中國汽車的設計夢

李雪

在結束不久的第十五屆上海國際汽車工業展覽會上，車展全球首發車111輛，其中跨國公司28輛；亞洲首發車49輛；概念車69輛，其中跨國公司50輛，國內公司19輛；新能源車91輛，其中跨國公司56輛，國內公司35輛。

在大家將目光轉向新能源，注重綠色環保的同時，中國汽車企業此次亮相的首發車的全新設計也同樣成為關注的焦點。一直以來，中國車企在并購國外知名汽車品牌時，得到多少實質的知識產權成為關注并議論的焦點。2004年上汽并購雙龍；2005年南汽并購英國羅孚；2009年，北汽集團用2億美金收購薩博的三個整車平臺及相關技術。2010年，吉利成功以18億美元并購瑞典豪華品牌沃爾沃。在整車企業的并購大戲上演的同時，中國企業對國外汽車零部件公司的并購也如火如荼。澳大利亞DSI變速箱廠、美國德爾福公司、美國耐世特汽車系統公司、英國英納法天窗公司，紛紛被中國企業收入麾下。中國汽車企業在努力短時間內增強自己的硬件的同時，對汽車需求的趨勢也在不斷的提醒中國汽車企業，“外在美”不容忽視！

全新消費力

2012年，中國汽車總銷量1930·64萬輛，同比僅增長4·33%，其中乘用車銷量達1549·52萬輛，同比增長7·07%。該增幅遠低于2009年和2010年的水平，稍好于2011年。

而對于中國汽車行業未來發展的預測，業內人士普遍不再持樂觀態度。瑞士信貸銀行（UBS）日前預測稱，2016年之后，中國汽車市場銷量有可能停漲10年。瑞銀亞太區汽車行業研究業務負責人侯延琨表示，繼2011年和2012年低速增長之后，預計今年中國汽車市場整體同比增幅大約為8·4%，乘用車為8·1%；但這一恢復性增長屬于對過去兩年的回補，2015或2016年開始將進入零增長期，或將長達10年之久。

侯延琨稱，隨著車企在國內新產能不斷投入運營，行業產能利用率將逐漸下降。過去車企往往通過產能利用率高這一有利因素提振業績，抵消人工成本上漲和汽車削價等不利因素。而產能利用率下滑后，車企在華利潤也將隨之下跌。道路等基礎設施的不足也將限制國內汽車消費上行。他表示：“汽車價格下跌、人力成本上升、零部件本土化達到極限，加上產能利用率下滑，汽車股未來的積極因素乏善可陳。”

而在近期結束的“2013中國汽車市場發展高峰論壇”上，一汽大眾產品戰略部部長丁劍先生談到了一個汽車消費群體的發展趨勢，他認為，由于消費者結構發生了變化，汽車購買力在30歲以下的人群在2012年的占比已經接近了中國消費群體的1/3，而這些人群受過高等教育，有良好的職業，有鮮明的個性，對汽車的車身需求及設計要求與傳統有著不同的標準。

在初步滿足了中國消費者對本土汽車硬件要求的同時，隨著汽車消費群體的變化，消費者對汽車需求的增多，中國車企又將面臨著新的問題——何時突破中國汽車的設計弊端。

“模仿”、“山寨”、“盜版”

“模仿”、“山寨”、“盜版”，一度是國內自主品牌產品開發無法逾越的模式，這似乎如魔咒一般，一直限制著國內汽車品牌的健康發展。

2012年，英國BBC電視臺的一檔汽車節目《Top Gear》對中國汽車進行了一番挖苦。雙環CEO盜版寶馬X5；比亞迪F0盜版本田Aygo；對于哈飛M2，主持人則表示“完全看不出山寨了哪家”。

其實對于國產汽車而言，“模仿”現象由來已久，其中不乏訴上法庭的官司。如奇瑞QQ與雪佛蘭Spark的知識產權之爭；通用大宇汽車和技術公司早在2004年便起訴奇瑞違反中國的反不正當競爭法，同時，通用大宇也向中國國家知識產權局專利復審委員會申請奇瑞QQ的外觀設計專利無效。除此之外，日本本田汽車公司將河北雙環汽車公司連同其經銷商——北京旭陽恒興經貿有限公司告上了北京市高級人民法院，本田認為雙環生產銷售的“來寶SRV”與本田“CR-V”非常相似，侵犯了本田在中國專利局注冊的合法專利權。此類事件不勝枚舉，通用訴奇瑞，豐田訴吉利，日產訴長城……一樁又一樁知識產權官司，曾著實讓中國汽車企業的老總們嘗到了苦頭。

跳出“模仿”模式

從今年德國媒體對上海車展的評價來看，情況變化了許多。

德新社的報道指出，這些年來，將“模仿”車型與原創車型區分開來曾是參觀中國所舉辦車展的游客及中國其他人的話題。參觀者常常為中國汽車與其顯然“模仿”的歐洲汽車原型的高相似度而感到震驚。但剛剛結束的上海車展標志著中國制造商的全新開始，強調現代設計以及質量的提高。

