物流園規劃的倉儲用地構成比例及其用地基本單元研究

張 鍔 鄭 寅 張 波

普洛斯物流園

地球村已不僅是個理念而是一個現實。中國經濟已融入了全球化的供應鏈之中，既是最大的生產基地，也是最大的消費基地，而這其中供應鏈的保障支持服務就是物流。無怪乎全國主要經濟圈中的物流園建設是一個地區經濟活躍與否的標志。在這一片物流園的建設熱潮中，規劃作為前期土地利用和市政建設的主要依據。然而由于我們發展的速度太快，又缺乏這方面的經驗和規范，在這當中難免會有遺憾和不足。結合無錫西站物流園規劃項目，采用研究解析式的規劃方法，通過對物流園中的倉儲用地構成比例和倉儲用地基本單元研究，以期發掘這個行業中的一般規律，為物流園的規劃提供一個比較科學的方法和依據，同時也希望為今后的物流園規劃做一個較合理的參考案例。

1 當下物流園區的發展趨勢及規劃中遇到的問題

隨著時代的發展，從1970年代日本的物流園開始，物流園的類型劃分也從單一的以依靠交通樞紐的大宗貨物倉儲和運輸為主的物流園，到各種分類的特殊性物流園，如大宗生產資料鋼材物流園、生活資料集散為主的物流園等。而發展到1980年代，以德國為代表的，伴隨著物流中心產生的，以物流服務等第三方物流為標志的多功能綜合性物流園出現。目前，伴隨著電子商務的興起，物流的發展分類也由傳統的類型，朝著圍繞B to B和B to C的業務模式為代表的方向轉變，傳統的物流園開發模式都在面臨著新的挑戰。如何規劃建設以適應新的模式的需要，對于前期用地布局的綜合考慮和未來發展的彈性預留，是當前物流園區規劃設計中應當著重考慮的。運用標準化、模塊化、彈性化、組合化這“四化”為模式的規劃方法，是適應物流園區規劃建設的主要發展趨勢。

在無錫西站物流園規劃項目中，經過前期項目定位策劃和功能的研究，確定5平方公里的園區為無錫西區省級綜合物流園（圖1-圖4）。其中包含有內陸港區和鐵路的多式聯運倉儲片區，生產資料、交易市場以及電子商務的綜合性物流倉儲區。在規劃項目的研究中，逐步發現物流園的發展模式也向二極發展，即綜合性和特殊性的方向。綜合性物流園，是在傳統物流園基本要素的基礎上，增加了管理平臺、商業設施、生產加工、交易市場以及多種輔助功能的以物流為基礎的多功能開發園區。特殊性物流園則是結合物流對象的特殊性而形成的，如以運輸方式為特點的，以同類貨物為聚集和集散的，以特殊地理區位為主的。

在現代物流園用地規劃中，首先要面對的是功能布局中的倉儲用地構成比例及其單元地塊劃分大小的問題，到底什么比例和單元尺度為適？針對這個問題，在采用了對典型樣本分析研究的基礎上，得出基本數據，作為解決用地規劃中土地利用的合理性和標準化的技術手段。經過對各個樣本物流園倉儲用地的數據分析，就可以對整個物流園區的功能板塊進行靈活彈性化的組合。通過優化的交通組織，將各個功能單元用地，根據功能定位像安裝電腦主板一樣按比例進行總體布局。以下將以幾個樣本為分析對象來研究，樣本的采集是基于同類或相似功能的物流園的數據，將研究范圍制定在綜合性物流園和多式聯運物流園中。

圖1 無錫西站物流園鳥瞰圖

圖2 無錫西站物流園建成圖

圖3 無錫西站物流園總平面圖

圖4 無錫西站物流園用地圖

2 易于彈性化和組合化的倉儲用地構成比例分析

首先，綜合性物流園區倉儲用地構成比例采用4個樣本分析。（1）上海臨港普洛斯國際物流園。物流園包含倉庫用地、堆場用地、保稅區用地、發展預留用地及其他用地面積。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的38%，而倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為4∶1。（2）上海西北綜合物流園槎浦物流基地。其性質屬陸路口岸型物流園區，是以省際物流集散功能為主，集其他多種物流服務于一體的集散型綜合性物流基地。物流園主要包含生活區用地、倉庫用地、工業用地?；貍}儲用地面積約占總用地面積的55%。其中，倉庫用地面積與堆場面積比值約為9∶1。（3）法國圖盧茲物流集中區。主要包含倉庫用地、堆場用地及部分發展預留用地。園區倉儲用地面積約占總用地面積的43%。其中，倉庫用地面積與堆場面積比值約為9∶1。（4）加拿大多倫多機場物流園主要片區。主要包含倉庫用地、堆場用地、工業用地。園區倉儲用地面積約占總用地面積的45%（圖5）。其中，倉庫用地面積與堆場面積比值約為9∶1（圖6）。通過上述各項綜合性物流園的數據統計，得出表1。

