關于中美集裝箱運價影響因素的實證研究

金 胤

(上海海事大學經濟管理學院，上海201306)

一、文獻綜述

國內外許多文獻基于不同角度、運用不同工具對集裝箱運價進行了相關研究。何德權、郭耀煌(2000)建立了運輸企業的運價與運輸時間對策理論定價模型，并分別從靜態與動態兩個角度進行分析，得出了兩種不同狀態下的兩個運輸企業的運價均衡點，為運輸企業的運價調整提供依據。徐天芳、尚作斌等(2002)運用定量分析的方法，分別建立了運力、運量、船舶技術和燃油價格的等量關系，解釋了這些變量對航運市場價格的影響，并為航運企業提供了應對措施。侯榮華(2003)建立了以航速和箱位為自變量的單個船舶的航運生產函數，以供方短期單位成本推導出航運供給函數，得出了需求接近供給能力時運價將會大幅提高的結論。Leach(2004)認為國際貿易的增長使得船舶供給短缺，在船舶不足的情況下，船公司將會提高運價。胡寧華(2010)運用滯后響應模型和格蘭杰因果檢驗的方法，分別探討了經濟發展情況、人民幣匯率、中國進出口貿易額以及國際油價對中國出口集裝箱運價指數的影響，并指出國際油價的信息可以改進CCFI未來趨勢的預測。Amir H.Alizadeh和Wayne K.Talley(2011)收集了從2006年1月到2009年3月登記的不同船型的信息，運用回歸分析模型研究了船舶與合同特點對融資租賃集裝箱船舶的運費及其碼頭停靠時間的影響，結果表明單一船殼的船舶相比雙層船殼運價低，運費與融資租賃合同時限呈正相關，與船舶使用效率呈負相關，運價和租賃期限會共同影響船公司對航線的選擇。Y.H.Venus Lun，Kee－hung Lai等(2011)從需求鏈的角度對航運業的相關指標進行實證分析，收集了1996—2007年的新船價格、二手船價格、航運需求、運價以及運力的數據，運用結構方程模型建立了上述5個相關指標之間的因果關系。

二、變量選取與假設

(一)國際油價

國際油價對航運運價存在兩個方面的影響。第一，油價的波動會影響航運企業的單位成本，縮小利潤空間。第二，油價降低會使國內制造業的成本下降，從而能夠以相對較低的商品價格出口到美國，提高美國國內的消費量。隨之拉動運輸需求，拉高航運價格。本文選取美國西德克薩斯輕質原油(WTI)的月平均價來代表國際油價。

(二)采購經理指數

采購經理指數(PMI)是國際通行的宏觀經濟指標之一，對一個國家的經濟活動有重要的監測和預測作用。PMI是經濟監測的先行指標，由于采取快速、簡便的調查方法，每月發布一次，在時間上大大早于其他官方數據。在PMI基礎上發布的商務報告是所有宏觀經濟序列數據中滯后期最短的報告之一。本文分別選取中美兩國的PMI作為變量。需要注意的是，美國PMI往往對于亞洲出口有提前作用，在經濟情況良好的時期，美國6個月之前的PMI波動與亞洲出口量的波動趨勢呈現類似性，在經濟情況低迷時期則提前期為3～4個月，本文選取提前期為3個月的美國PMI作為變量。

(三)匯率

匯率對航運企業的運價也存在一定影響。根據傳統的經濟學觀點，一國貨幣的貶值有助于提高本國出口商品的競爭力，從而提高出口量。集裝箱遠洋運輸業多以美元結算，匯率的升值會導致船公司利潤空間縮小。

(四)其他變量

本文還采用了中國出口美國商品總值、美國進口額、中國新出口訂單指數作為變量。

綜上所述，本文以上海航運交易所發布的中國出口集裝箱美西運價指數(CCFI)為應變量，收集了自2010年4月至2012年7月的中國采購經理指數(中國PMI)、人民幣兌美元匯率、中國出口美國商品總值、WTI月平均價格、美國進口額和新出口訂單指數作為解釋變量，進行因子分析和回歸分析。美國的PMI采用提前3個月(2010年1月—2012年4月)的PMI指標值作為變量。

