汽車終于“三包”了

沈三

1月15日，國家質檢總局正式出臺《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（俗稱“汽車三包”），并確定將從今年10月1日開始實施。

這也意味著，經過9年折騰、近400次修改后，汽車三包政策終于落了地。在政策出臺次日，A股市場上汽車板塊的淪陷，也反映出了汽車廠商所面臨的壓力。而對消費者來說，其最大的意義在于明確提出了“退、換、修”的標準，有了維護自己權益的依據。

9年博弈

早在1986年，中國就開始對部分商品實行“三包”規定，1995年通過的《產品質量法》，進一步明確了企業修理、更換、退貨的責任，而《消費者權益保護法》中的“三包”要求，成了維權的重要法律依據之一。

但汽車產品從來都被排擠在了“三包”之外。因為一輛汽車有幾萬個零配件，每個配件的易受損程度也不同。作為高精密度的消費品，汽車產品出現問題的幾率較其他商品高很多。而且汽車問題也涉及到道路、設施和駕駛習慣，如何區分責任也是需要反復斟酌。

2004年，國家質檢總局首次起草了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（草案）》，并向社會征集意見。直到2013年1月正式出臺，前后四次征集意見，近400次易稿。

“汽車三包”政策漫長的博弈，與相關部門對車企的政策傾斜直接相關。“彼時，政策部門最大的擔心就是怕廠商承受不了，而且最主要是怕中國的自主品牌企業承受不了。”汽車專家賈新光在2004年第一版“汽車三包”草案出臺時，曾作為專家代表參與了修改討論。

在政策剛制定時，也確實遭到了很多自主品牌企業的抵制，情況直到這幾年才有所改善。近幾年，中國的自主品牌品質有了快速的提升，包括北汽、比亞迪、華晨等自主品牌，都自行宣布延長質保。“自主品牌對自己的產品質量有信心，在這種情況下，‘汽車三包政策出臺所面臨的阻力大大減少了。” 賈新光說。

2004年時，中國汽車市場銷量僅500萬輛，而現在的汽車銷量已經突破了2000萬輛。但與此同時，全國消協組織受理的汽車投訴數量也在逐年攀升，從2006年的7761件，增加到2010年的14093件，2011年增加到16805件。三包，成了很難再回避的議題。

新出臺的“汽車三包”政策，要到今年10月才開始正式施行，給所有的車企留下了近10個月的“緩沖期”。“這10個月的緩沖期是給所有汽車企業的，但更是給自主品牌的。” J.D.Power中國區董事總經理梅松林認為，對那些缺乏核心技術及體系制造能力的弱小企業而言，今后或將因“汽車三包”政策而遭遇“滅頂之災”。

華晨汽車的一位內部人士在接受記者采訪時表示，解決質量問題的前提之一，就是要提高零部件的供應水平，這顯然會間接增加車型成本，而 “這對持續承受外資品牌降價沖擊，且利潤趨薄的自主品牌而言，是個嚴峻挑戰”。

廠商的壓力

“汽車三包”政策出臺次日，1月16日的股市汽車板塊“淪陷”，尤以自主乘用車品牌的公司股票下跌幅度大，上汽集團、安凱客車、中國汽研、長城汽車等股票均領跌。

對此，開源證券高級策略分析師楊海解讀稱：“由于自主品牌市場售價較低，市場投資者考慮到（三包）可能會增加汽車廠家的售后服務成本，部分自主品牌可能會有提價。”中國汽車工業協會秘書長董揚也公開表示，“如果成本被過多抬高的話，很有可能會最終轉嫁給消費者”。

國內最大的豪華車合資企業，一汽大眾奧迪早在幾年前就開始了針對“三包”的成本測算，“三包”政策一旦落實，售后成本至少增加50%。如果每臺車的維修成本增加5000元，以奧迪中國40萬輛的年銷量計算，僅在售后維修方面，就將增加20億元的開支。

不過也因此，“三包”政策被認為將迫使廠家提高產品質量，以避免大量退車而造成損失。事實上，從去年開始，很多自主品牌廠商就已經先行延長了自己的質保期限，比如比亞迪就對全系車型實行了“4年或10萬公里”的超長質保承諾，這個質保期比此次實行的國家標準還要高。北京汽車的首款自主品牌產品E系列轎車，更是率先實現了“三包”服務，定義了20項嚴重安全性能故障和40項發動機、變速器主要零部件故障形式。

不少汽車品牌也就“三包”的新規進行了專題學習，剛從奇瑞蕪湖工廠結束學習的奇瑞4S店負責人李紅星就透露，從1月起，奇瑞會在各4S店設立預檢工位，配備專用的電腦、網絡、攝像頭及話筒，將對問題車進行全程攝像，并與廠方專家進行實時會診。

