北京市豐臺科技園東區(qū)公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃

王 吉 ，姜 恒 ，査 瓊 ，段鐵錚 ，張 薇

（1.中關(guān)村科技園區(qū)豐臺園管理委員會，北京 100070；2.北京市市政工程設(shè)計研究總院，北京 100082）

0 引言

北京市豐臺科技園東區(qū)（見圖1）近年來發(fā)展迅速，就業(yè)崗位增加，經(jīng)濟活力增強，對豐臺區(qū)，以及北京市的影響輻射作用日益提高。2011年園區(qū)完成留區(qū)財政收入占豐臺區(qū)財政收入的23.3%，豐臺園在中關(guān)村“一區(qū)十園”中，技工貿(mào)收入總量居第三。

圖1 豐臺科技園東區(qū)基本情況分布圖

伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，園區(qū)機動車保有量也迅猛增加，園區(qū)動、靜態(tài)交通面臨越來越大的壓力，交通擁堵、停車難的問題日益突出。為解決園區(qū)停車問題，園區(qū)管委會在《豐臺科技園東區(qū)綜合交通規(guī)劃》的基礎(chǔ)上，開展了《北京豐臺科技園停車專項規(guī)劃》。

目前的停車問題不能僅從停車設(shè)施出發(fā)來分析和解決問題，需要從系統(tǒng)角度、制定綜合措施來共同改善，尤其是優(yōu)先發(fā)展公交，以及促進合理使用小汽車的措施。在征求園區(qū)管委會的意見后，配合停車設(shè)施規(guī)劃，同時編制了園區(qū)公共自行車規(guī)劃和園區(qū)巴士規(guī)劃，以改善公共交通“最后一公里”出行，提高公共交通服務(wù)水平，吸引小汽車出行向公共交通轉(zhuǎn)移。

本文主要介紹豐臺科技園東區(qū)公共自行車的規(guī)劃成果。

1 園區(qū)建設(shè)公共自行車系統(tǒng)的必要性

1.1 改善公共交通的需要

豐臺科技園東區(qū)內(nèi)部及相鄰道路上公交分布極不均衡，97%的公交線路分布在南四環(huán)、科技大道和樊羊路上，園區(qū)內(nèi)部只有981路一條線路通過，公交站點300 m覆蓋率為65%，500m覆蓋率為92%。目前園區(qū)設(shè)有電動小巴接駁線路，共有8輛電動車，每輛載客11人，服務(wù)能力有限。盡管地鐵9號線在園區(qū)內(nèi)有科怡路和豐臺科技園兩個站點，但是目前看來，“最后一公里”問題仍非常突出。對園區(qū)員工的交通調(diào)查結(jié)果表明，地面公交問題以33%的關(guān)注度位列首位。

1.2 引導(dǎo)園區(qū)小汽車出行的需要

2010年，園區(qū)從業(yè)人數(shù)超過12萬人，采用小汽車的比例為37%（見圖2），高于全市平均比例。豐臺科技園東區(qū)現(xiàn)狀行車難、停車難的矛盾日益突出，尤其是違章占道停車嚴重，壓縮了行車道寬度，降低了行車速度和通行能力，同時擠占了非機動車道，導(dǎo)致機非混行，使交通環(huán)境進一步惡化。通過建設(shè)公共自行車，改善公共交通可達性，引導(dǎo)部分車主轉(zhuǎn)移到公共交通上，結(jié)合其他管理措施，達到引導(dǎo)小汽車使用的目的。

1.3 解決園區(qū)員工短途出行的需要

目前，豐臺科技園東區(qū)主要以產(chǎn)業(yè)和總部經(jīng)濟為主，各企業(yè)之間業(yè)務(wù)往來較少，基于工作的短途出行不多，但是各企業(yè)與園區(qū)內(nèi)稅務(wù)、工商及銀行等的短途出行較多。另外，園區(qū)員工中午外出就餐、購物的短途出行數(shù)量也比較大。

圖2 豐臺科技園東區(qū)交通情況若干實景

2 公共自行車系統(tǒng)功能定位

根據(jù)園區(qū)以上特點，制定公共自行車系統(tǒng)的功能定位為：

（1）公共自行車系統(tǒng)首先是公交、地鐵服務(wù)的延伸，改善公共交通出行“最后一公里”的問題，提高公共交通的可達性；

（2）通過改善公共交通服務(wù)水平，吸引小汽車車主轉(zhuǎn)移到公共交通方式，降低小汽車出行，降低停車需求，改善園區(qū)環(huán)境；

（3）方便園區(qū)工作人員的短途出行。

3 公共自行車系統(tǒng)的規(guī)模預(yù)測

3.1 預(yù)測思路和方法

3.1.1 基本思路

考慮地塊性質(zhì)、交通特征，預(yù)測公共交通和自行車出行數(shù)量，在確定公共自行車服務(wù)目標的基礎(chǔ)上，考慮高峰時段、周轉(zhuǎn)次數(shù)，估算公共自行車的需求。