三、實證分析

(一)描述性統計分析

首先，對選取的7個變量進行初步的描述性分析，表1統計了各指標的極小值、極大值、均值和標準差，描繪了不同變量的平均水平以及波動幅度。

表1 全部變量的統計性描述

如表1所示，2009年4月—2012年7月WTI月平均值為89.23美元/桶，人民幣兌美元匯率中間價均值為651.65人民幣/100美元，中國出口美國總值均值為26367255.17千美元，美國進口額均值為2159.79億美元，新出口訂單指數為50.76%，中國PMI為52.05%，美國提前3個月的PMI為55.89%。

(二)因子分析

為精煉研究數據、減少在回歸分析中可能遇到的多重共線性問題，本文運用SPSS 18.0多元統計分析軟件，對初始指標進行因子分析。

表2 因子的方差貢獻

表2是用主成分分析法提取公共因子，依照特征值大于1的原則，提取了2個公共因子。2個因子的累積方差占總方差的80.95%，大于80%，故這兩個公共因子可以較全面地反映原始7個變量的信息。

首先，檢驗數據是否適合進行因子分析。通過表2可檢驗 KMO(kaiser－Meyer－Olkin)檢驗統計量為0.722，所選數據適合進行因子分析;其次，巴特利特球度檢驗的近似卡方值為193.074，自由度為15，sig=0.000＜0.05，從而證明本文所選變量適合進行因子分析，且因子分析的結果可以接受;第三，采用方差極大法對因子載荷矩陣進行旋轉，得到了旋轉后的因子載荷矩陣(如表3)。從表3可以看出，在公共因子1上有較大載荷的變量有:中國出口美國總值、新出口訂單指數、中國PMI和美國PMI。這4個指標反映了中國貿易出口情況，命名為中國出口形勢。其中，美國PMI(提前3個月)和中國PMI與中國出口形勢呈正相關。

在公共因子2上有較大載荷的變量有:WTI月平均價格、人民幣對美元匯率和美國進口額。這3個指標從貿易、國際結算和成本方面影響著航運市場。同時注意到在公共因子2上，匯率的載荷為－0.825＜0，從理論上講，人民幣的貶值可以提高我國出口商品的競爭力，從而刺激出口，航運需求也會隨之增加，運價上漲。所以本文將公共因子的負值命名為中美貿易環境，這樣匯率越大則說明中美貿易環境越好。

表3 旋轉后的因子載荷矩陣

(三)回歸分析

為了進一步分析CCFI(美西)與各經濟指標之間的關系，本文采用回歸分析法研究CCFI(美西)與中國出口形勢、中美貿易環境之間的關系。出口形勢用SIT表示，中美貿易環境用ENV表示，提出以下假設條件:

假設條件1a:中國出口形勢與中國出口集裝箱美西運價指數呈正相關。

假設條件1b:中美貿易環境與中國出口集裝箱美西運價指數呈正相關。

回歸模型如下:

具體回歸結果如表4所示，結果說明:SIT的參數估計值在0.1的水平上顯著為正，ENV在0.01的水平上顯著為正。假設條件1a和1b得到驗證，并且ENO比SIT的顯著性水平更高，說明前者比后者更能解釋CCFI(美西)的波動情況。

表4 多元回歸結果

四、結論及建議

根據本文的實證研究，可以總結出如下結論:中國出口集裝箱運價指數(美西)與中國對美出口形勢呈正相關，與中美貿易環境呈正相關。中國產品出口到美國的形勢越好，中美航線集裝箱運價越高;中美兩國之間貿易環境越好，船公司的中美航線定價越高。結合因子分析中的因子載荷矩陣可得，中國PMI和美國PMI(提前3個月)越高，說明中國出口形勢越好，對中美航線運價具有推動作用。人民幣兌美元匯率中間價越高，國際油價越低，說明中美貿易環境越好，從而運價上升。國際油價上漲會使航運價格下跌，即油價上漲導致的國內出口產品競爭力下降、航運需求減少的壓力要高于油價上漲引起的運價上漲壓力。綜上所述，政府應將匯率維持在一個合理的水平，以保持我國出口商品的價格競爭力。在國際原油價格上漲時，運價不升反降，使得航運企業的收入減少，成本提高，利潤大幅降低，因此航運企業需要積極采取有效措施以規避國際油價上漲帶來的危險，將未來收入和成本保持在合理范圍之內。

［1］胡寧華.中國出口集裝箱運價指數相關影響因素的實證分析［J］.中國水運，2010(3).

［2］Amir H.Alizadeh，Wayne K.Talley.Vessel and voyage determinants of tanker freight rates and contract times［J］.Transport Policy，2011(2).