城市軌道交通物業開發模式淺析——以重慶為例

劉川，聶鑫路

（1重慶市城鄉建設委員會，重慶 400014；2重慶市軌道交通建設辦公室，重慶 400014）

城市軌道交通是指公共交通系統中的地鐵、輕軌等公共客運系統，具有大運量、安全快捷、準點舒適、節能環保等特點，其網絡化布局縮短了城市空間距離，有效改善了居民出行的可達性和便捷性。隨著社會經濟的高速發展，城市軌道交通在公共交通體系中所占比例越來越大，在公共交通體系中的骨干地位也日益凸顯。

城市軌道交通的快速發展也帶動了沿線土地資源的綜合利用，尤其是一些地處客流密集區的站點周邊土地增值明顯。這也引起了社會對軌道交通沿線用地及空間開發利用的關注，進而衍生出了軌道交通物業開發。本文所述軌道交通物業開發是指利用軌道交通車站（含出入口）、換乘通道、車輛基地等設施范圍內及沿線一定區域范圍內的土地進行集約化綜合利用開發的統稱。國外城市的軌道交通物業開發起步較早，如美國紐約、日本東京六本木、中國香港等國際化大都市發展已相對成熟。隨著國內軌道交通的快速發展，北京、上海、深圳等城市也正在加快軌道交通物業開發的步伐，均已初具規模。目前，唯一盈利的香港地鐵，其主要來源也是軌道交通物業開發收益。

鑒于國內外各大城市的社會、經濟完善程度大相徑庭，軌道站點對周邊土地開發的影響效果千差萬別，軌道交通物業的發展程度和開發模式均不相同，因此，本文著重以重慶軌道交通物業開發為例，研究和分析軌道交通物業開發模式。

1 重慶概況

重慶以“山水之城”聞名，主城區地形起伏，中梁山脈、銅鑼山脈、明月山脈穿插其間，長江和嘉陵江交匯于朝天門。隨著城市的不斷發展，形成了“多中心、組團式”城市格局，主城區的渝中、南坪、觀音橋等21個組團既相對獨立又彼此聯系。這樣的空間分布，導致城市總體布局分散，土地利用率較低；局部區域開發相對集中，但土地資源緊缺，組團內建設傾向于集中、豎向發展。

為促進重慶主城區各大組團的發展，加強組團間的聯系，緩解日益增長的交通壓力，重慶正在大力發展軌道交通。經國家批準的重慶軌道交通遠景線網共規劃有18條線路，總規模約為820km，其中，中心城區約為485km（圖1）。

圖1 重慶軌道交通線網遠景規劃圖

重慶軌道交通現有地鐵和跨座式單軌兩種制式，目前已建成通車一號線、二號線、三號線、六號線，總里程超過140km，形成的線網骨架有效連接了主城七區，銜接了解放碑、觀音橋、沙坪壩、南坪、楊家坪“五大商圈”，串聯了江北機場、火車北站等大型客流集散地（圖2）。“十二·五”末，重慶將累計建成通車200km以上，通達主城九區。到2020年，重慶軌道交通建成通車里程有望超過350km，解決約600萬人次的日均客流量。

圖2 重慶運營線路示意圖

重慶軌道交通物業開發，從借鑒紐約、香港等物業開發的成功經驗，到探索適合自身的開發模式，現已建成車站上蓋物業9處，總建筑面積約320000m2，其中，位于“五大商圈”內的軌道交通物業及周邊用地開發強度較高，如觀音橋商圈就在站點周邊建有超大型購物中心（Shopping Mall），高檔的地下商城和影院等。目前，重慶正在籌備開發的軌道交通物業項目還有十余個，總建筑面積約3000000m2；規劃建設的物業開發規模約2000000m2。

2 重慶軌道交通物業開發模式

目前，國內軌道交通物業大體可分為站廳內物業開發、站點地下空間開發、站場上蓋物業開發和站點周邊物業開發等類型[1]。而重慶軌道交通物業開發并未局限上述類型，而是結合重慶軌道交通自身特點，初步形成了四種開發模式，即站點零散空間開發、上蓋物業一體化開發、開發強度圈層化和新城區TOD開發。

2.1 站點零散空間開發

目前，站點零散空間開發主要分為站廳層開發和周邊市政地下通道開發。

2.1.1 站廳層開發

軌道站點站廳層開發即改造利用站廳層公共區的富余面積及空間，搭建小型商鋪出租給第三方，通過收取租賃及管理費用來補貼運營費用，同時起到了豐富站點消費文化的作用。重慶軌道交通二號線大坪站在站廳設置了商鋪，商鋪共享站廳空間和設施，既降低了物業開發成本，又降低了商鋪運營成本，還為過往乘客提供了便利。

