中國汽車產業發展的路徑轉換與啟示

■黃若奕 黃家豪 胡曉鵬

一、新中國成立到1978年的“閉門造車”

新中國成立后，國家領導人非常希望能夠坐上我們自己制造的轎車。這在當時可以說是一件驚天動地的大事，主要的矛盾不是資金問題，而是技術和人才。為了解決這些難題，主要采用了兩種方式:第一，借助蘇聯專家的技術指導和援助，努力形成一支具有技術開發能力的團隊。遺憾的是，這種努力隨著中蘇關系的破裂而陷入停滯狀態。第二，多方搜集國外轎車樣本，在分解、拆卸的基礎上進行模仿開發。

新中國“造車運動”可以看作是一次全民參與的運動，在外國經濟封鎖和自身缺乏技術的條件下，國家領導人紛紛將自己的坐車捐出，由汽車企業進行研究性開發。正是在這樣的艱苦環境中，1957年一汽開始仿制國外樣車自行設計轎車;1958年初，一汽便完成了第一臺國產轎車——東風牌71型的設計。在“東風”牌轎車的基礎上，1958年年中，第一輛“紅旗”牌CA72型高級轎車和鳳凰牌(后改稱上海牌)小轎車試制成功，其中紅旗車是參照“克萊斯勒”C69型試制的，但車身卻完全自行設計，極富中國民族特色。1958年以后，中國汽車工業發生新的變化，由于國家實行企業下放政策，各地區紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，出現了中國汽車工業發展史第一次“熱潮”，形成了一批汽車制造廠、配件廠和改裝車廠。其中，汽車制造廠從1953年的1家發展到1960年的16家，維修改裝廠由16家發展為28家。而且，南京、北京、上海和濟南四個地區較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造后成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠。

進入20世紀60年代以后，我國試圖借用西方托拉斯組織的管理形式，對高度集中的汽車工業管理體制進行改革，但這一努力在“文革”爆發后無疾而終。整個六七十年代，中國轎車工業基本陷入停滯階段，只是越野車和摩托車有一定的發展。在此期間，曾經出現過紅巖牌CQ260型越野車、長城牌BM02lJ型正三輪摩托車、黃河牌JN252型越野汽車、延安牌SX250型越野汽車等。到1978年，中國汽車工業已經擁有初步的規模，年產能力達到14.91萬輛。但我們必須看到的是，在這幾十年里，中國的轎車(小型乘用車)一直處于小規模、集中化的生產狀態。比如，從第一輛東風牌71型轎車下線，到20世紀80年代的20多年間，由于國家政策一直“重卡輕轎”，我國轎車工業一直處于緩慢發展狀態。1972年轎車最高產量達到過600輛，1980年轎車最高產量達到4000輛（見表1）。不僅如此，當時的乘用車品牌，也主要是一汽紅旗、上海牌和北京吉普三個類型。

表1 1978—1982年中國轎車產量

綜合來看，新中國成立后中國汽車工業發展的最大困境是技術問題，在突破這一難題的過程中，我們可以看到三個顯著特點:第一，當時的汽車工業是在“國外經濟封鎖和知識產權缺失”的基本環境下，培育并形成了中國早期的技術開發能力。在這里，國外經濟封鎖使模仿成為唯一開發手段，而知識產權缺失則為模仿提供了現實條件。第二，在技術能力的制約下，新中國政府以政治治理方式走上了一條“全民總動員”的發展模式，由此突破了早期汽車工業發展的技術約束。第三，當民族情節高于經濟理性的時候，以政治手段推動產業發展的模式注定是經濟意義的低效和政治意義的高效。因為，我們當時采用的就是“手工作業+人海戰術”的低效生產方式，但最終卻打造出至今仍被稱道的世界級中國精品轎車。

二、改革開放到20世紀末的“開門造車”

為促進中國汽車工業，尤其是轎車業的快速發展，1978年鄧小平批準中外汽車企業合資經營。1979年德國大眾在中國開辦了第一家合資經營企業——上海大眾汽車公司，這意味著中國汽車業進入以全球視野引全球資本的發展黃金期。后來，許多學者把這段時間的汽車工業發展模式歸納為“市場換技術”，并對其有過尖銳的批評。事實上，這種說法是不完全準確的。在當時，中國“開門造車”的方式主要有三種:一是引進國外技術，如引進鈴木、大發技術;二是合資生產，如上海大眾、廣州標致等;三是技貿結合，如通過購買四萬輛五十鈴輕型卡車，得到全套五十鈴卡車圖紙，包括發動機與變速箱等。實際上，在這三種形式中，只有技貿結合方式才是完全意義上的“以市場換技術”。當然，我們也注意到，在后來合資發展中，中方的話語權缺失得比較厲害，以至于合資企業逐步蛻變成為跨國公司搶占中國市場，并將其納入自身全球價值鏈分工的一種組織手段。

