政治漩渦中的教育：山海關北洋鐵路官學堂創建研究

關鍵詞： 山海關北洋鐵路官學堂；李鴻章；金達；王文韶；盛宣懷

摘 要： 從1893年11月金達上書李鴻章請設立鐵路學堂，到1896年5月金達再次上書，再到同年11月終于獲準，中國第一所鐵路學堂的創設幾經延宕，歷經波折。學堂招生后，又經歷了被謀求并入北洋大學堂到擺脫合并獨立辦學的曲折。在這背后，有英、俄爭奪中國路權的斗爭，有李鴻章、王文韶、盛宣懷等晚清大員對中國近代鐵路建設的不同認知與官場糾葛，堪稱那個大變動時代政治的一個縮影，為今人審視晚清近代化的艱辛歷程提供了一個視角。

中圖分類號： K256.9 文獻標志碼： A文章編號： 1009-4474（2013）01-0129-08

從1890年中國自行開始培養鐵路人才，到1896年第一所鐵路學堂的建立，為時長達6年，中間幾經反復。在內憂外患的19世紀末期，一所規模不過幾十人的鐵路學堂的建立事宜誠屬微不足道，但深入觀察和體認這個曲折的籌建過程，會發現它是和當時波譎云詭的外爭和內爭交織在一起的，當時活躍于政壇的李鴻章、張之洞、王文韶、盛宣懷等風云人物均牽涉其中。學堂的創辦過程，堪稱那個大變動時代政治的一個縮影，為我們提供了豐富的歷史信息。

一

1881年，唐胥鐵路建成通車。該路雖只有約9公里，卻是中國自辦鐵路之始。1890年，李鴻章在其創辦的天津北洋武備學堂中設立鐵路班，聘請德國克虜伯工廠派來的工程師包爾任教習。這是中國自辦鐵路教育之始。大約1892年冬，首批學生畢業，共12人，分配在各鐵路參加工程修建。1893年，包爾銷差回國，李鴻章專門上奏為之請獎①，并另聘德國人沙勒繼任教習。

同年11月，津榆鐵路總工程師英國人金達（C.W.Kinder）上書李鴻章，認為將鐵路班附設在武備學堂內，由于“合堂事多人眾，工程師耳目難周，該學生等所習技藝，亦未能精通”，故建議在山海關設立專門鐵路學堂，“方足以收實效而重久遠”，并對建立學堂所涉各項事務作了詳細籌劃和經費預算②。

作為一個中國雇用的外國工程師，金達為中國鐵路發展作長遠謀劃，難能可貴，其建議也切中要害。盡管當時中國鐵路建設剛剛起步，在建鐵路并不多，但從長遠看，必將有大規模建設。事實上，金達上書之時，長達上千公里的蘆漢鐵路已在籌議之中。因此，鐵路修建技術人員將有大量需求足可預期。完全依靠外籍工程師，即使拋開費用、管理上的問題，僅就數量而言，顯非長久之計。況且育才非一蹴而就之事，只有未雨綢繆，早作打算，才不致臨事措手，事倍功半。

但對于金達的建議，李鴻章反應卻很冷淡，只批了“所有蓋房用人各節，需費頗多，金達擬定之銀恐必不敷”②數語，便將建議擱置了起來。對于上書中順便提及的鐵路車站員工在運輸中擅自加價、勒索客商一事，李鴻章倒很重視，作了詳盡的指示。

李鴻章權傾朝野，總攬北洋，設立學堂這種無關全局的事務，隨手批示，似也不足為奇。但仔細思之，卻并不簡單。李鴻章在辦洋務中對于教育的態度，不好簡單評說。在創辦一系列近代軍事工業和民用工業的過程中，對于新式人才的缺乏，李鴻章自然有深切感受。在培養新式人才上，他也確實提出不少主張，做了不少工作。他先是主張在既有教育體系中變通，在科舉考試中“另開洋務進取一格，以資造就”〔1〕。后又進一步提出在科舉之外設立專門機構，在沿海省份設立“洋學局”，分設“格致、測算、輿圖、火輪、機器、兵法、炮法、化學、電氣學數門”，學成者“與正途出身無異”〔2〕。

李鴻章亦有諸多辦學實踐，如創辦北洋武備學堂、天津水師學堂、天津電報學堂等新式學校，派遣幼童赴美留學。但另一方面，李鴻章對軍事教育較為熱心，對于實業教育則顯得不夠重視。如武備學堂和水師學堂，自其創建之初即按常設學堂辦理。天津電報學堂創辦于1880年9月，兩年后培養了一屆畢業生，李鴻章即打算停辦，只是因新電報線的架設才未實行〔3〕。李鴻章對于實業教育的態度可以為其擱置金達的建議的做法提供一種解釋，但進一步思考，似乎說服力還不夠。