雖然，國內外物流效率、物流網絡體系不盡相同，但通過對比分析，依舊能從中發現共同點。綜合上述4個樣本統計分析，表明倉儲用地占總用地的較為合理的比例在38%—55%范圍內，倉庫用地與堆場用地面積比值較為合理的范圍為9∶1到4∶1之間。

其次，多式聯運物流園區倉儲用地構成比例采用了5個樣本分析。（1）上海北郊站中鐵物流。主要包含倉庫用地、堆場用地及火車站交通用地。其中，上海北郊站中鐵物流倉儲用地面積約占總用地面積的39%，倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為3∶2。（2）上港集箱浦東物流園區。主要包含倉庫用地、堆場用地。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的46%。倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為1∶1。（3）上海集裝箱軍工路碼頭。主要包含倉庫用地、堆場用地、工業用地。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的37%，倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為3∶7。（4）德國不來梅物流東區。主要包含倉庫用地、堆場用地、火車站交通用地。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的35%（圖7），倉庫用地面積與堆場用地面積比值范圍約為2∶1（圖8）。（5）日本大阪南港東南貨運區。主要包含倉庫用地、堆場用地。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的43%，倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為2∶1。通過上述各項多式聯運物流園區的數據統計，得出表2。

分析表明多式聯運物流園區倉儲用地構成比例占總用地較為合理的比例范圍控制在35%—46%。通過5個樣本統計，倉庫用地與堆場用地面積比值浮動性較大，表明各園區主要發展側重點都有所區別，平均范圍約為1∶1至2∶1左右。

經過對綜合性物流園區與多式聯運物流園區統計分析，倉儲用地占總用地的比例約為35%—55%范圍，采取截尾均值算法得出，倉儲用地占總用地的比例約為40%較合適，亦可根據實際情況在一定范圍內作彈性調整。相對兩類物流園區倉庫用地與堆場用地比值的浮動性，每個物流園區功能側重點都有所不同，園區應針對相關實際情況組合布局。

表1 綜合性物流園區倉庫用地面積與堆場用地面積配比統計表 hm2

圖5 多倫多機場物流園區倉儲用地面積占總用地面積比值

圖6 多倫多機場物流園區倉庫用地面積與堆場用地面積比值

圖7 不來梅物流東區倉儲用地面積占總用地面積比值

圖8 不來梅物流東區倉庫用地面積與堆場用地面積比值

3 易于標準化和模塊化的倉儲用地單元尺度的分析

首先，綜合性物流園采用了4個同樣的樣本分析。（1）法國圖盧茲物流集中區。其由眾多的物流企業集聚而成。地塊在使用中出現了3種情況，其一是數個小型物流企業共同使用一 塊（180—300）m×（150—180）m，面積為2.7—5.4hm2左右，平均面積為4hm2左右的小型單元。其二是一個中型企業單獨使用一塊平均面積為4hm2左右的小型單元。最后是一個大型企業單獨使用一塊300m×400m平均面積為12hm2左右的基本單元。（2）上海臨港普洛斯國際物流園。美國普洛斯集團作為工業物流的領頭人，以其標準建設了覆蓋全球的物流網絡。其統一化、標準化的用地規模能成為一個有效的研究對象。在上海臨港普洛斯國際物流園中，倉儲用地為（300—400）m×（300—400）m，面積為9—16hm2左右，平均面積為13hm2左右的基本單元。（3）上海西北綜合物流園槎浦物流基地。園區內部也是由眾多物流企業集聚而成?；剡吘壍貐^被劃分為多個200m×100m，面積為2hm2左右的小型單元?；貎戎饕貕K則劃分為（300—400）m×（200—500）m，面積為6—20hm2左右，平均面積為13hm2左右的基本單元。（4）加拿大多倫多機場物流園主要片區。研究的基地位于多倫多機場物流區，由各類物流企業入住，基地沿鐵路線的一側地區被劃分為多個150m×250m，面積為4hm2左右的小型單元。基地內主要單元塊則劃分為（350—400）m×（300—450）m，面積為11—18hm2左右，平均面積為14hm2左右的基本單元。另據對英國配送中心用地規模的研究，區域性配送中心用地約為1.1—11.5hm2，如英國的大型連鎖超市SAFEWAY，其配送中心占地一般在2.3—4.6hm2。通過上述各項綜合性物流園的數據統計，得出表3。

表2 多式聯運物流園區倉庫用地、堆場用地面積配比統計表 hm2

經過表3數據的對比，能夠對小型單元模塊及基本單元模塊的尺度推測出一個可合理利用的范圍：小型單元用地面積范圍為2—3hm2；基本單元用地面積范圍為12—13hm2。

