，而現代武器如戰車、自行防空系統由于有附加較多的觀瞄和裝甲系統，高度和寬度較大，所以伊爾-476的武器裝備裝載適應性可能還不是完全能夠滿足中國空軍的需要。

俄羅斯另一種軍用改進型號伊爾-78空中加油機，是在伊爾-76MD軍用運輸機基礎上改裝的空中加油機，裝配有UP-AZ-1“薩哈林”3點式空中加油系統，其加油管長26米，可攜帶92.8噸燃油，并通過機腹加油點為1架重型轟炸機、機翼加油點為2架戰術飛機同時進行空中加油，或直接為三架戰斗機提供空中加油服務。

在俄羅斯烏里揚諾夫斯克開始生產的新型伊爾-476型軍事運輸機有可能提供給中國。在伊爾-476型運輸飛機開始進行序列性生產后，不僅對出口中國市場，對向其它國家出口也具有良好前景。

有消息稱，中方可能將購買多達40架的該系列運輸機，其中4架為伊爾-478空中加油機。據預測，俄國防部將在2014～2015年間裝備首架伊爾-476運輸機。俄軍方采購的該型飛機總量有望達到38架。

中國曾在2005年訂購了34架伊爾-76MD軍用運輸機和4架伊爾-78MK空中加油機，但這38架飛機的銷售合同事實上從2006年3月起便已被凍結。

后來，俄羅斯決定由烏里揚諾夫斯克飛機制造廠繼續生產，目前首架原型機已經組裝完成，正在等待于今年9月份試飛。

從目前的情況看，俄羅斯的伊爾-476是中國能夠采購到的國外最大的軍用運輸機，盡管其不太可能完全滿足中國戰略空軍的需求，但可以彌補中國空軍現有空運能力不足的短板，全面提高空軍的作戰能力。

另外中國已經為伊爾-76建立了比較完善的后勤維護體系，大修線也已經落戶相關飛機修理廠，所以該機裝備部隊后形成戰斗力更加便捷，作為一型過渡型武器裝備來說，能夠做到這些就已經足夠。

作為我國空軍主力運輸機，早前購進的伊爾-76型運輸機擔負了頻繁的訓練演習、科研試飛等任務，使用強度較大，飛行小時消耗較快，這嚴重限制了空軍的空運能力。

另外，由于中國日后將大量裝備預警機、大型電子戰機、空中指揮機和空中加油機等需要大量高性能重型空中平臺，再加上中國陸軍需要進行遠程大規模機動的需求，中國必須裝備大量的重型運輸機。

但從俄羅斯在重型運輸機關鍵技術上的局限以及中俄兩國對運輸機不同的需求來看，日后中國將逐漸擺脫對俄羅斯重型運輸機的依賴，轉而研發并大量裝備國產的重型運輸機。

雖然傳說中的中國運-20大型軍用運輸機已經進入最后的試生產狀態，但至今也僅是只聞樓梯響不見人下來。即便運-20如報道的那樣在今年底首飛，要想進入中國空軍裝備序列，還要至少5年的綜合試驗期，也就是說至少在2017年前，中國空軍還得不到這種大型運載平臺。

可是，如今已經開始大步進行戰略空軍建設的中國空軍，已經有些迫不及待。同時，將要執行更多國際任務的中國陸軍，比如海外維和、人道救援以及撤僑任務等，其對大型戰略運輸機的需求將更急迫，而隨著中國國力的持續發展，也十分需要中國運輸航空兵具備將旅或師級作戰編制機動至世界上任何敏感地區的能力。

因此，補充和擴大我國空軍大型運輸機隊已經成為當務之急。進口新一批大型伊爾-476運輸機，不但可以填補國產大型運輸機服役前的空白，也可滿足空軍對特種任務飛機的急迫需求，還可以為國產大型運輸機的完善爭取時間。

(本報綜合報道)