從表面上看，李鴻章不支持辦獨立鐵路學堂的理由是經費，即認為金達預算不足，實際花銷會更大，無法提供。因此首先要討論的就是金達的預算是否“必不敷”？按照金達的計劃，每月所需經費是：聘請洋教習1名，銀300兩；中國副教習1名，銀100兩；學生20名，伙食用銀120兩；雜役10名，用銀40兩；零碎應用一切器具用銀90兩；租賃房屋30兩。合計每月780兩，全年需9360兩②。

金達在華多年，對北洋諸多洋務事業的情況比較了解。參照類似事情的花費，他所擬定的開支項目和數額應屬妥當。即以1882年天津電報學堂的經費支出為例。從1882年3月到12月，學堂各項開支為：委員漢教習司事夫役人等薪糧，銀1964兩；洋教習二名費用，銀3358兩；學生衣履、膏火、獎賞等費用，銀731兩；委員、司事、中外教習、學生等辦公費用，銀1852兩；書籍、筆墨等費用，銀228兩〔3〕；以上合計8133兩，若按此標準，全年需9760兩。金達按照20名學生計算，電報學堂則有40名學生。故金達預算難稱“不敷”。雖然李鴻章在1893年面臨慈禧太后籌備60壽辰要挪用筑路經費等壓力，但無論如何也不至于拿不出這筆錢來。

此外，還有兩點原因也使李鴻章似應認真地對待金達的提議。

首先是建議者金達的身份。早在唐胥鐵路修建時，金達即為主任工程師。正是在金達的建議和強烈堅持下，鐵路軌距采用了1435mm的國際標準，使中國鐵路在技術標準上有了一個良好的開端。1882年，金達成為總工程師。1886年，在天津海關總稅務司德璀琳（Detring）的安排下，金達得以面見李鴻章，并說服李同意將鐵路建造到蘆臺。此后在該鐵路的延展中，在技術上一直由金達主持，李鴻章對金達也十分信任和倚重。金達以這樣的身份提出建立獨立鐵路學堂的建議，理應引起李鴻章的高度重視。

其次，金達在上書中提出了加速培養鐵路人才的一個重要理由，即加快關東鐵路的建設。此點其實正可迎合李鴻章的思路。19世紀90年代初，俄國正籌劃興建西伯利亞大鐵路，這對清朝統治者的發源地東北會構成直接威脅。李鴻章即刻注意到俄國此舉，在1890年5月密令金達著手對南滿鐵路進行勘測。到7月，金達率領的勘測隊經錦州、吉林、寧古塔到達琿春，然后通過邊境，經黑龍江濱海地區抵達海參崴，原路返回，完成了李鴻章的任務〔4〕。隨后，李鴻章以“速征調，利邊防”為由，改變修筑津通線的意見，轉而奏請清政府將鐵路從天津向關外方向延伸，經山海關、沈陽、長春延伸到琿春，修成一條關東鐵路。清廷批準了此議，于1891年在山海關設立北洋官鐵路局，每年撥銀200萬兩，令李鴻章督辦。金達上書時，鐵路關內部分即將修完。

因鐵路只修到接近山海關處，所以金達主張學堂也暫時在山海關租房建校，“以免首尾不應之虞。待各橋工完竣后，再將鐵路學堂遷移奉天要地”，并指出：“現聞俄國加工趕造鐵路，其居心實不可問。而中國亦宜趕緊造至吉林為要務。須多用精壯執事，工期速成，屈指一二年內，便可造到千余里之遙”②。可見，金達完全是遵循李鴻章的抗俄思路提出辦獨立鐵路學堂這一建議的。

但或許恰恰是這兩點而不是簡單的經費問題使李鴻章有意擱置金達的建議。

關東鐵路修建甫一定案，便引起俄、法、日、美等國的關注，李鴻章陷入了錯綜復雜的國際交涉之中。俄國考慮到關東鐵路對俄國遠東鐵路及其利益的沖擊，所以立刻開始在北京活動，企圖阻止修筑計劃的實施。法國則力圖在資金和技術上介入，謀取經濟上的好處。早在蘆漢鐵路籌議期間，法國就已廁身其中，后因該路緩建而作罷。關東鐵路成案后，法國迅即跟進。1891年5月，法國署理公使林椿向總理衙門推薦由法國商人承辦該路。8月，再次照會總理衙門并致函李鴻章，以《中法新約》條款為依據施加壓力。法國駐天津總領事白藻泰也就近與李鴻章交涉。