其次，多式聯運物流園也采用了同樣4個樣本分析。（1）德國不來梅物流園。研究區域為園區中港區與鐵路倉儲運輸區。港區：平均每個小型堆場為400m×100m，面積為4hm2左右的單元。每個泊位由2個小型單元組成400m×200m，面積為8hm2左右的基本單元。鐵路運輸區：用地單元根據鐵路設計現狀，因地制宜地劃分為300m×100m，面積為3hm2左右的基本單元。（2）上海主要物流樞紐之一的北郊站中鐵物流園區。園區內平均每個小型倉儲地塊為250m×100m，面積為2.5hm2左右的小型單元。鐵路沿線單側卸貨區域劃分為3個基本段，平均每段對應2個小型單元，組成一個250m×200m，面積為5hm2左右的基本單元。（3）上海軍工路碼頭集裝箱物流區。港區內鐵路專用線與上海鐵路運輸線相貫通，是具有水運、鐵路聯運能力的現代化綜合性碼頭。港區：平均每個小型堆場為200m×100m，面積為2hm2左右的小型單元。每個泊位由兩個小型單元組合成為200m×250m，面積為5hm2左右的基本單元。內部倉儲區：平均每個獨立堆場為300m×200m，面積為6hm2左右的基本單元。（4）大阪物流園南港東南區。港區堆場平均每個小型單元為140m×70m，面積為1hm2左右，每個泊位由4個小型單元組合成為140m×280m，面積為4hm2左右的基本單元。港區倉儲平均每個集中倉儲單元地塊為（280—350）m×（150—200）m，面積為4—7hm2，平均面積為5hm2左右的基本單元。上述各項多式聯運型物流園的數據統計，詳見表4。

表3 綜合物流園小型單元及基本單元模塊統計表 hm2

表4 多式聯運型物流園的小型單元及基本單元模塊數據統計表 hm2

由于國內外在貨運系統、運輸單位及自然條件等方面存在一定的不同，導致國內外多式聯運型物流園倉儲用地中基本模塊單元面積數據的差異。但是，通過數據上的比較，還是能夠在基本單元模塊的尺度上總結出一個可合理利用的范圍：小型單元用地面積范圍為2—3hm2；基本單元用地面積范圍為5—6hm2。當規劃區內用地規整時，能夠根據現場的實際情況來制定基本單元的數量，當規劃區內用地不規整時，能夠通過小型單元與基本單元的組合，使地塊的利用率最大化。

通過對兩種不同類型的物流園區的研究，基本可以導出符合其一般特征的模塊化數據。結合規劃區本身的物流量和周邊交通情況的分析，決定出倉儲用地單元的數量集，并通過標準化的方式組織用地單元模塊，使倉儲區地塊的土地利用劃分能夠標準化、合理化，便于規劃方法操作上的簡單易行。

4 物流園區用地規劃方案的后期數據評估方法簡介

通過上述“四化”的方法再結合交通規劃，對物流園區的幾個土地利用總體功能布局的比較規劃方案出來后，就需要通過特定的模型來對用地規模和倉儲地塊大小的合理性進行評估，以便于優化和確定可行的實施方案。其一，對用地規模評估的模型目前普遍采用的有：

S=Li1 i2a/365

S——物流園區建設總面積，單位為m2

L——預測規劃目標年份的社會物流總量，單位為104t

i1——規劃目標年份第三方物流市場占全社會物流市場的比例系數

i2——規劃目標年份第三方物流通過物流園區發生的作業量占第三方物流全部物流作業量的比例系數

a——單位生產能力用地參數，單位為m2/t

其二，對于規劃方案中倉儲地塊大小測評的方法有，通過專門的統計分析軟件（SPSS、EXCEL等）、REA模型等定量分析方法和定性分析方法（SCP模型）相結合的技術，根據調研中收集到的數據資料，綜合考慮實際情況，得出物流園區現實和潛在的物流需求量，對于規劃方案布局中的倉儲用地單元面積和組合方式進行校核。在此基礎上，再采用在布局設計領域極其廣泛運用的由美國的Richard.Muther于20世紀60年代創立的SLP方法，對布局進行優化分析。SLP方法設計物流園區平面布置時主要包括物流作業區域的布置、輔助活動區域的布置和置入修正區域面積三大部分的布置設計，其方法中的5個基本要素是：P產品；Q產量；R生產路線；S輔助部門；T時間安排。經過對上述方案的定量定性分析評估和推導的“四化”規劃，可以產生出一個比較科學合理的物流園區規劃布局。

5 結語

綜上所述，在對物流園區進行系統規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。物流園區規劃中的用地規模和布局是目前規劃當中無法明確的問題，而往往是以開發者和管理者的主觀臆斷為主，造成土地資源的浪費。結合在無錫西站物流園實際規劃項目中，通過對物流園中的倉儲用地構成比例及其用地基本單元研究，運用解析研究的“四化”規劃方法，在以往缺少物流園區規劃的技術手段和數據支持的情況下，對物流園區的基本組合和功能單元的規律有了一定深度的認識，避免了以往僅憑空間規劃和城市設計等傳統技術手段來做專業程度較獨特的物流園規劃，為規劃的科學性提供了一個新的方向。Europe[J]. Transpoworld，2003（1）：58-60.

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