3.1.2 預(yù)測方法

從園區(qū)調(diào)查結(jié)果可知，早高峰為7:00—9:00。這一時段內(nèi)，公共自行車系統(tǒng)的需求主要是接駁公共交通，解決“最后一公里”的需求。另外，遠期應(yīng)適當考慮自備自行車轉(zhuǎn)移到公共自行車的需求。疊加兩者確定公共自行車需求。

吸引小汽車車主轉(zhuǎn)移到公共交通的功能定位，是一個比較美好的愿望，需要配合其他需求管理措施才能實現(xiàn)。實踐證明，在沒有比較有力度的需求管理措施時，公共自行車對小汽車車主的吸引力很小。預(yù)測時暫不考慮。而園區(qū)內(nèi)部的短途出行，主要集中在中午，與早高峰不在同一時段。

3.2 確定服務(wù)目標

3.2.1 參考因素

公共自行車是對公共交通的改善和提高，屬于錦上添花，需要制定公共自行車系統(tǒng)的服務(wù)目標，確定系統(tǒng)的規(guī)模和投資，根據(jù)資金情況量力而為。

我國公共自行車開展最成功的城市是杭州。根據(jù)杭州的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自行車日租量在25～32萬輛次，公共交通出行270萬人次，自行車的出行量是公共交通的10%左右。這部分量由公交自行車換乘出行和純粹的自行車出行組成。簡單估算公交換乘自行車的比例在5%左右。

另外，豐臺科技園東區(qū)內(nèi)的公交和地鐵500 m半徑覆蓋率92%，以500 m為控制指標，大約有8%的公共交通乘客需要改善“最后一公里”問題。公共自行車和園區(qū)巴士可以各承擔(dān)4%，考慮系統(tǒng)穩(wěn)定性，適當預(yù)留，也可定為5%。

3.2.2 服務(wù)目標

根據(jù)以上分析，制定服務(wù)目標如下：

現(xiàn)狀、近期、遠期（2012年、2015年、2020年）：公共自行車服務(wù)軌道、公交出行的5%。另外，遠期考慮自備自行車（不含電動車）的5%轉(zhuǎn)移到公共自行車。

現(xiàn)狀、近期和遠期的服務(wù)比例雖然都是5%，但是三個特征點的基數(shù)發(fā)生了較大的變化。

3.3 計算過程及結(jié)果

3.3.1 預(yù)測員工數(shù)量

根據(jù)一期、二期、三期的建筑規(guī)模，推算出員工人數(shù)，得到的結(jié)果如表 1所列。

表1 園區(qū)建筑規(guī)模和員工人數(shù)一覽表

3.3.2 預(yù)測公交和自備自行車出行數(shù)量

根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查，以及《豐臺科技園東區(qū)綜合交通規(guī)劃》對近遠期交通方式劃分的研究成果和豐臺科技園東區(qū)近期的發(fā)展計劃，得到公共交通和自行車出行的需求預(yù)測結(jié)果，見表 2和表 3所列。

表2 公共交通出行需求預(yù)測一覽表（單位：人/早高峰）

表3 自行車出行需求預(yù)測（單位：人/早高峰）

3.3.3 預(yù)測公共自行車規(guī)模

結(jié)合公共自行車的服務(wù)目標，考慮高峰時段的周轉(zhuǎn)次數(shù)，得到公共自行車需求預(yù)測結(jié)果見表4所列。

表4 公共自行車需求預(yù)測一覽表（單位：人/早高峰）

該項目的規(guī)模預(yù)測，是為了對項目的總體規(guī)模和投資進行一定的控制，假定公共自行車系統(tǒng)服務(wù)于園區(qū)最需要改善的群體。實際上，如果公共自行車服務(wù)做得好，租還方便，極有可能會有更多的公共交通乘客希望使用公共自行車。另外，采用步行方式的員工也有可能會采用公共自行車。

如前所述，公共自行車是對公共交通的改善和提高，是錦上添花的事情，但是公共自行車的投入也比較大，需要依財政能力量力而為。該項目的規(guī)模預(yù)測，實際上是根據(jù)現(xiàn)在，以及對遠期財政能力的預(yù)期，從而對公共自行車系統(tǒng)的服務(wù)能力進行了限定。未來應(yīng)根據(jù)公共自行車項目開展效果及財政能力對規(guī)模進行調(diào)整。

