北京市豐臺科技園東區公共自行車系統規劃

王 吉 ，姜 恒 ，査 瓊 ，段鐵錚 ，張 薇

（1.中關村科技園區豐臺園管理委員會，北京 100070；2.北京市市政工程設計研究總院，北京 100082）

0 引言

北京市豐臺科技園東區（見圖1）近年來發展迅速，就業崗位增加，經濟活力增強，對豐臺區，以及北京市的影響輻射作用日益提高。2011年園區完成留區財政收入占豐臺區財政收入的23.3%，豐臺園在中關村“一區十園”中，技工貿收入總量居第三。

圖1 豐臺科技園東區基本情況分布圖

伴隨著經濟的發展，園區機動車保有量也迅猛增加，園區動、靜態交通面臨越來越大的壓力，交通擁堵、停車難的問題日益突出。為解決園區停車問題，園區管委會在《豐臺科技園東區綜合交通規劃》的基礎上，開展了《北京豐臺科技園停車專項規劃》。

目前的停車問題不能僅從停車設施出發來分析和解決問題，需要從系統角度、制定綜合措施來共同改善，尤其是優先發展公交，以及促進合理使用小汽車的措施。在征求園區管委會的意見后，配合停車設施規劃，同時編制了園區公共自行車規劃和園區巴士規劃，以改善公共交通“最后一公里”出行，提高公共交通服務水平，吸引小汽車出行向公共交通轉移。

本文主要介紹豐臺科技園東區公共自行車的規劃成果。

1 園區建設公共自行車系統的必要性

1.1 改善公共交通的需要

豐臺科技園東區內部及相鄰道路上公交分布極不均衡，97%的公交線路分布在南四環、科技大道和樊羊路上，園區內部只有981路一條線路通過，公交站點300 m覆蓋率為65%，500m覆蓋率為92%。目前園區設有電動小巴接駁線路，共有8輛電動車，每輛載客11人，服務能力有限。盡管地鐵9號線在園區內有科怡路和豐臺科技園兩個站點，但是目前看來，“最后一公里”問題仍非常突出。對園區員工的交通調查結果表明，地面公交問題以33%的關注度位列首位。

1.2 引導園區小汽車出行的需要

2010年，園區從業人數超過12萬人，采用小汽車的比例為37%（見圖2），高于全市平均比例。豐臺科技園東區現狀行車難、停車難的矛盾日益突出，尤其是違章占道停車嚴重，壓縮了行車道寬度，降低了行車速度和通行能力，同時擠占了非機動車道，導致機非混行，使交通環境進一步惡化。通過建設公共自行車，改善公共交通可達性，引導部分車主轉移到公共交通上，結合其他管理措施，達到引導小汽車使用的目的。

1.3 解決園區員工短途出行的需要

目前，豐臺科技園東區主要以產業和總部經濟為主，各企業之間業務往來較少，基于工作的短途出行不多，但是各企業與園區內稅務、工商及銀行等的短途出行較多。另外，園區員工中午外出就餐、購物的短途出行數量也比較大。

圖2 豐臺科技園東區交通情況若干實景

2 公共自行車系統功能定位

根據園區以上特點，制定公共自行車系統的功能定位為：

（1）公共自行車系統首先是公交、地鐵服務的延伸，改善公共交通出行“最后一公里”的問題，提高公共交通的可達性；

（2）通過改善公共交通服務水平，吸引小汽車車主轉移到公共交通方式，降低小汽車出行，降低停車需求，改善園區環境；

（3）方便園區工作人員的短途出行。

3 公共自行車系統的規模預測

3.1 預測思路和方法

3.1.1 基本思路

考慮地塊性質、交通特征，預測公共交通和自行車出行數量，在確定公共自行車服務目標的基礎上，考慮高峰時段、周轉次數，估算公共自行車的需求。

3.1.2 預測方法

從園區調查結果可知，早高峰為7:00—9:00。這一時段內，公共自行車系統的需求主要是接駁公共交通，解決“最后一公里”的需求。另外，遠期應適當考慮自備自行車轉移到公共自行車的需求。疊加兩者確定公共自行車需求。

吸引小汽車車主轉移到公共交通的功能定位，是一個比較美好的愿望，需要配合其他需求管理措施才能實現。實踐證明，在沒有比較有力度的需求管理措施時，公共自行車對小汽車車主的吸引力很小。預測時暫不考慮。而園區內部的短途出行，主要集中在中午，與早高峰不在同一時段。

