桑塔納3000轎車加速不良故障診斷與排除

王書勤

（河南省交通高級技工學校，河南 駐馬店 463000）

1 故障現象

一輛車輛型號為SANTANA Vista 1.8L，發動機代號為BKT，車輛識別代碼為LSVTN133082202053的桑塔納3000志俊轎車，行駛里程為34萬公里。該車進廠時，經維修人員詢問駕駛員得知:該車在發動機起動后怠速不穩，車輛起步時有抖動，加速時提速慢，加速無力，急加速時有闖動現象，耗油量比較大，一般百公里油耗為12L左右。出現故障前曾作過如下保養:更換了氧傳感器、三元催化器、清洗過節氣門體、換過火花塞、分缸線和三濾等，之后又更換過發動機電控單元、空氣流量計、節氣門控制組件J338等，但故障依舊偶爾出現，最近該故障出現得越來越頻繁。

2 故障診斷與排除

維修人員先起動試車，使用解碼器進入發動機系統讀取故障碼，有空氣流量計偶發性故障代碼，清除故障碼后再次讀取故障碼，無故障碼輸出。讀取發動機水溫為85℃、轉速為840 r／min時的002組第4區數據流，顯示的怠速進氣量為3.96g／s，在維修資料規定的正常值 （2.0～4.0 g／s）范圍內； 接著又讀了033組第1區數據流，顯示的混合氣λ控制值為-11%，說明λ控制超差，正常值是在-10%～+10%之間，小于-10%說明混合氣濃；讀取在急加速及急減速時033組第2區的氧傳感器信號電壓，該信號電壓在0.13～3.6V之間變化，說明氧傳感器工作正常。

在氧傳感器信號電壓變化的同時，還可看到033組第1區的混合氣λ控制值也不斷在正值、0、負值之間變化，說明氧傳感器把信號輸送給了ECU，ECU也對噴油器的實際噴油時間進行了調整，故發動機的燃油閉環控制系統沒有問題，λ控制超差則說明混合氣確實比較濃。混合氣濃的原因一是供油系統；二是供氣系統。由于空氣流量計反映的怠速流量在正常值范圍內，故重點檢查了供油系統的油壓，怠速時為250kPa左右，拔下油壓調節器真空管時為300kPa左右，接上油壓調節器真空管轟油門時為290kPa左右，發動機熄火10min后的保持油壓為160kPa左右，各油壓均在正常范圍內。又拆下噴油器，超聲波清洗后，進行了密封性試驗、流量測試、噴霧觀察，噴油器各項測試均為正常，說明供油系統正常。

因維修人員在開始試車的時候曾讀出過空氣流量計故障碼，故懷疑空氣流量計信號不穩定，接著重點檢查空氣流量計及其電路。空氣流量計G70的線束連接器端子排列及連接電路如圖1、圖2所示。

1）空氣流量計G70的檢測 拆下空氣流量計，將12V電壓加在G70的端子2上，將5V電壓加在G70的端子4上，把3端子搭鐵，將萬用表的紅、黑表筆分別接G70的5端子與3端子上，有1.06 V的信號電壓；使用吹風機從空氣流量計隔柵一端向其內吹入空氣時，信號電壓瞬時上升至2.8V，當吹風機不斷移動時，信號電壓隨之變化，說明空氣流量計工作正常。

2）空氣流量計G70的電路檢測 先斷開點火開關，拔下G70電插，再接通點火開關，測量空氣流量計線束側2端子與3端子之間有12V電壓，說明有工作電壓；拔下ECU電插，將萬用表打到200 Ω電阻檔，分別測試空氣流量計G70-3與ECU121／27、G70-4與ECU121／53、 G70-5與ECU121／29之間各導線的電阻，測量值均小于0.5Ω；測量空氣流量計各不相連導線間的電阻值均為∞，說明空氣流量計與ECU相連的各條導線正常。