日美在朝鮮爭奪鐵路修建權的傳聞更加劇了東北鐵路修建的復雜性。先是1891年3月，傳聞美國商人取得了釜山到漢城的鐵路修建權，引起日本猜疑，乃活動從美商手中接辦。又恐自己實力不夠，欲動員中國從北面中朝邊境修至漢城，以壯自己聲勢。李鴻章乃急令駐朝鮮的唐紹儀打探，唐回電稱并無此事，李鴻章才心中稍安。5月再起波瀾，袁世凱又傳來類似的消息，只是除前述情節之外，又增加了一個新的版本，即日本的計劃并非針對美國，而是緣于俄國修建海參崴到朝鮮元山鐵路的企圖。這一傳聞雖最終并未成為事實，李鴻章還是倍加小心，電告袁世凱密切注意事態發展，阻止列強在朝鮮筑路③。

法、俄、美諸列強和雖尚不能稱“強”、但已顯露出勃勃雄心的東鄰日本的介入，使得國內圍繞鐵路修筑形成的政局更加錯綜復雜，政爭更為激烈，這不能不讓李鴻章步步為營，小心從事。金達作為一個英國人，雖無太多的政府背景，但由于法、俄和英國的敵對關系，他的建議很可能成為法、俄干涉筑路的口實。他對1890年進行的勘測活動雖盡量保密，“但是俄國人的情報機關早已獲悉這個勘測出發前的活動。中國人這個活動的不受歡迎是可以想象到的。的確這件事情的影響所及促使了俄國人不得不趕快實行他們的計劃……那時候俄國人在北京不斷進行阻礙李鴻章的計劃，以爭取時間完成他們的計劃。事實上，那個局面已經發展成為中俄兩國東部邊境前進的競賽”〔4〕。金達設立學堂培養人才以加速關東鐵路修建、對抗俄國的建言，也許是出于對中國的善意，但客觀上已超越了其工程師的本分。此外，金達上書中批評了天津武備學堂鐵路班的德國教習，不主張學生學習德語，而此時德國已與法、俄結成同盟。如果說李鴻章基于對可能產生糾紛的擔心而對金達的建議表示冷淡，也是合乎邏輯的。

事情的發展確實如此。1897年之后，清政府決定續修因甲午戰爭停工的關內外鐵路，并仍以金達為工程師。此舉遭到俄國的激烈反對，圍繞金達的去留，俄、英之間甚至發生了正面對抗，并導致了兩國在東北鐵路上長達數年的爭奪，深刻影響了遠東局勢④。

二

1896年5月，金達再次上書津蘆鐵路總辦胡燏棻，提請設立鐵路學堂。上書中說：“目下中國所急需者，首在多儲人才”，“今朝廷業經定意推廣鐵路，核計目下人才雖修路六百里亦不敷用。既乏人才，僅靠外國員司辦理誠非得計，而辦工撙節，成路迅速，實難專靠洋工程師數人”⑤。此次上書距第一次雖只過去三年，但情勢已大有不同。經歷了甲午慘敗的清政府終于改變了在修路問題上遲疑不決的態度，如上書中所言，“定意推廣鐵路”。因此，金達的建議也獲得了積極的回應。1895年初接任李鴻章擔任直隸新督的王文韶于1896年10月29日上奏朝廷設立鐵路學堂，得到批準。11月20日，上海、天津各主要報紙上刊出了山海關鐵路學堂招生啟事，延宕數年的鐵路學堂創立事宜終于提上了議事日程。

但此事仍有值得追問之處。金達的上書是5月4日譯呈胡燏棻的，王文韶的上奏則在5個多月后，是什么導致了將近半年的遷延？是胡燏棻未及時轉遞，還是王文韶另有所慮？

首先來考察一下胡燏棻對創辦鐵路學堂的態度。胡燏棻，安徽泗州人，祖籍浙江蕭山，字蕓楣（也寫作云楣），同治年間進士。早年曾任長蘆鹽運使、廣西按察使。1894年上疏談練兵事，得主持新法練兵。1895年10月，轉任鐵路督辦大臣。自此長期投身于清末鐵路事務，先后督管關內外鐵路的津蘆、津榆、京張等段，是中國早期鐵路建設的重要人物。