那么，在整個20世紀八九十年代日益在全國流行開來的合資開發模式中，中國汽車工業究竟獲得了怎樣的收益，又付出了哪些成本呢?是什么樣的因素造成“開門造車”走向了另類的發展道路呢?這是我們當下需要反思的重要問題。

（一）合資模式對于當時的中國汽車工業而言，是一次偉大的創舉，也是中國汽車工業實現新一輪發展的唯一選擇

1978年，我國汽車產量僅14.9萬輛，而且“缺重少輕，轎車近乎空白”。這種情況在以后的年份里雖有所好轉(圖1)，但整個80年代的10年里，中國轎車工業始終處于進口總量大于國內生產總量的失衡狀態，主要原因是受技術和資金約束。在這樣的起點上，中國政府一方面希望能夠盡快推動中國汽車工業的發展，另一方面希望改變汽車工業過度依賴進口的狀態。為此，借助改革開放的春風，引入一批有技術、有實力的國外車企將成為振興中國汽車產業的重要選擇。

圖1 1980—1999年中國轎車產出情況

（二）中國汽車工業“開門造車”最終走向了歧路，這里面最大的問題在于分權改革帶來的利益割據、事前思考不周引起的“逆向選擇”以及急于求快的“短視追求”

從1982年上汽與德國大眾簽署100輛桑塔納轎車合同開始，中國開始步入大批量生產轎車的起步期。到1997年，中國9個轎車廠的10個品牌共生產48.8萬輛轎車。我們可以看得出，“開門造車”為中國汽車工業的壯大積蓄了條件，在較短的時間里迅速改變了中國“轎車近乎空白”的局面。但正如以后我們所觀察的情況一樣，這一時期的“開門造車”基本上是在外方掌控支配權的情況下進行的，中方為外方開拓中國汽車市場提供了好處，但中方獲得的技術知識、開發能力和利潤分享水平卻很少。一項研究表明:“在1985年到2005年的20年間，跨國汽車企業在中國的專利數量不僅高出中資企業的數倍，而且專利類型也主要以外觀專利為主。與此同時，合資汽車企業在專利申請上嚴重缺失，20年里所申請的專利少得可憐(表2)。”其實，“開門造車”之所以走向歧路，我們不能單純責怪跨國汽車公司的“詭詐”戰略，也與我們事前思考不周和急于求快的趕超心態密切關聯。更為重要的是，中國的經濟改革原本就是以經濟分權為手段的激勵型改革，這在體制上加強了地區間引資競爭程度，使外方的討價還價能力驟然提升。

表2 1985—2005年中國主要合資企業專利數據統計表

（三）客觀看，“開門造車”帶來了三大利益：本土化生產能力，市場開拓能力“看中學”積累的技術開發能力

盡管這一時期的“開門造車”路徑走向歧路，但它仍然為中國汽車工業的發展做出了不容忽視的貢獻。一方面，合資模式在很短的時間里擴充了中國汽車工業的生產能力，客觀上使一些可以被分解的通用部件落入中方配套企業，提高了我們的本土化生產能力;另一方面，外方雖然在核心技術和管理方式上采取了嚴格的保護措施，但外方對中國市場的營銷策略、開拓經驗，卻一覽無遺地被中方學習、消化和吸收。時至今日，我們不難看出，盡管我們在技術能力和管理能力方面比外企存在巨大落差，但市場開拓卻已經具備很高的能力。另外，較于“閉門造車”時期我們通過分解外國汽車獲得技術數據的方式而言，這一時期我們畢竟近距離接觸了外國車企，在“看中學”過程中我們發現了一些優秀人才，他們也初步具備了較強的技術開發能力。

三、21世紀開始的“自主造車”

雖然從20世紀50年代開始，中國人就開始造自己的車，但這一努力終結還是湮沒在經濟全球化的大潮中。西方發達國家通過掌控核心技術、自主知識產權和流程開發能力，把中國逐步變為自己實施全球產業分工布局的戰略節點。此時，擺在中國面前的是兩條截然不同的汽車產業發展之路。一是走韓國的自主創新之路;一是走巴西的無品牌加工俱樂部之路。正是在這樣的背景下，從20世紀90年代后期起，中國的轎車產業開始進入自主發展的黃金時期，在原有轎車企業不斷擴大產能的同時，新的轎車項目如雨后春筍般地籌建和開工建設。在這期間，吉利和奇瑞是兩個具有里程碑意義的自主品牌汽車。

