傳化：可復制的“公路港”

宋鑫陶

杭州、成都、蘇州、青島，一個個復制的“公路港”，正成為旨在發展物流業的城市尋求和應用的新模式。對于著眼于“國際物流港”的膠州而言。傳化公路港無疑延伸了這座城市的物流之路。

從杭州（站）到成都、蘇州，再到青島、天津、沈陽、重慶、盤錦、泉州，這或許提一條不錯的旅游線路，也是傳化公路港物流有限公司（以下簡稱“傳化物流”）陸續建設“公路港”站點而布下的“一張網”。

這張網聯通東西、貫穿南北，交織的越來越密，它以傳化物流的一個個“公路港”為基點向外發散，流通四方。傳化物流總裁徐水波的規劃設想是，將來要建成60個公路港，利用公路港產業園區模式和“路港快線”產品，形成遍布全國的流通網絡。

創建于1986年的傳化集團，落戶浙江，是致力于化工、物流、農業、投資等事業領域的多元化現代民營企業集團。青島傳化公路港項目（以下簡稱“傳化公路港”）是傳化物流在山東打造的首個樞紐型公共物流平臺，作為其要在全國建設的十大物流樞紐中心之一，該物流港落戶膠州正迎合了這座城市要打造“國際物流港”的設想。

做“物流業中的淘寶”

2012年8月22日，投資20億元的傳化公路港在青島府新大廈簽約，落戶膠州市九龍街道辦事處，這是膠州市近年來引進的包括中鐵聯集中心站、中集冷鏈高新產業園、海爾創新化產業園、傳化公路港等大項目在內的，致力于發展物流業的幾大重點項目之一。

膠州營海營舊路西側的項目所在地，現在還只是一片荒地，連項目雛形的影子也無從窺見，有限的想象也只能從項目負責人的描述、一本宣傳冊和幾塊項目規劃的展板中展開。據膠州經濟技術開發區招商服務局的項目負責人介紹，目前傳化公路港正處于土地掛牌階段，4月份可能動工建設。

“第三方物流對上是聯系生產廠家和貨物需求者，對下是聯系所有的第三方物流，為一、二、三方物流搭建一個信息，化平臺。”區別于第一方、第二方和第三方物流的特性，傳化公路港所定位的“第四方物流”，“不是簡單地為企業客戶的物流活動提供管理服務，而是通過對企業客戶所處供應鏈的整個系統或行業物流的整個系統進行詳細分析后提出具有中觀指導意義的解決方案。”

事實上，傳化集團自1997年就開始涉足物流業，1997年探索物流平臺建設，2000年確立公路港物流模式，2002年投資建設浙江傳化物流基地。2003年4月，位于杭州的浙江傳化物流基地，作為其打造的首個物流基地正式運營。

從組建為企業自身服務的“自備車隊”開始，陸續走過了“集團企業內部運輸企業”、“為集團內外企業提供運輸配送服務的企業”和“物流平臺經營企業”四個階段，才逐漸形成了今天獨特的“公路港”物流商業模式。

從2003年正式運營起，傳化物流就對自己的定位有一個清晰的認識，那就是做“物流平臺集聚服務商”，成為服務于公路物流的綜合性、平臺型物流企業，做“物流業中的淘寶”。10年的探索實踐，已形成了杭州、成都、蘇州等多個公路港物流基地的布局，單個公路港就將“一個基地、上千家第三方物流企業、幾十萬社會車輛、上萬家制造商貿企業”打造成為了一條極具整合創新優勢的產業鏈。

“2000公里以外主要依靠鐵路運輸，500公里以內則主要依靠公路物流”，正是專注于做“第四方物流”的定位，傳化物流在隨后建設了信息交易、運輸、倉儲、配送、零擔快運、管理服務“上大中心”，集聚整合了物流服務、物流載體、物流需求三大資源，并完善了相關配套服務功能模塊。

目前，傳化物流首創的這一“公路港物流模式”，已吸引2000多家物流企業人駐經營，整合社會車輛100多萬輛，各貨運班車總站共開通運營500多條貨運專線。

擴充5000條“路港快線”

目前，我國物流市場年均增速高達16%，在我國公路物流2.6萬億元的市場規模里，其中約7000億元規模的零擔市場主要是由第三方公路物流公司來完成的。大量“小而散”的小物流企業的存在，成為物流業無法形成規模效應的重要原因。