3.2 確定服務目標

3.2.1 參考因素

公共自行車是對公共交通的改善和提高，屬于錦上添花，需要制定公共自行車系統的服務目標，確定系統的規模和投資，根據資金情況量力而為。

我國公共自行車開展最成功的城市是杭州。根據杭州的統計數據，自行車日租量在25～32萬輛次，公共交通出行270萬人次，自行車的出行量是公共交通的10%左右。這部分量由公交自行車換乘出行和純粹的自行車出行組成。簡單估算公交換乘自行車的比例在5%左右。

另外，豐臺科技園東區內的公交和地鐵500 m半徑覆蓋率92%，以500 m為控制指標，大約有8%的公共交通乘客需要改善“最后一公里”問題。公共自行車和園區巴士可以各承擔4%，考慮系統穩定性，適當預留，也可定為5%。

3.2.2 服務目標

根據以上分析，制定服務目標如下：

現狀、近期、遠期（2012年、2015年、2020年）：公共自行車服務軌道、公交出行的5%。另外，遠期考慮自備自行車（不含電動車）的5%轉移到公共自行車。

現狀、近期和遠期的服務比例雖然都是5%，但是三個特征點的基數發生了較大的變化。

3.3 計算過程及結果

3.3.1 預測員工數量

根據一期、二期、三期的建筑規模，推算出員工人數，得到的結果如表 1所列。

表1 園區建筑規模和員工人數一覽表

3.3.2 預測公交和自備自行車出行數量

根據現狀調查，以及《豐臺科技園東區綜合交通規劃》對近遠期交通方式劃分的研究成果和豐臺科技園東區近期的發展計劃，得到公共交通和自行車出行的需求預測結果，見表 2和表 3所列。

表2 公共交通出行需求預測一覽表（單位：人/早高峰）

表3 自行車出行需求預測（單位：人/早高峰）

3.3.3 預測公共自行車規模

結合公共自行車的服務目標，考慮高峰時段的周轉次數，得到公共自行車需求預測結果見表4所列。

表4 公共自行車需求預測一覽表（單位：人/早高峰）

該項目的規模預測，是為了對項目的總體規模和投資進行一定的控制，假定公共自行車系統服務于園區最需要改善的群體。實際上，如果公共自行車服務做得好，租還方便，極有可能會有更多的公共交通乘客希望使用公共自行車。另外，采用步行方式的員工也有可能會采用公共自行車。

如前所述，公共自行車是對公共交通的改善和提高，是錦上添花的事情，但是公共自行車的投入也比較大，需要依財政能力量力而為。該項目的規模預測，實際上是根據現在，以及對遠期財政能力的預期，從而對公共自行車系統的服務能力進行了限定。未來應根據公共自行車項目開展效果及財政能力對規模進行調整。

另外，公共自行車占用的空間資源較少，并不需要預留大量的空間資源，基本上不需要規劃預留資源，主要側重解決當前出現的交通需求，大部分交通規劃都強調超前，而公共自行車系統規劃恰好應該適當“滯后”。[1]所以，規模預測雖然做出了確切的現狀和近遠期數量，但并不是要嚴格按照預測數量去做，只要在一定的范圍內對規模能夠進行控制，就達到了預測的基本目的。

4 公共自行車系統規劃方案

4.1 規劃原則

根據公共自行車系統的特點，規劃主要有“系統優化”[1]、“整體平衡”和“可實施性”三個原則。

4.1.1 系統優化原則

公共自行車系統是公共交通的一個子系統，是公共交通的延伸。布設服務點時要系統考慮現狀及規劃地鐵站點、常規公交站點、停車場，達到優化、改善公共交通系統的目的。

4.1.2 整體平衡原則

公共自行車系統是一個有機整體。公共自行車出行的兩端都要租還方便，一端連接公共交通或商業，一端連接工作、生活地點。也要考慮區域總體規模，站點覆蓋率和公共自行車出行兩端的設施規模平衡。

4.1.3 可實施性原則

服務點在布局時靈活處理。站點位置可就近調整；站點布設方式多樣，路邊、人行道上、行道樹間等[2]；站點規模可以化整為零,路段上可以一分為二，交叉口可以一分為四；考慮了站點的車、樁、亭、棚的合理配比，采用模塊化結構以便于施工，都可以增加方案的可實施性。

4.2 規劃方案

根據園區特點，按照以上原則，為園區制定了兩個方案。兩個方案的主要區別在于服務站布設在企業地塊外部還是內部。方案一服務站都設置在企業地塊外部，方案二把部分服務站設置在企業地塊內部。兩個方案的差別見表5所列。