《馬關條約》簽訂后，光緒皇帝發布上諭，力圖改革，引致官員士子紛紛上書言事。光緒閱后，挑選出“胡燏棻等條陳折片九件”發各督撫將軍討論。胡燏棻所上《因時變法力圖自強條陳善后事宜折》居九折之首，顯為光緒最為看重。事實上，在上奏當日，該折即被光緒“留中”，并與翁同龢商討折中事項⑥。在奏折中，胡燏棻表達了開辦新式學堂、派遣留學生等設想。雖有研究稱該折為他人捉刀，但無疑體現了胡氏本人的看法。而且，以金達與胡燏棻在津蘆鐵路修建中的合作關系，二人平時定有對時局看法的交流，金達不太可能在不了解胡燏棻基本看法的情況下貿然上書。由此可以推斷，胡燏棻應該是支持創辦鐵路學堂的，不會將金達的上書扣押不予轉呈。從胡燏棻與王文韶共事一年多的情況看，二人的關系也很親密，在正常情況下，王文韶也不會對胡燏棻的建議置之不理。

王文韶在1895年初由云貴總督赴天津署理直隸總督，8月正式任直隸總督兼北洋大臣。胡燏棻作為津榆鐵路總辦，是王文韶的主要僚屬。據王文韶日記記載，王文韶1895年2月11日到天津，2月14日與李鴻章交接，16日第一次見到胡燏棻。此后不到一年半時間，胡與王面商工作、陪同王視察工廠、鐵路，受王的指派辦理事情等記載達數十次之多。日漸了解之后，王文韶對胡燏棻的人品、能力印象頗佳。1896年大年初一，署中同僚賀年，均“照向例在二堂彼此一拜，惟云楣行賓主禮，尚強而后可也”。王并夾記：“上年升府尹，后每見必循屬官禮，真謙謙君子也”⑦。次日又記：“本擬出門拜年，風甚大。云楣用德律風傳語阻止之，同寅相愛之意致可感也”⑦。

5月4日金達上書譯呈胡燏棻后，據王文韶日記，在6月2日胡燏棻辭行晉京赴府尹任之前，兩人分別在5月11日、20日、26日見面，其中11日“久談”。日記雖未記載談話內容，但照常理推測，當有建立鐵路學堂的內容。

從王文韶本人的思想看，他對練兵、修路、興學等甲午后的主要改革措施也是積極響應、極力推行的。正是在他和張之洞的聯合舉薦下，盛宣懷才得以督辦蘆漢鐵路。在該路籌建中，王文韶也不遺余力，推波助瀾。在興辦新式學堂上，王文韶態度同樣積極。1896年6月，刑部左侍郎李端棻上《奏請推廣學校折》，建議推廣新式教育及與之緊密相關的藏書樓、儀器院、譯書局、報館等事業〔5〕。總署要求督撫議復。王文韶認為該折“語多中肯”，又評論說：“風會所趨，有莫知其然而然者，物窮則變，茍非倭事之創巨痛深，則此風氣之開尚在數十年以后也。亡羊補牢未為晚，愿天下有心人共勉之”⑦。

另據王文韶日記，從王文韶上任到1896年10月，與金達的會見也有4次之多：第一次為1895年5月30日，由吳調卿陪同；第2次是1896年3月6日，仍由吳調卿陪同；第3次為1896年6月1日；第4次是1896年10月14日。第一次應是王文韶上任后的禮節性拜訪，不會有什么實質性的談話。第二次和第三次正在金達上書前后不遠，金達極有可能借面見之機提出鐵路學堂之事，但在王文韶的日記中絲毫未見反映，這也頗令人不解。

若言官場積習，辦事拖沓，也區區小事拖延上近半年不足為奇。但這一道理也不充分。其時，王文韶正與張之洞聯手大力舉薦盛宣懷出任蘆漢鐵路督辦，函電往還甚密，快辦心情殊為急切。鐵路學堂正關乎修路大計，當一并考慮才合邏輯。