2.1.2 市政地下通道開發

與軌道站點銜接的周邊市政地下通道，具有較大的客流量，通過在地下通道內設置商鋪，能夠形成內容多樣、形式獨特的地下購物商城或步行街，能發揮客流與商業的相互促進作用。

重慶軌道交通二號線臨江門站，其周邊的市政地下環道與站點相連，成為客流進出站的主要走廊。為充分利用地下環道資源，通過一系列改造后，現已將其打造成為“輕軌名店城”地下商業步行街，在節約用地資源的同時，增強了站點人氣，帶動了站點附加值的增長。

站廳層開發和市政地下通道開發比較靈活和普遍，目前，國內大多城市在有條件的車站都采用此模式，如深圳地鐵一號線車公廟站周邊市政地下通道內也打造有主題商業街。

2.2 上蓋物業一體化開發

軌道交通建設早期，站點與上蓋物業開發分離，兩者之間缺少銜接，存在站點整體功能單一、空間資源浪費、客流量不足等問題。為解決上述問題，軌道交通站點上蓋物業現已采用一體化開發模式，其主要分為站點上蓋物業開發和車場上蓋物業開發兩類。

2.2.1 站點上蓋物業開發

軌道站點上蓋物業的一體化開發，即將商業、站點功能、地下停車場等各類服務設施結合起來，進行立體規劃和開發，打造成服務功能的綜合體。比較成功的如香港新界荃灣地鐵站，其上蓋物業的商鋪面積就近170000m2。

圖3 萬達廣場

重慶軌道交通三號線南坪站，該站為地下站，上蓋物業為萬達廣場（圖3），站廳與萬達廣場的室內步行街連為一體。整個萬達廣場商業主體與軌道站點同步設計、施工，配置有大型商場、酒店、寫字樓、住宅等功能設施，總建筑面積約780000m2，現已成為南坪的商業中心，具有極強的客流吸引力和極高的商業價值。

由于重慶山地城市的特殊地形地貌，并不是所有車站都具備充足的用地及良好的上蓋物業開發條件。如最早修建的軌道交通二號線李子壩站，軌道走行于嘉陵江邊的坡地內，車站又未配置獨立的開發用地，極大地影響到車站功能的發揮。為進一步挖掘該站的物業開發潛力，最終確定利用車站占地空間進行物業開發，如圖4所示，軌道從物業第7層穿過，并在物業內部設站，兩者共用主體結構，同步設計和施工。通過合理的資源整合，該站集軌道車站、寫字樓、停車庫、住宅、商場等功能于一體，成為重慶物業開發早期因地制宜、集約化綜合開發的典型。

圖4 李子壩站上蓋物業

2.2.2 車輛基地上蓋物業開發

軌道交通車輛基地是保證軌道正常運營的后勤基地，它包括停車、日常檢修、綜合維修等功能，以及物資總庫、培訓中心和必要的生活設施。由于功能需求的特殊性，車輛基地具有占地面積大、建筑密度小、用地強度低等特征，因此，車輛基地可利用的上部空間資源極大。為集約化利用好車輛基地用地及上部空間，各大城市均在總結以往上蓋物業經驗基礎上，不斷探索一些新模式，其中，深圳的前海灣車輛基地上蓋物業，建筑面積就近540000m2[2]。

重慶軌道交通上蓋物業也正在向車輛基地上蓋物業發展，如軌道交通六號線（地鐵）一期工程大竹林車輛段上蓋物業，兩者共用基礎結構主體，分層設置于同一用地內，配置有商場、寫字樓、住宅、酒店、幼兒園等功能設施（圖5），總建筑面積約260000m2。

圖5 大竹林車輛基地上蓋物業效果圖

2.3 開發強度圈層化

相關研究表明，軌道站點的合理步行吸引范圍為500m[3]，在這個影響范圍內的用地，距離軌道站點越近，乘客步行時間越短，其開發強度越高（反之較低），物業開發強度圍繞軌道站點呈現出一種圈層化趨勢[4]。圖6表明軌道交通站點100m范圍主要以核心商業開發為主，100m～200m內主要以綜合辦公開發為主，200m～500m內以住宅開發為主，500m吸引范圍以外則以修建學校、醫院、公園等配套設施為宜。香港地鐵的九龍站、金鐘站、中環站周邊物業開發強度就是典型的圈層式開發[5]。