表5 公共自行車兩個規劃方案差別之處一覽表

公共自行車的站點劃分為3級：中心服務站、普通服務站和分散服務站。中心服務站，可以為人們提供多種公共服務，同時滿足較多人次的自行車租賃服務，主要建在地鐵站、公交線路較繁忙的公交站。普通服務站，可以方便快捷地為人們提供自行車租賃服務，主要建在公交車站、大型停車場。[3]分散服務站，為地塊內企業員工提供自行車租賃服務，主要建在企業用地內部，規模較小。

4.2.1 方案一

4.2.1.1 服務站布局規劃

在規劃過程中，首先落實系統優化原則，結合地鐵、公交現狀場站，以及公共交通規劃情況布設公共自行車服務站。地鐵及比較繁忙的公交站點設置中心服務站，一般公交站點設置普通服務站。然后落實整體平衡原則，以公共交通站點為出行的一端，以公建站點（辦公、商業）和居住點為出行的另一端。優先選擇人員出行需求大，交通問題比較多的地塊設點。根據覆蓋率查缺補漏，增加站點，提高整體服務便捷性。最后，落實可實施性原則，考慮了每個站點的布設位置和布設方式，并且考慮了施工便捷的需求。

方案一規劃了6個中心服務站，31個普通服務站（見圖3）。方案一在規劃范圍內300 m覆蓋率為97%，如果只考慮產業區，覆蓋率達99.5%。

圖3 公共自行車方案一服務站點布設圖

4.2.1.2 服務站設施規劃

因為公共自行車以解決當前問題為主，不占用太多資源，非常靈活，政策及財政的影響大，所以規劃方案的調整可能性也很大。因此，在設施規劃中，結合園區建設時序，只針對近期需求規劃了設施規模。

近期規劃范圍為一期、二期和汽車博覽中心。方案一近期計劃建設3個中心站，21個普通站。其中，公共交通服務點及商業服務點，提供642輛車，其他服務點提供672輛車，整體規模基本均衡。停保基地暫時配車100輛，根據系統使用情況再行調整，共計提供1414輛自行車。

4.2.2 方案二

4.2.2.1 服務站布局規劃

方案二規劃過程與方案一相似，但是在企業用地內部設置了分散服務站。

方案二規劃了6個中心服務站，12個普通服務站和92個分散服務站（見圖4）。規劃范圍內300 m覆蓋率為98%，如果只考慮產業區，覆蓋率達100%。

圖4 公共自行車方案二服務站點布設圖

4.2.2.2 服務站設施規劃

方案二近期計劃建設3個中心站，9個普通站，67個分散服務站。

其中，公共交通服務點及商業服務點，提供642輛車，分散服務點提供951輛車。可根據實際使用情況，從分散服務點抽調車輛進入停保基地，停保基地不再單獨配車，共提供1593輛自行車。由于部分公共自行車設置在企業內部的分散服務點，可能降低車輛的周轉率，考慮這個因素也基本能夠達成系統的均衡。

4.2.3 自行車路權保障方案

現狀豐臺科技園東區一二期，由于道路寬度及占道停車等原因，導致機非混行，無法保障自行車的安全。建設公共自行車系統，需要對道路交通進行組織。

根據調查統計，目前園區一二期道路寬度主要為5 m、9 m、12 m及14 m以上。道路寬度大于14 m的道路可以設置連續的非機動車道，所以只需要針對5 m、9 m和12 m進行交通組織。自行車交通組織方案與路側停車規劃交通組織方案保持一致。

5 結語

公共自行車是公共交通的延伸和改善。實踐證明，完善的公共自行車系統可以帶來巨大的社會效益，具有很強的公益性。因此，應形成政府出資，園區組織，企業運作模式。為達到系統的收支平衡，園區也需申請政策扶持，請相關部門批準園區開展亭棚的商業和廣告活動。

在系統建設方面，應引進經過實踐檢驗的先進成熟技術，兼容北京市公共自行車技術標準；重視自行車道的建設，保障自行車的路權；為公共自行車提供相關保險。另外，在建設初期，每個服務點規模不一定一步到位，可以根據需求分批建設、逐步擴建。但初期布點要多，達到一定的覆蓋率，方便租還，以利于早期的推廣。

[1]李黎輝,陳華,孫小麗.武漢市公共自行車租賃點布局規劃[J].城市交通,2009,7(4):39-44,38.

[2]耿雪,田凱,張宇,黎晴.巴黎公共自行車租賃點規劃設計[J].城市交通,2009,7(4):21-29,77.

[3]北京城市規劃設計研究院,北京艾威愛交通咨詢有限公司.《豐臺科技園東區綜合交通規劃》[R].2011.

[4]姚遙,周揚軍.杭州市公共自行車系統規劃[J].城市交通,2009,7(4):30-38.