綜合考量，王的態度極可能與當時官場復雜的政治生態有關。在多年的宦海浮沉中，王文韶在中央和地方都擔任過不少重要職務。在地方，先后任湖北按察使、湖南布政使署湖南巡撫。在中央，擔任過兵部侍郎、禮部侍郎兼總理衙門行走等職。轉任直隸總督前，王文韶曾任云貴總督。從資歷上看，王文韶1852年中進士，升任直隸總督時已年屆65歲。和之前所任的云貴總督比較，直隸總督盡管仍為封疆大吏，但二者地位不可同日而語。由邊陲一躍而到京畿，是王文韶宦海中重大的提升。甚至從一些細節上，王文韶都能感到地位的變化。1896年新年之前，光緒皇帝賞賜福字壽字各一方，王在日記中寫道：“封疆二十四年，壽字尚初次加賞也”⑦。慈禧太后也賞賜福字壽字各一方，并草書“安康”大字一幅，王也記載：“此云貴所無也，恩寵有加不勝榮幸之至”⑦。地位的驟升也使王文韶感到自己資歷尚淺，很多事仍需蕭規曹隨，不可貿然行事。尤其對前任李鴻章，仍要小心應對。所以，李鴻章甲午后雖然落魄，但王文韶對其仍優禮有加。1896年3月5日，李鴻章經天津出使歐美。在津期間，王幾次主持或陪同李參加重大宴會。10月3日李鴻章回國，王到火車站親迎，同樣舉辦了幾次盛大宴會接風，二人多次長談。固然李此時身份為國家專使，王的所為也可看做正常的官場酬和，但迎李回國時，王當晚日記記載李鴻章“環歷地球，精神矍鑠，秉賦之厚，非他人所能及也”⑦，發自內心的尊敬和欽佩躍然紙上。

事實上，對李鴻章的應對可說是王文韶為官一貫作風的延續。王文韶的仕途總體上看頗為順遂，其根本原因還在于其為官的一貫之道是既不因循，也不孟浪。在王任湖南巡撫時，就有“琉璃球”稱號，謂王處事圓滑。《清史稿》對王的評價是“歷官中外，詳練吏職，究識大體”，又言“然更事久，明于趨避”〔6〕，可謂一語中的。事實上，“究識大體”也是褒貶兼顧。對于最高統治者而言，服從、順應即是“識大體”，和“明于趨避”實際上是一回事。費行簡的評價更為直接，他認為王“當官鎮（疑為縝——引者注）密，不為過舉。柔媚無風節，罕持正議，時論頗諷之”。但也承認，王在戊戌年力諫慈禧太后“稱訓政而不可稱聽政，光緒匪小兒不可廢”，乃“臨大事不糊涂者”〔7〕。

由此可以設想，由于1893年金達的建議被李鴻章擱置，王文韶也不好立即表示支持。盡管斯時王正支持盛宣懷，但津榆鐵路畢竟是李鴻章的地盤，不能不謹慎行事。在沒有探明李鴻章態度之前，不輕易表態，正符合王文韶一貫的官場作風。到10月份，經歷了歐風美雨數月洗禮的李鴻章對興學的認識也發生了不小的變化。在美國接受《紐約時報》記者提問，被問及“您贊成貴國的普通百姓都接受教育嗎”這一問題時，李鴻章的回答是：“我們的習慣是送所有男孩上學。我們有很好的學校，但只有付得起學費的富家子弟才能上學，窮人家的孩子沒有機會上學。但是，我們現在還沒有你們這么多的學校和學堂，我們計劃將來在國內建立更多的學校”〔8〕。或許正是李鴻章認識的變化堅定了王文韶的決心。就在李回國二十幾天后，王文韶即上奏請設鐵路學堂，應非巧合。

再進一步，王文韶奏請設立鐵路學堂的具體設想也耐人尋味。在1896年10月，清王朝鐵路修建的重點在蘆漢而非津榆，但王仍準鐵路學堂設在山海關而非天津，當有兼顧李鴻章、盛宣懷兩邊，預留后路的設想。事實也證明，王文韶的判斷不錯，在津榆鐵路的修建權爭奪中，李鴻章是最后的勝利者。

三

創設鐵路學堂事一經朝廷批準，王文韶即責成北洋鐵路總局總辦吳調卿具體籌辦。吳調卿于11月初擬定學堂開辦具體計劃和經費籌措辦法，同時制定《鐵路學堂章程》20條上呈王文韶。吳調卿在其呈文中說：“鐵路自創辦以來，先開平，后津榆，垂十余年，通商便民已著成效”，“惟是各工程師皆借資泰西各國，舍己求人，恐非久計”，“擬請專設學堂，招額生80名，以洋、漢文正副教習各一人，分班教授，3年學滿，量才器使”⑧。1896年11月20日，北洋鐵路總局在上海的《申報》、《新聞報》等報刊上刊登《鐵路學堂告白》、《鐵路學堂章程》，開始招生。到1897年初，因考生質量未達要求，在天津實際招取學生20名，準備開始上課。就在此時，風云突變，鐵路學堂被取消，并入前一年創辦的北洋大學堂。這個決定是剛剛介入鐵路修建的盛宣懷做出的。