按照“汽車三包”的規定，“銷售者依照規定承擔三包責任后，屬于生產者的責任或者屬于其他經營者的責任的，銷售者有權向生產者、其他經營者追償。”也就是說，負責終端銷售的經銷商成為了“三包責任”的直接承擔者。但對于如何追償，規定中卻沒有明確。為此，一位雪佛蘭經銷商就向記者抱怨，很擔心政策實施后，自己會成為在廠家和消費者之間受“夾板氣”的角色：“經銷商其實是個代辦人，如果涉及到整車退換問題，萬一廠家對新政實施不積極，消費者態度又比較強硬或故意找麻煩的話，經銷商夾在中間是很難做的。”

顯然，“三包”規定也將給廠家和經銷商的相處模式帶來新的挑戰。

難點仍是索賠

4S店本身的權限很有限，很多事情做不了廠商的主，但是它又是交易直接的實施者。所以4S店的處境最為尷尬。

而廠商也有它自己的壓力，上汽集團乘用車公司副總經理蔣峻提出疑問：“這個車如果退回來的話，是不是修復還能賣？我如果修復了再賣這個算什么樣一個狀態？因為從我們產品層面上來說沒有賣過二手產品，傳統意義上也沒有這種做法。”

消費者也有自己的壓力。曾經飽受索賠之苦的浙江車主呂洪通告訴記者：“最直接的問題歸納出來就是‘三難——‘舉證難、‘鑒定難和‘索賠難。”如果套用“誰投訴，誰舉證”這一通行原則來處理由汽車質量問題引發的糾紛，對于購車者而言無疑是有失公允的，一般一輛車鑒定費動輒8萬元、10萬元，“我買一輛車也不過這個價，在維權途中，面對廠商聯合起來的強大實力、高額的鑒定費用以及紛繁復雜的程序，很多人從一開始就不得不知難而退。”

而且現在市面上，具有專業權威的第三方檢測機構非常少，這也讓鑒定“汽車質量”問題成為消費者維權的一道天然壁壘。

汽車上的各個零部件都有自己的鑒定機構，而現在市場上的第三方鑒定機構或多或少都與廠家有著經濟利益牽扯。此前曾有一個索賠的案例，因為轉向機的問題，車主與廠家打了8年的官司，一審和二審都勝訴了，但最后廠家以消費者委托的鑒定機構不夠權威為由拒絕執行相關判決，主張自己另找鑒定機構重新鑒定。這樣拖來拖去，最后受傷害的還是消費者。

“最難的就是索賠。在三包新規中，有一句話叫‘消費者自行處置不當而造成的損害，什么叫‘自行處置不當？這些界定由誰說了算？”呂洪通反問道。

在中國市場上，汽車廠商借故消費者沒有在4S店做保養、抱怨中國油品質量或者是控訴交通擁堵，已經成為一個慣用伎倆。比如正鬧得沸沸揚揚的大眾DSG變速箱事件，大眾就以擁堵為由，拒絕承認變速箱存在缺陷，該事件至今沒有定論。

而在三包規定剛一出臺，就有兩種聲音，一種是認為終于有勇氣可以買自主品牌的汽車了，而另外一種論調則擔心自主品牌漲價，或售后服務達不到規范要求。更有專家建議消費者買車的時候隨大流，買有質量保障或者是信譽比較高的車型，“最起碼是銷售量比較高的合資品牌”。熬了9年才出臺的“三包政策”，如果只是讓某些品牌獲得了超國民待遇和話語權，這個結果就顯得格外幽默。

何謂“汽車三包”

“三包”是零售商業企業對所售商品實行“包修、包換、包退”的簡稱，是指商品進入消費領域后，賣方對買方所購物品負責而采取的在一定限期內的一種信用保證辦法，對不是因用戶使用、保管不當，而屬于產品質量問題而發生的故障提供該項服務。

“汽車三包”是指車企對所售賣的汽車進行“包修、包換、包退”。該政策明確規定了汽車產品的“保修期”和“三包有效期”，其中“保修期”是不低于3年、6萬公里，“三包有效期”是不低于2年或者是行駛里程5萬公里。在保修期內出現產品質量問題，消費者可以免費修理；在三包有效期內，如果符合規定的退貨、換貨條件，消費者可以憑三包憑證、購車發票等辦理退貨或換貨手續。

3種情形，消費者可自行選擇“換貨”或“退貨”

因嚴重安全性能故障累計進行了2次修理，嚴重安全性能故障仍未排除或者又出現新的嚴重安全性能故障的；

發動機、變速器累計更換2次后，或者發動機、變速器的同一主要零件因其質量問題，累計更換2次后，仍不能正常使用的，發動機、變速器與其主要零件更換次數不重復計算；

轉向系統、制動系統、懸架系統、前/后橋、車身的同一主要零件因其質量問題，累計更換2次后，仍不能正常使用的。