當然，我們并不否認，無論是吉利還是奇瑞，它們在起步發展時期都可以用原始、粗陋的字眼來形容，簡單模仿與手工敲打是這些汽車產品的基本制造方法。但是，它們卻走過了一條令人稱奇的道路，不僅真正地開啟了中國國人在新世紀的新一輪造車運動，而且成功地走出了國門，讓世界也看到了中國人“自主造車”的民族精神。繼2004年前后汽車市場“井噴”時代結束之后，中國的汽車產業越發的感受到沒有自主品牌的約束。從那時起，國家先后提出了加強自主創新，努力培育自主品牌的種種呼聲，經過多年的努力，中國汽車市場誕生了又一批自主品牌汽車，如菲亞特、榮威、長城、奔騰等。

從發展階段上看，2008年以前，中國自主品牌轎車的市場份額一直小于日系車。但從2009年起，中國自主品牌轎車占據的市場份額不斷提升，截至2012年已達41.9%。我們相信，隨著中國汽車產業振興規劃的深入實施，自主品牌汽車的市場份額還會提升。但是，我們現在關心的問題并非只是一個市場份額多少的問題，擺在中國汽車產業自主造車面前的最大難題有三個方面。

（一）知識產權束縛越來越大，通過模仿、逆向工程等方式進行自主創新的可能性越來越小

我們都知道，早年的日本豐田汽車并非像想象中的那樣，一開始就擁有先進的開發技術。它們也是在逆向工程的基礎上，通過拆分的方式得到了最初的技術知識。但必須看到的是，日本豐田發展的時間是20世紀五六十年代，當時整個世界的知識產權保護力度還很弱小，最起碼技術監控的能力還很低。今天，我們已經進入到信息經濟時代，而且發達國家把技術標準分解得很細，一個汽車部件往往不是一個知識產權，而是一系列的知識產權，這使得我們使用模仿或者逆向工程的方法受到了很大的約束。尤其是對于一個成熟產業而言，要想取得自主創新式的發展將變得異常困難。

（二）實戰人才極其缺乏，尤其是有創業精神的實戰高端人才

各國汽車產業發展的實踐告訴我們，“自主造車”依靠的是技術能力，而技術能力離不開實戰人才。對中國而言，最大的難題還是實戰人才問題。因為臨時缺乏技術，我們可以購買，甚至通過并購的方式暫時獲得，但沒有實戰人才，持續開發能力就無從談起。據相關統計資料顯示，據中國汽車人才研究會提供的數據顯示，“十一五”期間，我國汽車研發人才缺口在50萬以上，突破人才的發展瓶頸迫在眉睫。由此來看，我們在這方面還有很大的落差，一方面，廣大的技術人才缺乏參與重大科研和技術開發的經驗和機會;另一方面，許多的高端技術人才并不安分，沒有“十年磨一劍”的決心和毅力。

（三）“自主造車”依靠的精神動力究竟是什么

如果說中國20世紀50年代的“自主造車”運動憑借的是一口民族之氣的話，那么，我們現在的自主開發依靠的是什么呢?一個顯著的事實是，中國制造產業遭受國外跨國公司傾軋的故事，并不是這幾年才出現的新事情，但我們為什么在最近幾年才提出自主創新的目標呢?理由很簡單，自20世紀90年代以來，跨國公司在中國的戰略布控，使中國許多地方、企業都得到了一定的收益分成。早在2000年初的時候，全球制造產業發展的勢頭一片良好，許多制造類企業即便沒有什么核心技術、自主知識產權也得到了不少的收益，當然，外國企業得到的更多。然而，形勢的變化是令人難以預料的。2005年左右，因全球市場約束加大，制造業開始變冷，于是，中國那些致力于低端的制造業收益銳減，壓力劇增。在這種情況下，我們感受到了知識產權和自主品牌的重要性，結果是新一輪自上而下的創新運動揭開帷幕。現在的關鍵問題是，如果這輪創新運動只是走走過場，沒有切實得到微觀經濟主體 (生產者和消費者)的支持，那么，中國的“自主造車”運動很可能以失敗告終。

四、中國未來“自主造車”展望

60多年的“自主造車”之路，是中國汽車產業從無到有、從小變大、從散到聚的發展歷程。展望未來，中國汽車產業將面臨從弱變強的重大轉變。對此，我們主觀上充滿了信心，但在客觀上卻需要深刻領會與把握三個問題。