甲午戰敗，馬關議和，李鴻章驟然從人生的巔峰跌落到谷底，一時間毀謗交加，彈劾紛起，其長期擔任的直隸總督兼北洋大臣職位被王文韶正式接替，李只被安排在總署賦閑。跟隨李鴻章辦洋務多年的盛宣懷也被牽連其中，這使盛宣懷煩悶不已，一度有退隱耕釣之想。但進入1896年，盛宣懷卻時來運轉，不但未丟官棄職，反而官運亨通，大受重用。這年3月，兩江總督劉坤一將盛宣懷招致江寧，商議新政條陳。5月，盛宣懷又得張之洞賞識，督辦漢陽鐵廠。10月，又在張之洞、王文韶的聯合推薦下，赴京得光緒皇帝召見，委以中國鐵路總公司督辦，加太常寺少卿銜，準專折奏事。

雖辦洋務二十多年，聲名在外，但盛宣懷所經營的主要是輪船、電報、紡織業，對于主導經濟命脈的煤鐵、鐵路卻無緣掌管。早在19世紀60年代，盛宣懷即對湖北廣濟大冶煤鐵礦動心，此后幾番試圖進入，均因各種原因未果。接辦漢陽鐵廠，使他終于得償夙愿。更不料轉瞬間竟能再上層樓，得辦蘆漢鐵路。在官職上，盛宣懷的津海關道不過四品，如今一躍進入中央級官員序列，專折奏事更使他有了和最高權力層直接對話的機會。

甫掌大權，盛宣懷便提出了龐大的實業發展計劃。首先，他把掌管的煤鐵、鐵路連接起來，要求鐵路用漢陽鐵廠生產的鐵，同時為籌資計，籌建中國通商銀行，力圖合路、鐵、金融為一體。其次，在上海、天津、漢口設立中國鐵路總公司的分局，不僅辦蘆漢鐵路，更致力于集中全國鐵路的修筑權。此時中國已修和正在展筑的主要是關內外鐵路。1897年1月，經王文韶奏請，該路的關內段即津榆鐵路劃歸鐵路總公司辦理，盛宣懷隨即派黃建筦、張振棨負責接管⑨。

與此同時，盛宣懷還在推進他熱衷的辦學事業。盛宣懷本人功名不高，但和李鴻章不同，他對興辦教育情有獨鐘。1895年，他經王文韶許可，在天津創辦中西學堂。劉坤一還于1896年2月專門致電盛宣懷，索求中西學堂章程，以便仿辦。次月，盛宣懷面見張之洞時，又面陳在上海創辦學堂事宜。經劉坤一同意，盛宣懷在上海徐家匯購地，創辦了南洋公學。接收津榆鐵路后，初創的山海關鐵路學堂同樣進入了盛宣懷的視野。1897年6月16日，盛宣懷命令將鐵路學堂歸并北洋大學堂，由王修植兼管。這樣，獨立的鐵路學堂被取消。

歷史發展總是充滿了吊詭。此時，當年反對建鐵路學堂的李鴻章出手，不自覺地挽救了學堂的命運。

甲午之后，李鴻章、盛宣懷兩人命運的不同軌跡使兩人的關系也微妙起來。李對盛雖多年提攜，但到1896年，年過50的盛宣懷不過官居四品，在實業上，始終不得涉足心儀已久的鐵路和鐵廠。而在張之洞、王文韶的支持下，幾個月內好運紛至沓來。兩相對比，盛不由對李頗有微詞。1897年8月11日，盛宣懷致函湖北按察使惲松耘，稱：“弟事合肥師三十年，從不爭牌子，合肥亦抑之使不得進。同患難而不足效指臂之力，可長太息也。……湘鄉用人，惟恐不能盡其用，絕無所以限制之心，合肥用人，惟恐功為人居。此得人失人之不同也。”次日的上王文韶稟又稱：“合肥用人太寬，津榆可為前鑒”〔9〕。李鴻章對盛的抱怨作何感想，尚未見直接材料，但心有不滿可以想見。李鴻章雖虎落平陽，但畢竟余威尚在。關鍵時刻，他不動聲色，幾次出手，對盛宣懷的大舉擴張進行了抑制。正在張、王、盛等人熱火朝天地籌建蘆漢鐵路時，1896年初，容閎突然提出了津浦鐵路的修建計劃，對蘆漢鐵路在籌款、將來的鐵路收益等方面構成直接威脅。在這背后，就有李鴻章的身影。雖最終該議未成，已著實令張之洞、王文韶、盛宣懷忙亂了一番。