膠州也存在上述問題。據膠州市政協副主席、膠州市物流工作推進辦公室主任王進介紹，目前膠州有260多家物流企業，其中“小而散”的小規模的物流企業在數量上占到了約3/4，“讓傳化這種集成商加盟進來，主要就是想借助它們的平臺，把小物流商集成起來，減少小企業之間的單打獨斗，形成規模效應。”

公路物流作為我國物流業所倚重的重要運輸方式之一，也被認為是物流產業的薄弱一環。長期以來，其存在著行業集中度低、服務標準缺失、質量參差不齊、成本居高不下等一系列問題。大量的中小物流企業依靠著微薄的利潤在艱難生存，而物流市場上大量的貨物又面臨著運輸難和找車難的難題。

一個常見的現象是，物流企業的車輛將貨物運輸到目的地之后，經常會是空車返回，這極大增加了物流運輸的成本，而傳化物流所基于的信息化平臺卻可以有效解決車輛運力空置的問題。高效的物流運營平臺和所建立的物流企業資源聚集區，使公路運輸高效低耗、集成化和信息化特征更明顯。基于此的“公路港”模式，也拉伸了公路物流的短板。

相關負責人向記者進一步介紹了這一平臺，傳化物流就是通過對各類專業物流企業的吸引，搭建一個高效的物流運營平臺，形成一個綜合性的物流信息交易市場，交流各類物流服務和信息。因此，加入的企業通過“物流基地”這個平臺，使制造業和物流業供需雙方可以互通信息有無，達到物流需求的快速聚集，從而降低物流運輸的成本，提高物流效率。

就公路快運行業市場而言，目前95%以上的零擔貨物是由中小型零擔專線企業承運的，而擁有全國網及區域網的、一定規模的快運公司尚不足20家。缺乏完善的網絡，以及不能提供高端服務是大多數中小型零擔專線企業的通病，而將其整合并為其提供專業化、標準化、流程化的運營體系，降低物流企業運營成本，則是以傳化物流為代表的公路快運平臺性公司存在的意義。

2012年9月17日，傳化物流蘇州“公路港”推出了新的零擔貨物服務產品“路港快線”。隨后成都和杭州的“路港快線”也開通。傳統的網絡型快運企業，是在當地門店承攬業務后，先將貨物運到分撥中心，然后幾經中轉，再發往目的地。而傳化物流的“路港快線”則是省卻了中轉環節，采取“點對點”的直達運輸方式，在提高貨物運輸的速度和效率的同時，也降低了貨物的貨損貨差率。

截至去年底，傳化公路港就打造出了以蘇州、成都和杭州三個城市為始發，覆蓋國內主要樞紐節點城市的45條線路、52個班次的“路港陜線”產品的班車網絡。據統計，蘇州、成都兩站啟動后，貨物到達準時率在95%以上，貨損貨差率則遠低于行業1%的水平。

據悉，從蘇州到成都、臨沂和沈陽三地的業務，“路港陜線”線路的價格要比同線路的平均水平低50%。徐水波的愿望是，傳化物流除了要在全國興建60個傳化公路港，還將把“路港快線”擴充至5000條。

他在接受媒體采訪時表示，之所以推出“路港陜線”這一產品，就是為了解決我國公路貨運企業集約化程度低的核心問題，“在行業中把標準化、信息化的網絡平臺建立起來，把其服務標準樹立起來，打造符合公路運輸企業和滿足貨主企業需求的平臺。”

作為傳化物流與新加坡普洛斯集團合資在膠州建設的山東省唯一一個物流港，青島傳化公路港之所以落戶膠州，在膠州市該項目負責人看來，因為膠州是青島的幾何中心，“有發展物流最佳的配送方式、最佳的方案”，其所在的膠州灣產業新區北部，距離空港、前灣港交通便捷，而且可以借助于青島港廣闊的經濟腹地，獲取充足的貨源。

傳化物流為什么會選擇膠州，徐水波則是如此考慮的，傳化物流要打造15-18個一級平臺，這些平臺必須是在我國主要交通要道上，要有產業的支撐，有足夠的進出貨源。顯然，膠州符合徐水波的考量。

杭州、成都、蘇州、青島，一個個復制的“公路港”，正成為旨在發展物流業的城市尋求和應用的新模式。對于著眼于“國際物流港”的膠州而言，傳化公路港無疑延伸了這座城市的物流之路。