另外，公共自行車占用的空間資源較少，并不需要預(yù)留大量的空間資源，基本上不需要規(guī)劃預(yù)留資源，主要側(cè)重解決當前出現(xiàn)的交通需求，大部分交通規(guī)劃都強調(diào)超前，而公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃恰好應(yīng)該適當“滯后”。[1]所以，規(guī)模預(yù)測雖然做出了確切的現(xiàn)狀和近遠期數(shù)量，但并不是要嚴格按照預(yù)測數(shù)量去做，只要在一定的范圍內(nèi)對規(guī)模能夠進行控制，就達到了預(yù)測的基本目的。

4 公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃方案

4.1 規(guī)劃原則

根據(jù)公共自行車系統(tǒng)的特點，規(guī)劃主要有“系統(tǒng)優(yōu)化”[1]、“整體平衡”和“可實施性”三個原則。

4.1.1 系統(tǒng)優(yōu)化原則

公共自行車系統(tǒng)是公共交通的一個子系統(tǒng)，是公共交通的延伸。布設(shè)服務(wù)點時要系統(tǒng)考慮現(xiàn)狀及規(guī)劃地鐵站點、常規(guī)公交站點、停車場，達到優(yōu)化、改善公共交通系統(tǒng)的目的。

4.1.2 整體平衡原則

公共自行車系統(tǒng)是一個有機整體。公共自行車出行的兩端都要租還方便，一端連接公共交通或商業(yè)，一端連接工作、生活地點。也要考慮區(qū)域總體規(guī)模，站點覆蓋率和公共自行車出行兩端的設(shè)施規(guī)模平衡。

4.1.3 可實施性原則

服務(wù)點在布局時靈活處理。站點位置可就近調(diào)整；站點布設(shè)方式多樣，路邊、人行道上、行道樹間等[2]；站點規(guī)模可以化整為零,路段上可以一分為二，交叉口可以一分為四；考慮了站點的車、樁、亭、棚的合理配比，采用模塊化結(jié)構(gòu)以便于施工，都可以增加方案的可實施性。

4.2 規(guī)劃方案

根據(jù)園區(qū)特點，按照以上原則，為園區(qū)制定了兩個方案。兩個方案的主要區(qū)別在于服務(wù)站布設(shè)在企業(yè)地塊外部還是內(nèi)部。方案一服務(wù)站都設(shè)置在企業(yè)地塊外部，方案二把部分服務(wù)站設(shè)置在企業(yè)地塊內(nèi)部。兩個方案的差別見表5所列。

表5 公共自行車兩個規(guī)劃方案差別之處一覽表

公共自行車的站點劃分為3級：中心服務(wù)站、普通服務(wù)站和分散服務(wù)站。中心服務(wù)站，可以為人們提供多種公共服務(wù)，同時滿足較多人次的自行車租賃服務(wù)，主要建在地鐵站、公交線路較繁忙的公交站。普通服務(wù)站，可以方便快捷地為人們提供自行車租賃服務(wù)，主要建在公交車站、大型停車場。[3]分散服務(wù)站，為地塊內(nèi)企業(yè)員工提供自行車租賃服務(wù)，主要建在企業(yè)用地內(nèi)部，規(guī)模較小。

4.2.1 方案一

4.2.1.1 服務(wù)站布局規(guī)劃

在規(guī)劃過程中，首先落實系統(tǒng)優(yōu)化原則，結(jié)合地鐵、公交現(xiàn)狀場站，以及公共交通規(guī)劃情況布設(shè)公共自行車服務(wù)站。地鐵及比較繁忙的公交站點設(shè)置中心服務(wù)站，一般公交站點設(shè)置普通服務(wù)站。然后落實整體平衡原則，以公共交通站點為出行的一端，以公建站點（辦公、商業(yè)）和居住點為出行的另一端。優(yōu)先選擇人員出行需求大，交通問題比較多的地塊設(shè)點。根據(jù)覆蓋率查缺補漏，增加站點，提高整體服務(wù)便捷性。最后，落實可實施性原則，考慮了每個站點的布設(shè)位置和布設(shè)方式，并且考慮了施工便捷的需求。

方案一規(guī)劃了6個中心服務(wù)站，31個普通服務(wù)站（見圖3）。方案一在規(guī)劃范圍內(nèi)300 m覆蓋率為97%，如果只考慮產(chǎn)業(yè)區(qū)，覆蓋率達99.5%。