李鴻章對盛宣懷的掣肘，除私人關系的變化之外，更有對國家大計的考慮。1896年使俄后，李鴻章對俄國的態度由防范轉變為借俄國力量牽制日本。在使俄期間簽訂的《中俄密約》中，清政府同意俄國修建經由中國的中東鐵路，東北在事實上成了俄國的勢力范圍。盛奉命督辦蘆漢鐵路后，即與各國談判借款。在與英國談判時，英國提出要以粵漢鐵路的借款權為條件，盛宣懷則提出以東北的奉吉路抵換，這就涉及俄國利益了。李鴻章馬上致電盛宣懷，提出反對：“奉吉路與俄連，俄廷前謂，中國自造準接，若令他國代造，則不準接。英勿庸議”〔10〕。盛又擬借美款，并向李鴻章解釋說，只用美款建造奉天以南一段，奉天以北和中東鐵路連接部分由中國自籌建造。他還認為美國和英國不同，不為俄國所忌。李鴻章同樣反對，在回復中先指出：“中朝無人議及關東鐵路”，繼而警告盛宣懷：“蘆漢借款，議者蜂起，吾與常熟（按：指翁同龢）力持乃定，豈可遽許美修粵漢、奉吉耶！”⑨

面對盛宣懷的一再舉動，李鴻章決心一勞永逸地打破盛宣懷把關內外鐵路作為借款籌碼的算盤。他反守為攻，首先從技術層面對蘆漢路的修建提出批評。1897年3月20日，他致電盛宣懷：“金達來言，蘆至保，雖勘路購地，而料物一無預備。盧橋料由漢局自造，恐難經久。……弟擔此重任，辦無起色，奈何？”〔10〕5月30日，又致電盛宣懷：“金達前呈鐵路應歸一律，章程甚詳妥，應交比監工查閱照辦，否則將來與津蘆不合轍，為害甚大。比人向未替他國做路，歐美均疑詫。又聞比廠橋料多舊式，訂辦時尤要講求重力”〔10〕。言下之意，盛宣懷辦蘆漢尚顧不暇，遑論津榆？李鴻章再進一步，釜底抽薪，策劃津榆鐵路重歸官辦。7月16日，御史李念慈奏請津榆鐵路仍歸官辦，籌款接修，以達奉吉。7月26日，諭旨準奏，“所有山海關以北至錦州、營口、沈陽、吉林鐵路，趕緊開辦”〔11〕。此時津蘆鐵路恰好竣工，督辦之位又落到了胡燏棻頭上。

高層的政爭再次決定了學堂的命運。胡燏棻決定將鐵路學堂迅速從北洋大學堂中遷出。1897年11月22日，20名學生集體乘車離開天津，鐵路學堂終于落腳到最初規劃的山海關⑧。到1900年4月，學堂培養出了首屆畢業生。幾個月后，由于八國聯軍入侵，學堂被迫中輟，5年后才得以恢復。

為解決蘆漢鐵路缺乏技術人才的窘境，盛宣懷只有令王修植另招學生20名，創辦蘆漢鐵路學堂⑧。1900年，同樣因八國聯軍入侵，該學堂停辦，盛把學生轉到南洋公學，此為南洋培養鐵路人才之始。于是陰錯陽差之間，形成南北洋同辦鐵路學堂的局面，二者共同成為此后交通大學的淵源〔12〕。

四

列強環伺，官場傾軋本是晚清政治常態，但洋務運動中其他新式學堂創辦均未如山海關鐵路學堂這樣好事多磨。對于學堂創辦事宜一再延宕的原因，還需進一步分析。

鐵路是工業革命的重要標志。在洋務運動中，清王朝取法乎外，逐步學習西方的先進事物，從洋槍洋炮到電報輪船，不一而足。當到了是否仿造鐵路時，意味著向西方的學習已到了比較深入的階段，引起巨大的爭議和守舊派的反彈也就在意料之中。和工廠、電報相比，鐵路占地量大，牽涉千家萬戶；投入資金多，捉襟見肘的晚清財政不堪負擔；技術復雜，對技術人員需求更多；對傳統運輸業和既有經濟格局的沖擊也更大。庚子義和團運動的興起，就和鐵路對傳統運河經濟的沖擊導致大量人口生活無著關聯甚大。因此在是否修鐵路的問題上，清王朝曾有三次大爭論，自建鐵路動議因此一再推遲。起步之后，也是步履蹣跚，進展緩慢。鐵路政策的不確定，對鐵路人才培養的消極影響不言而喻。

進入19世紀90年代后，列強對中國的侵略也進入新階段，開始了對中國的資本輸入。劃分勢力范圍、搶占鐵路修建權是其中重要的表現，這也增加了中國鐵路事業發展的難度和復雜性。鐵路學堂的創建問題自然也包括其中。

