AMSA 2013年PSC檢查重點

中海上海船員公司油輪部 魏東兵 廖才明

我公司8條新造48000t“池”號船舶自投入運營以來一直經營澳洲航線，頻繁掛靠澳洲港口，“榮池”和“富池”輪分別于2013年2月4日和7日以無缺陷順利通過AMSA的PSC檢查，就兩次檢查筆者總結了新近船舶應對AMSA PSC檢查的注意事項供業內分享。

消防設備檢查重點

筆者發現，近期由于很多三副對大型CO2系統缺乏實質性了解，不敢測試相關報警，不知道對三個球閥進行維護，繼而出現球閥不活絡導致滯留或者嚴重缺陷。這種現象一方面說明人員培訓不足，另一方面滲透著AMSA對于消防設備的獨特關注。在以往澳洲地區的PSC滯留缺陷統計分析中，與消防設備相關的滯留缺陷占到了總滯留率的28%，最為嚴重。AMSA關注消防設備的那些方面？船公司又該如何預防？為了確保各船公司能夠更加從容應對AMSA的消防設備檢查，筆者總結了一些近期AMSA關注重點供各船公司分享。

首先船公司應該經常檢查大型泡沫系統本體、管路、閥門，按照說明書要求進行常規維護，確保消防隔離總閥活絡。這一提示主要來源于船員往往疏忽對泡沫間隔離總閥進行必要的維護，對于這一檢查，筆者提示船員應熟悉操作程序。

其次，經常檢查并確保所有防火風閘操作正常，特別是機艙煙囪百葉窗以及煙囪頂部防火風閘能否迅速關閉。在AMSA檢查中這一操作一旦失敗，滯留將不可避免。在此筆者建議船公司注意保持煙囪甲板尾部進入機艙水密門關閉但切忌從內部鎖閉，建議船舶加強防火風閘的維護，定期全部測試、活絡、記錄。

第三，想要無缺陷順利通過了AMSA的PSC檢查，船舶應該確保全船便攜式滅火器處于良好狀態，倉庫過期或者故障的滅火器應張貼“NOT IN USE”字樣，筆者建議船上所有不用的設備一律張貼“NOT IN USE”；此外在貨控室有火警延伸復示器的船舶，駕駛臺火警控制面板無需設置火警延遲。

最后，船舶應經常測試消防總管以便確認無任何滲漏；檢查并實驗所有消防皮龍無破損、滲漏，特別是機艙以及泵艙皮龍，應尤為重視。另外對于配備皮龍質量比較差的船舶，建議有條件在新加坡上匹配皮龍。無論船舶在何種裝載狀態，應急消防泵都能正常啟動，至少保持兩根消防皮龍出水且壓力足夠（艏樓甲板、駕駛臺）。

救生設備風險不容忽視

近期，AMSA PSC檢查重點關注全船EEBD是否保持立即可用狀態，使用說明是否與實際配備EEBD相一致等方面，船公司應要求機艙船員非常熟悉機艙EEBD位置、數量以及如何使用，確保相關CCS認可證書在船。

對于AMSA一直以來關注的救生艇方面，近期筆者發現由于船員缺乏對救生艇、救助艇的正常維護而導致滯留時有發生。近期對重力式救生（助）艇，AMSA檢查官很重視“ON LOAD”釋放裝置是否安全、可靠，檢查其釋放鋼絲是否銹蝕，三副、水手長在平時維修保養過程中應重點檢查，必要時除銹、加油甚至換新。

此外AMSA關注檢查救生艇、救助艇整個脫鉤系統，包括吊鉤到內部牽引軟軸，艇內應張貼清晰易懂的操作說明，駕駛員應非常清楚整個操作程序和原理，此項建議船長親自把關；救生（助）艇艇機能通過NO.1&NO.2電瓶迅速啟動；確保拋投式救生艇釋放軟軸沒有銹蝕、底部鎖鉤是否適當收緊；附近張貼的操作說明是否與說明書相一致，切記不要發生兩種不同的操作說明；舷邊護欄鋼絲沒有銹蝕、卸扣活絡宜解；救生艇、救助艇嚴格按照要求進行演習、水面操縱、模擬演習，記錄完整并有照片為證。在例行檢查之前，船舶應該反思以下問題：各登乘梯是否無腐蝕？連接卸扣是否用手能旋動？應急照明良好？

為了能夠更好的應對AMSA檢查，筆者提示各船公司，檢查官進入救生艇前，船方應明示該救生艇進行了有效的安全固定。通常船員會用LINK將救生艇艏艉掛鉤與艇架頂部進行連接。對于自由降落救生艇通常用LINK將救生艇與登程平臺附件的鏈環進行連接。此外筆者建議完善船舶救生設備維修保養計劃。對于公司曾將消防設備維修保養計劃發給船舶并要求船舶根據本船消防設備配備來編輯適合本船的消防設備維修保養計劃，而船舶卻沒有適合本船的救生設備維修保養計劃，船舶可根據自身情況按照既定的模式編寫適合本船的救生設備維修保養計劃。