圖6 開發強度圈層化示意圖

重慶軌道交通三號線觀音橋站就設置于觀音橋商圈步行街內，出入口毗鄰各大商場、超市、寫字樓等，周邊地下空間開發有大型商城，距離出入口稍遠的區域，還配置有學校、銀行、住宅、公園等功能設施（圖7、圖8），整個商圈圍繞軌道車站，由近及遠地呈現開發強度的圈層化。該種開發模式遵循了用地開發強度與客流吸引強度相結合的原則，既節約了土地及空間資源，又保證了城市格局的分層有序。同樣，軌道交通二號線楊家坪站，該站位于楊家坪商圈內，其周邊用地開發強度同樣呈現圈層化分布。

圖7 觀音橋商圈夜景圖

圖8 觀音橋商圈開發示意圖

2.4 新城區TOD開發

隨著城市的快速擴張，為有效解決城市的無限制蔓延，美國建筑設計師哈里森·弗雷克最早提出了以公共交通為中樞的綜合開發區域發展模式，即交通引導開發（Transit-Oriented Development，TOD）模式（圖9），其中，公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通。TOD模式現已廣泛應用于城市規劃及開發中，尤其是新城區開發。TOD模式下的新城開發，具有交通便利、高密度開發、綜合性功能布局、物業類型多樣、高質量的公共空間等特點[6]。東京地鐵新宿多摩新鎮站就是TOD模式開發的典型。

圖9 TOD模式理想示意圖（作者自繪）

2010年6 月，重慶兩江新區正式掛牌成立，成為我國內陸地區唯一的國家級開發新區，也是繼上海浦東新區、天津濱海新區后，由國務院直接批復的第三個國家級開發新區。為加快兩江新區的建設，重慶市在城市總體規劃中為兩江新區增設了多條軌道交通線路，加大了兩江新區范圍的軌道交通線網密度，意圖通過軌道交通的建設，拉動兩江新區基礎設施建設和用地開發，其中，悅來國際會展新城就是兩江新區第一個引入軌道交通線路的新城區。

重慶悅來國際會展新城地處兩江新區西部片區的中心位置，屬空港國際新城拓展區，距江北國際機場約8km、距觀音橋商圈約15km，規劃總面積8.68km2，區域內增設有2條軌道交通線路，其中，在建的軌道交通六號線直接引入國際會展中心，分別于會展中心中部和北端設站；規劃的十號線車站設置于會展中心北端，與六號線換乘。為充分發揮軌道交通對周邊用地開發的帶動作用，綜合利用會展中心區域用地，周邊用地功能已調整為集展覽中心、會議中心、商業、娛樂、酒店、辦公樓、高級住宅、景觀等多功能于一體的綜合功能區（圖10），具備承擔超大型國際展覽和綜合性會議、節事等活動的能力。

3 結語

圖10 會展新城用地規劃調整前后對比圖

隨著經濟的快速發展，我國的城市建設步伐日益加快，城市規模不斷擴大，城市交通負荷亦越來越嚴重。城市軌道交通作為一種快捷高效、舒適環保的公共交通方式，能夠極大地緩解城市交通壓力，提高居民出行效率，對城市發展的影響力也越來越大。軌道交通已逐漸成為提升城市土地利用價值、促進城市區域經濟發展、提高城市競爭力的一種重要手段。然而，全國許多城市在躍躍欲試、大力發展軌道交通時，往往把注意力集中在城市軌道交通本身的建設上，沒有很好地在軌道交通建設之初從規劃層面思考軌道沿線土地的綜合開發利用，從而造成“重建設、輕開發”的局面。

本文在此背景下，通過與深圳、香港、紐約、東京等國內外城市軌道交通物業開發模式的比較，對重慶軌道交通物業現狀及實例進行了分析研究，歸納出站點零散空間開發、上蓋物業一體化開發、開發圈層化和新城TOD開發四種模式，為在建或擬建軌道交通的城市在城市規劃和軌道交通建設方面提供參考。

[1]楊麗明，梁青槐，原思成.城市軌道交通沿線物業開發模式研究[J].北京交通大學學報：社會科學版，2007，9:49-53.

[2]徐霖.深圳前海灣地鐵樞紐上蓋物業結構設計[J].福建建設科技，2010，4:66-67.

[3]楊京帥，張殿業.城市軌道交通車站合理吸引范圍研究[J].中國鐵路，2008，3.

[4]楊衛國.地鐵車站周邊地塊合理開發強度之初探—由深圳市軌道交通二期廣場詳細規劃說起 [J].現代城市研究，2006，8.

[5]林楚娟.香港地鐵及上蓋物業開發情況調研及其對深圳市地鐵上蓋物業開發建設的啟示[J].科技和生產，2011，12：143-150.

[6]譚敏，魏曦.TOD模式下城市軌道交通站點地區規劃設計實踐探索[J].建筑學報，2010，8.