李鴻章、張之洞、盛宣懷都是中國近代歷史上的風云人物，李、張二人更是手握重器，權傾朝野，但在創辦鐵路學堂這樣的區區小事上竟要瞻前顧后，這也折射出中國現代化之路的艱難和崎嶇。而學堂終于創建，雖僅四年即被迫中輟，但已有小成。首屆學生中的十幾人即成為京張鐵路的技術骨干，為第一條中國人主持建造的鐵路立下大功⑩。此后幾代先驅薪火相傳，篳路藍縷，小小學堂與中國鐵路共成長，由華北一隅而輻射全國，成長為聞名中西的工科人才教育重鎮，在中國近代高等教育中獨樹一幟。歷史的發展軌跡，恐絕非當年可以想見。讀史至此，不禁令人掩卷唏噓。

注釋：①

見《中國近代史資料叢刊·洋務運動》（六）第280～281頁。吳玉倫在《清末的鐵路教育和鐵路學堂》（載《山西師大學報（社會科學版）》2005年第1期）一文中認為該鐵路班成立于1888年，但未說明資料來源，可能是來自金士宣《我國最早的三個鐵路學校》，載《北京交通大學學報》1982年第1期。金氏此文更早在1963年11月1日《人民鐵道》上刊出，原文為：“1888年唐胥鐵路展長至天津后，在武備學堂內就附設了一個鐵路班”，并未明確創辦時間即為1888年。此外，其觀點系調查與訪問所得，尚不足為據。

②見《金達請設立山海關鐵路學堂案》，載《鐵路學堂章程》，國家圖書館線裝抄本。

③關于列強爭辦關內外鐵路，詳細的討論可參考朱從兵《李鴻章與中國鐵路：中國近代鐵路建設事業的艱難起步》第320-324頁，群言出版社2006年版。

④詳盡的討論參見A·L·羅森鮑姆《滿洲的橋頭堡：1897—1902年英俄抗衡與京奉鐵路》，載《國外中國近代史研究》第六集第129-152頁，中國社會科學出版社1984年出版。

⑤見金達《為創設鐵路學堂事致胡督辦函》，收入《西南（唐山）交通大學校史資料選輯》第1輯第1、3頁。原件存中國第一歷史檔案館。

⑥關于奏折的內容、影響，張海榮有詳細的討論，見張海榮《甲午戰后改革大討論考述》，載《歷史研究》2010年第4期。

⑦分別見1896年2月13日、2月14日、8月21日、1月23日、2月7日、10月4日《王文韶日記》。該《日記》由袁英光、胡逢祥整理，中華書局1989年版。

⑧分別見1896年11月18日，1897年11月23日、11月4日的《新聞報》。

⑨分別見《愚齋存稿》卷27第34頁、9頁。

⑩1905年7月，胡燏棻應詹天佑請求，將一批曾就讀山海關鐵路學堂的學員調來京張鐵路任職，名單為：蘇以昭，山西大學堂教習；胡兆榮，津礦局；周鳳侶，津礦局；趙杰，豐臺工程處；劉德源，山海關工程處；張俊波，津礦局；李鴻年，小站調理稻田；耿瑞芝，漢沽大橋工程處；張鴻誥，京張鐵路；徐文泂，京張鐵路；俞妙元，蘇州滬寧鐵路；王桂心，蘇州滬寧鐵路；張可銘，滬寧鐵路；邵善閶，海河工程局；馬聯升，麥加利銀行。其中有少部分未拿到畢業證書。從名單中可見，除去兩名已在京張鐵路供職者，還有6名亦在其他鐵路工作。全部15名學員中，12名在從事工程技術工作。上據詹天佑1905年7月2日日記。在同年8月19日詹天佑致京張鐵路陳西林工程師的信中，在安排人員薪水時又提到上述學員中的四位：徐文泂、張鴻誥，每月薪水120元，馬駒津貼20元，伙食津貼10元；蘇以昭、張俊波，每月薪水100元，馬駒津貼20元，伙食津貼10元。載詹同濟編譯《詹天佑書信日記選》第47、86頁，北京燕山出版社1989年版。

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〔11〕宓汝成.中國近代鐵路史資料（1863-1911）（第1冊）〔G〕.北京：中華書局，1963：332.

〔12〕趙 平，溫朝剛，范光杰.略論近現代中國鐵路高等教育之師資〔J〕.西南交通大學學報（社會科學版），2010，（6）：136-141.

（責任編輯：武麗霞）