（一）切實把握汽車產業新增長點，盡快向新能源、服務化等高端領域進軍

日本豐田汽車為什么能夠成功?這當然與豐田汽車企業對技術、人才、知識的重視有關，但更重要的還在于，豐田汽車在全世界汽車市場剛剛出現新的發展動向的時候，就率先啟動了相關技術的開發，以至于經歷了兩次石油危機之后，豐田一躍成為世界汽車企業巨頭。今天，許多國外大型車企又開始將注意力聚焦在汽車金融、汽車美容、汽車租賃等汽車服務業，以及電池動力車、太陽能動力車等新興領域。可以預期，未來全球的主導市場，必將是消費個性化與消費節約化的市場，上述對于汽車服務化和汽車創新化的努力，將是汽車產業真正的高地。對于中國而言，在全球汽車產業尚未發生革命性、顛覆性的變動時，當然需要對傳統部件的核心技術進行研究與開發，但這不僅僅是唯一的努力方向。更為重要的是，我們需要把新技術、新能源、新材料等領域的最新研究成果，加快應用到汽車產業實踐之中，努力發展汽車服務業，這不僅是非常有必要的，而且非常可行。原因在于，傳統技術的知識產權保護力度很強，但新興技術及其使用方式的應用卻在知識產權保護方面存在盲點。同時，汽車服務領域的核心技術不是硬的術語編碼，更多體現為人際關系，這就使得汽車服務化的發展具有更大的彈性空間。

（二）正確對待汽車業“山寨現象”，以理性的頭腦促進“去山寨化”

究竟如何看待汽車產業中的“山寨現象”呢?我們認為，“山寨現象”的經濟學表現，是兩元經濟結構引起的兩元消費結構，其充分條件是龐大的邊界消費能力，必要條件是缺乏實施機制的知識產權保護。只有當潛在的、有購買能力的山寨型消費者足夠大，才能夠為山寨商品的生產提供足夠的利益支撐;而知識產權保護的執行乏力，則為“山寨商品”雙重特性的形成提供了制度土壤。在這里，所謂雙重特性是指兩類“山寨商品”，即一類是假冒商品，一類是自主研制商品。我們認為，對制造產品而言，“山寨現象”是工業化發展過程中必將出現的事物。實踐中最先獲得核心制造技術的國家搶先得到了知識產權，而后繼國家只能在模仿的基礎上開始，這本身就是“山寨”。當然，模仿基礎上的創新，使得原本的“山寨商品”實現了“去山寨化”。由此可見，中國汽車產業中出現的“山寨現象”，不應簡單地被視為洪水猛獸，除了那些以假冒為生的“山寨企業”需要嚴厲禁止外，我們更應該為汽車業中的山寨產品開一扇門，甚至可以模仿硅谷創新企業的IPO制度，定期評估“山寨企業”技術能力、市場信譽等。那些做得較好、較規范的“山寨企業”，可以率先獲得融資支持，或者率先被大企業集團兼并。

（三）學會“與狼共舞”，驅動汽車產業價值鏈分工從GVC到NVC的轉變

外方車企進入中國主要有兩個目標:一是搶占中國的汽車消費市場;二是開展全球戰略在中國的布局。后者就是跨國車企所積極尋求的汽車產業的全球價值鏈(GVC)分工。需要注意的是，跨國車企追求的是本國利益，在GVC分工格局下，中國汽車產業充其量只是發達國家汽車產業鏈布局的一個環節。而且，已有的實踐證明，這個環節只是一個低成本、低技術含量的加工環節，跨國車企總是想盡辦法采取“技術隱藏、知識轉移、人才排斥”等方法保護自己的利益。由此可見，中國汽車產業要實現由大到強的轉變，必須營造出基于本國產業利益的價值鏈分工，這就是汽車產業的國家價值鏈(NVC)。從內容上分析，汽車產業的NVC分工，就是要扭轉被動嵌入GVC的汽車產業發展模式，通過產業發展戰略的制定和政策措施引導，重點做好兩項工作。一是迫使跨國車企將其核心技術、核心研發團隊移植到中國，甚至要求中方掌控財務、人事等方面的權力;二是依據國家利益至上的原則，對本國汽車產業的國內分工布局、企業戰略協同、市場有機協調等方面，做出科學規劃。

綜上所述，中國汽車產業的造車之路，是黑暗中的探索之路，也是中國走向汽車強國的發展之路。如果說，“閉門造車”為我們堅守住了永不泯滅的民族精神的話，那么，“開門造車”歷程讓我們在初涉市場之中吸取了教訓。

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