而后又更換了ECU，但故障依舊未排除。到底是哪個環節出錯了？重新整理了一下思路，根據客戶的描述，故障一開始不頻繁，后來越來越頻繁出現。汽車電路出現故障最多的就是導線連接處及熔斷器端子處的氧化、銹蝕、虛接，根據這個思路重新檢查與之相關的插頭與熔斷器。當檢查到G70供電線路2端子之前的熔斷器S202時 （其在發動機艙接線盒中的安裝位置見圖3），發現該熔斷器有松動、氧化繡蝕的痕跡 （圖4）。用砂紙打磨處理插座后，更換熔斷絲，試車，故障排除。故障排除后再讀怠速時的進氣量為3.22 g／s，混合氣λ控制值在-2%～+2%之間變化。

3 故障分析

該故障是由于熔斷器松動、氧化、燒蝕引起的電路接觸不良故障。接觸不良就相當于在空氣流量計的供電線路中串聯了一個很大的電阻，根據串聯電路的分壓原理，空氣流量計就得不到正常的工作電壓，故空氣流量計提供的進氣量信號就不正常，故障車怠速時進氣量為3.96g／s，比維修后的正常進氣量3.22g／s明顯偏高，ECU按不正常的進氣量去控制燃油量，就導致了混合氣濃度失調，從而造成了該故障。出現此類故障的車輛比較多，一般是由于安裝了市場上導電性能較差的熔斷器后，導致電路中接觸電阻過大起熱引起的；有的是因為線路本身在工藝上存在問題而引起的故障，該車故障就是使用了性能較差的熔斷器而造成的。

現在國內銷售的汽車熔斷器有4個檔次:①鋁材汽車熔斷器:價格最便宜，性能最差；②普通鋅材汽車熔斷器:品質一般，性能比鋁材熔斷器穩定；③優質鋅材汽車熔斷器:品質穩定，與普通鋅材熔斷器相比成本高，每包比普通鋅材熔斷器重30%～40%，外觀無毛邊毛刺，光澤度較好，4S店銷售的多是這個檔次的熔斷器；④出口／進口UL認證鋅片汽車熔斷器:品質最好，熔斷時間準確，售價是一般產品的5～8倍。由于現在造假水平的提高，往往憑外觀難以準確判斷，但汽車熔斷器是汽車電路中的惟一安全保障，因此在購買時應選用有廠家、地址、合格證等信息的產品，并索取發票。在沒有把握的情況下，最好到4S店更換熔斷器。

4 故障總結

從上述故障排除過程中也可以看到維修人員對測量數據的判斷存在著兩個誤區。

誤區之一:維修人員對維修資料中給出的標準數據的理解問題。如在讀取該車發動機怠速進氣量時，維修資料給出的正常值范圍是2.0～4.0 g／s，若怠速時進氣量＜2.0g／s，說明空氣流量計前有堵塞；若怠速進氣量＞4.0g／s，說明發動機負荷大或空氣流量計及其連接電路有故障。而該故障車在怠速時的進氣量為3.96g／s，看上去該進氣量是在正常值范圍內，但它已經不正常了。所謂維修資料規定的標準數據其實是發動機ECU認定的一個極限范圍，在此范圍內，微機不會記錄故障碼，但并不說明上述數據是正常的，正常數據應該是在維修資料提供的正常范圍內中間值附近的一個很小的范圍，從該車維修后的正常進氣量 （3.22 g／s）及混合氣λ控制值（-2%～+2%）的變化范圍就可以證實這一點。

誤區之二:在接通點火開關，測量G70的端子2與搭鐵之間的電壓時，若有12V電壓，就認為端子2之前的線路是正常的，這也是一些維修人員存在的一個誤區。因為在使用萬用表測量某點電壓時，只要該點之前的電路沒有完全斷開，即便是該點之前的線路中有無窮大的電阻，在測量該點的電壓時仍會是12V。故在這里提醒大家在以后的電路測量中，即使測量出某點電壓正常，也并不能說明該點前面的電路就一定是正常的，也可能在該點之前的線路中某熔斷器或線束插接頭存在著接觸不良故障。

由此可見，維修人員對測量數據的判斷與分析多么重要，正確的判斷與分析可以在排除故障過程中少走彎路。