海圖航線設計值得關注

根據AMSA檢查特點，船舶應按照海圖目錄，應保持海圖最新有效，船方需要配備所經航線的澳洲水域的所有大比例尺海圖。航行計劃需完整、詳盡，途中或者抵港轉向點有任何變化應立即督促二副更新。

筆者認為，航次相關資料應能在航次計劃中隨時查閱，而不需查閱其他資料。某些二副往往十分重視航次計劃兩端（即港口附近）而忽略大洋航段，其實在大洋航段也應象港口一樣，相關資料亦應詳盡標注描述；重要防污染注意事項應用黑體字加以標示；嚴格按照航行計劃進行有效定位，盡可能使用物標進行定位，每次轉向必須核對羅經查。航次所有轉向點不僅僅是預計抵達時間，另外要填寫實際轉向時間；在航次計劃中，應有船長指令等信息；

值得提醒的是，ECDIS作為助航儀器的一部分，需要注意的是ECDIS并非主要航行儀器，船長以及駕駛員應清楚知道船載ECDIS只能作為一個輔助設備，不能過分依賴；“Paper chart is master chart; ECDIS is secondary and is for reference only”應永久張貼在ECDIS附近同時體現在航次計劃內；另外，船級社設備安全證書附件將紙海圖和電子海圖都列入已供設備中，電子海圖系統使用了C圖，電子海圖應從證書中移除；ECDIS比對記錄應詳盡；

按照AMSA的要求，船舶從引水錨地至碼頭的航道上，需要每5～10分鐘在海圖上進行標識船位。在沿岸航行時，船位應按航行計劃中所確定的測量措施進行測量記錄，不應全部船位記錄均使用GPS確定，還應有必要的雷達及目測等方法。在航次計劃中，根據UKC（Under Keel Clearance）的變化，應標識出船舶在航道中實際可能變化的航速。

防污染依舊是重點

根據AMSA近期檢查特點，筆者提示船舶應確認15PPM工作正常，輪機員非常熟悉油水分離器的測試操作，特別是在PSC檢查測試過程中，輪機員一定要沉著應付，不要慌張，反沖洗后，記得關閉反沖洗閥，然后測試三通閥運行以及內循環測試情況，如果忘記關閉反沖洗閥，那么檢查官就認為輪機員不熟悉油水分離器操作；確保管系內沒有油水，檢查官極有可能讓輪機員拆卸法蘭以查看是否有油水，輪機長一定要嚴格把關。

另外，近期很多船舶SOPEP附圖方面問題凸顯。此前很多船舶均為縮印圖而非HARD COPY，因此建議船長向公司提出申請曬圖并與SOPEP妥善保存。對于赴澳船舶，船長應經常檢查船舶證書處于有效狀態；相關設備檢驗證書整理歸類；船舶油污應急計劃應涵蓋所有防污染相關內容，包括最新港口國聯系表、防污器材、演習內容以及SOPEP涉及的圖紙。

近期發現，AMSA關注2013年1月1日實施的MARPOL73/78附則5的要求。這一附則的實施要求船舶垃圾應分類存放所有儲存在艉甲板長期垃圾桶內的垃圾應放在塑料垃圾袋內并扎住、標明垃圾種類，不得有任何滲漏。對于一些容易忽略的細節，筆者提示，很多大副以及二廚都能按照要求將塑料垃圾存放在垃圾袋中，而不知道將食品垃圾以及其他垃圾（即紙張、玻璃瓶等）也要用塑料垃圾袋包扎存放，根據2013年1月1日實施新的垃圾管理規定，除了食品垃圾可在最近陸地12海里外（未經處理）以及最近陸地3海里（經處理）可在海上排放以外，其他任何都禁止在海上處理。

此外，近期由于船員疏于對生活污水處理裝置（糞便柜）的日常維護保養和檢查，導致船舶被滯留的也不在少數。目前多數船舶的生活污水處理裝置在正常運行中，能夠從外部看到浮碴和污泥回流管中的回流情況，如果回流不暢通，AMSA將要求船員打開檢查，當發現不正常時將對船舶實施滯留。筆者建議船員嚴格按照說明的要求每天啟動空氣泵，對回流情況進行檢查。

縱觀澳大利亞滯留報告，很多船舶就是因為沒有嚴格執行體系文件、缺乏正常維修保養力度而導致滯留。船長應對全船設備的狀況有非常清楚地了解以及設備存在的問題和正在采取的措施并備案；加強體系文件的執行力度。

此次筆者總結了常規應檢以外的一些建議，希望能給去澳洲的同行們有所幫助，順利通過AMSA的PSC檢查，切切實實做好船舶的設備的管理和維保工作，提升船舶和船公司的安全管理水平。