報道稱，除了一些小過失，在上海車展上，業內觀察人士帶著對國產汽車制造商完全不同的印象離開，比如吉利、奇瑞、華晨、哈弗和東風。就技術和設計而言，它們在車展上展示的產品向來不屬于最前沿的，而且許多就全球性而言是失敗的。不過，像上汽概念SUV名爵CS、吉利KC掀背式汽車、華晨H330和北汽500豪華加長汽車都展現了極大的潛能。這些展示車可能為新品牌吸引眾多新買家。

報道指出，中國汽車開始擁有自己的外觀，耀眼的鉻合金護柵以及大膽展示的制造商銘牌。中國汽車制造商與日俱增的自信在一定程度上來自其在國內市場上占有的40%的份額，這令人印象深刻。研究開發預算充裕，設計工作室聘請了有才華的人才。不過，許多情況下，車身設計師還是來自歐洲。

高薪尋求海外設計師

對于中國企業而言，隨著中國及國際市場的發展，以及政府近年來對中國車企的各種補助措施，資金已不在是束縛中國車企發展的因素。在經過幾次的并購、合資等模式，在汽車硬件方面已大幅提高的同時，挖角海外知名設計師，提升產品形象，已成為國內各大自主品牌廠商不二之選。

近日，北汽集團聘來梅賽德斯-奔馳前設計師彼得·阿卡迪潘加盟，并任命其為設計總監。

長城汽車于2011年簽約奔馳前設計師擔任設計部門主管。

2012年，北京汽車集團雇用設計師萊昂納多·菲奧拉萬蒂為其首席設計師。

前沃爾沃首席設計師皮特·霍博瑞也加盟了浙江吉利集團，擔任高級副總裁，主管設計工作。

奇瑞2012年也先后迎來前通用汽車設計師JamesHope和前保時捷設計師HakanSaracoglu兩位外籍設計大師；前寶馬集團MINI品牌設計總監GertVolkerHildebrand，如今是觀致汽車設計團隊中的一員。

2012年5月，華晨汽車宣布正式聘用意大利汽車設計師迪米特里·韋切多米尼擔任設計總監。

歷數一下，從奇瑞、吉利、華晨、長城、江淮到觀致，主流自主品牌幾乎全部涵蓋，而自主品牌的潛在機會和不菲的薪水，吸引了越來越多海外知名設計師的加盟。不少設計師認為“中國已成熟，正在逐步開發自己的設計語言”，這也是他們加盟中國車企的原因之一。

據媒體報道，奇瑞從保時捷挖來的設計師HakanSaracoglu表示，公司正在對自己重新定位，未來將立足于自主設計和品牌價值。“奇瑞并不只有QQ車型，我和我的團隊將改變人們對奇瑞的認識。”HakanSaracoglu說。

新加盟北汽的前奔馳設計師彼得·阿卡迪潘認為：“絕大多數中國消費者買車時，特別是那些昂貴的汽車時，通常傾向于選擇具有國際化設計感和外觀的汽車。”他表示，將領導北汽的研發團隊為北汽開發一系列世界級產品，與奧迪、奔馳、寶馬等知名品牌競爭。

對于中國車企而言，高薪挖角海外知名設計師，不僅能夠在最短的時間內快速提高國產車的設計水平，并且在國際設計師的帶領下，其產品自然具有國際流行風向，不僅能夠滿足國內客戶的需要，低廉的價格更能夠吸引國際商家。

厚積薄發 前路漫漫

雖然引進國外有經驗的設計師是一條較快的捷徑，但畢竟多年來中國企業在汽車外觀設計中積攢的專利比較少，在當今全球汽車行業較為成熟穩定的情況下，如何厚積薄發，形成自己的優勢，相信難度還是很大的。

從中國汽車企業關于外觀專利的申請表中，我們不難看出，我國企業汽車外觀設計專利申請主要集中在零部件，整車專利量偏少。除長安、奇瑞、吉利3家企業擁有一定數量的整車專利外，其他企業多年來的汽車外觀設計整車專利授權量累計均在10件左右。而日本豐田公司累計在我國申請整車外觀設計專利在2008年就已達到了400余件，超過了國內車企各年整車專利申請的總和。

再細看中國汽車申請的外觀設計專利中，整車專利量最大的重慶長安汽車股份有限公司主要以微型、兩廂、三廂轎車及面包車專利申請為主；整車專利量位居第二的奇瑞，其專利申請也同樣以普通轎車為主。而浙江吉利控股集團有限公司的整車專利則以自由艦和美人豹為代表。

如何提高國產汽車的外觀設計能力？高薪聘請海外設計師是一方面，除此之外，利用外觀設計提升車企的核心競爭力不能忽視技術與管理水平的提升。其次，要結合本國市場特點，開發適合中國消費者的外觀設計。

中投顧問高級研究員李宇恒對本刊記者表示：相比而言，國內汽車產業發展較晚，導致汽車外觀設計領域投入不足。從長期發展來看，個性化將會成為未來汽車行業發展的趨勢，因此中國車企有必要加大對該領域的研發支出。然而目前國內車企還有很多技術壁壘需要攻克，并且大眾型汽車依然有很大的市場空間。