圖3 公共自行車方案一服務(wù)站點布設(shè)圖

4.2.1.2 服務(wù)站設(shè)施規(guī)劃

因為公共自行車以解決當前問題為主，不占用太多資源，非常靈活，政策及財政的影響大，所以規(guī)劃方案的調(diào)整可能性也很大。因此，在設(shè)施規(guī)劃中，結(jié)合園區(qū)建設(shè)時序，只針對近期需求規(guī)劃了設(shè)施規(guī)模。

近期規(guī)劃范圍為一期、二期和汽車博覽中心。方案一近期計劃建設(shè)3個中心站，21個普通站。其中，公共交通服務(wù)點及商業(yè)服務(wù)點，提供642輛車，其他服務(wù)點提供672輛車，整體規(guī)模基本均衡。停保基地暫時配車100輛，根據(jù)系統(tǒng)使用情況再行調(diào)整，共計提供1414輛自行車。

4.2.2 方案二

4.2.2.1 服務(wù)站布局規(guī)劃

方案二規(guī)劃過程與方案一相似，但是在企業(yè)用地內(nèi)部設(shè)置了分散服務(wù)站。

方案二規(guī)劃了6個中心服務(wù)站，12個普通服務(wù)站和92個分散服務(wù)站（見圖4）。規(guī)劃范圍內(nèi)300 m覆蓋率為98%，如果只考慮產(chǎn)業(yè)區(qū)，覆蓋率達100%。

圖4 公共自行車方案二服務(wù)站點布設(shè)圖

4.2.2.2 服務(wù)站設(shè)施規(guī)劃

方案二近期計劃建設(shè)3個中心站，9個普通站，67個分散服務(wù)站。

其中，公共交通服務(wù)點及商業(yè)服務(wù)點，提供642輛車，分散服務(wù)點提供951輛車。可根據(jù)實際使用情況，從分散服務(wù)點抽調(diào)車輛進入停保基地，停保基地不再單獨配車，共提供1593輛自行車。由于部分公共自行車設(shè)置在企業(yè)內(nèi)部的分散服務(wù)點，可能降低車輛的周轉(zhuǎn)率，考慮這個因素也基本能夠達成系統(tǒng)的均衡。

4.2.3 自行車路權(quán)保障方案

現(xiàn)狀豐臺科技園東區(qū)一二期，由于道路寬度及占道停車等原因，導(dǎo)致機非混行，無法保障自行車的安全。建設(shè)公共自行車系統(tǒng)，需要對道路交通進行組織。

根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，目前園區(qū)一二期道路寬度主要為5 m、9 m、12 m及14 m以上。道路寬度大于14 m的道路可以設(shè)置連續(xù)的非機動車道，所以只需要針對5 m、9 m和12 m進行交通組織。自行車交通組織方案與路側(cè)停車規(guī)劃交通組織方案保持一致。

5 結(jié)語

公共自行車是公共交通的延伸和改善。實踐證明，完善的公共自行車系統(tǒng)可以帶來巨大的社會效益，具有很強的公益性。因此，應(yīng)形成政府出資，園區(qū)組織，企業(yè)運作模式。為達到系統(tǒng)的收支平衡，園區(qū)也需申請政策扶持，請相關(guān)部門批準園區(qū)開展亭棚的商業(yè)和廣告活動。

在系統(tǒng)建設(shè)方面，應(yīng)引進經(jīng)過實踐檢驗的先進成熟技術(shù)，兼容北京市公共自行車技術(shù)標準；重視自行車道的建設(shè)，保障自行車的路權(quán)；為公共自行車提供相關(guān)保險。另外，在建設(shè)初期，每個服務(wù)點規(guī)模不一定一步到位，可以根據(jù)需求分批建設(shè)、逐步擴建。但初期布點要多，達到一定的覆蓋率，方便租還，以利于早期的推廣。

[1]李黎輝,陳華,孫小麗.武漢市公共自行車租賃點布局規(guī)劃[J].城市交通,2009,7(4):39-44,38.

[2]耿雪,田凱,張宇,黎晴.巴黎公共自行車租賃點規(guī)劃設(shè)計[J].城市交通,2009,7(4):21-29,77.

[3]北京城市規(guī)劃設(shè)計研究院,北京艾威愛交通咨詢有限公司.《豐臺科技園東區(qū)綜合交通規(guī)劃》[R].2011.

[4]姚遙,周揚軍.杭州市公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃[J].城市交通,2009,7(4):30-38.