贏利50億，班輪業能否夢想成真

徐劍華

據德魯里1月10日的報告，全球集裝箱航運業繼2012年扭虧為盈之后，2013年將迎來50億美元的可觀利潤。但前提條件是，如果他們能夠成功地削減成本和控制運力增長的話。

2008年全球金融危機爆發，拖累全球集裝箱航運業2009年全行業巨額虧損。隨后，由于集裝箱貿易的迅速復蘇，2010年全行業取得170億美元的巨額利潤，各大承運人賺得盆滿缽滿。然而好景不長，由于各大航商為爭奪市場份額而削價競爭，導致2011年全行業巨虧60億美元。據估計，2012年全行業利潤為15億美元。這主要應歸功于2012年第二季度以來的運價持續上漲，但是各主要承運人之間的盈利狀況并不一致，甚至有幾家公司仍然處于虧損狀態。筆者認為，至少有4個關鍵因素將影響2013年全行業能否做成50億美元的“大餅”。

1、 運輸需求

受美國財政懸崖和歐元區危機、貿易爭端的影響，最近一些權威機構，如國際貨幣基金組織（IMF）做出悲觀預測，認為全球經濟將持續放緩，困難時期仍未過去。去年10月份，IMF在最新的“世界經濟展望”報告中預測，2013年全球GDP增長速度為3.6%，低于其先前預估的3.9%。其中歐元區GDP增速從0.7%調低為0.2%。據估計，2012年歐元區經濟總量下跌0.4%至0.6%。

IMF同樣調低了其對美國、日本和中國的經濟增長前景預測，還透露非洲、拉丁美洲、南亞等新興經濟體同樣受到了發達國家經濟問題的波及，因此其2013年的經濟增長速度也會低于早先的預測。其結果是，最近幾年以來主要依賴新興市場的集裝箱航運業也將受到影響。

2012年11月底，OECD公布了其每年兩次的經濟展望，其結論同IMF基本一致。全球經濟發展的停滯必然導致貨運需求增長的疲軟。數據表明，2008至2012五年之間，三大核心主干航線的貨運量年均增長率只有0.4%。2013年的前景未必樂觀。

2、 運力供應

展望2013年，令人擔憂的是東西向三大主干航線上運力配置的迅速增長已經波及到區域航線以及亞洲—拉丁美洲等南北航線。

根據Alphaliner 2012年11月1日發布的集裝箱船訂單研究，造船廠收到的預定在2015年前出廠的訂單中，容量為1萬TEU以上的船162艘，7500TEU～9999TEU的船130艘。據估計，2013年至少將有40艘1萬TEU以上的新船出廠。

Alphaliner說，2011年，世界集裝箱運輸船隊運力增長7.9%，2012年為6.7%， 2013年可能達9%。這意味著，在2013年，即使將延遲交付和報廢船只計算在內，全球船隊運力規模要增加到1790萬TEU。這個數字在2014年底預期將躍升為1900萬TEU。2013年，最大的船公司馬士基將再次打破紀錄，因為其18000TEU的E級船系列將首次投入營運。從全球集裝箱船運力的組成結構來看，2012年的容量結構進一步兩極分化，且巨型船只所占的艙位比重也越來越高。

據勞氏情報局（Lloyd’s List Intelligence）統計，截至2012年11月21日，閑置船舶數目已達308艘（總運力達54.7萬TEU），幾乎是2011年11月閑置量29.6萬TEU的兩倍。

承運人將如何控制巨型船舶的投放節奏，如何增加封存船舶以提高在役船舶的艙位利用率，將是面臨的嚴峻考驗，也是全行業能否實現50億美元利潤的關鍵。為此，各承運人要在貨運量的基礎上衡量市場占有率，停止在配置運力的方面相互競爭；限制新訂單投放并鼓勵全行業積極參與運力限制；積極管理運力來應對周期性、季節性波動以及需求的沖擊。

3、 成本控制

2008年5月，燃油價格為每噸552美元。世界航運理事會表示以現有的船只和服務航線計算，燃油成本占船舶營運成本的比重高達50%到60%。在去年12月初，船用燃料的成本大概每噸630美元，在所謂的“排放控制區”即北美和北歐，承運商必須燃燒低硫燃料，其價格則更加昂貴。

減速航行在控制航運業過剩運力方面也是一種很好的方法。集裝箱航運業運力的大約27%被慢速抵消了。速度減慢前，集裝箱船隊的利用率只有不到65%，速度減慢后，利用率達到85%。

在成本控制方面，承運人應最優先考慮收益管理，并在考慮所有成本的基礎上，把重點放在真正的成本底線；決定競爭方法（單獨通過運價競爭還是通過提供增值服務）和競爭領域（通過分析利潤池和特定市場及客戶的服務成本）；通過員工培訓使他們有技能和能力根據資料做出決策；退出那些不產生經濟效益的貿易和業務。

4、 運價

2009年，由于不穩定性導致全行業虧損總計高達250億美元，之后不久，前些年悲慘的資產負債表結果就蔓延開來。2012年的頭三個月，由于所有海洋承運人的共同努力，運價提高了。運價恢復的努力一直持續到2012年夏季，主要由于正在進入交付期的更大的超級巴拿馬型船和比預期更加悲慘的高峰季節這兩個因素聯合在一起，終于導致運價再次崩潰。

中國集裝箱運價指數（CCFI）顯示，在亞歐航線上，8月初的運價為1832美元/TEU，而到11月中旬已跌到1508美元/TEU，比8月初下降324美元，自2012年7月份以來，平均每TEU的運價下滑了20%。

馬士基和其它幾家承運人已經發起規模可觀的年終運價恢復計劃，以彌補夏秋時期運價下跌造成的虧損。此外，馬士基的冷藏集裝箱運輸業務在將來可能會是一片新天地，目前該業務已經開始實施此計劃。2012年9月，馬士基宣布，由于冷藏業務的投資回報率難以保證其后續投資，所以從2013年1月1日起所有的冷藏集裝箱運輸服務費用每40英尺標準集裝箱提高1500美元。

從根本上來說，集裝箱航運市場的分散性決定了該市場對價格的敏感性，運價下跌的可能性遠高于上漲的可能性。

承運人應以定價為核心來強化商務管理團隊。由于需求下降和運力過剩已成事實，所以船舶艙位利用率只有在70%～80%時，海洋承運人才能夠盈利；向客戶展示所提供服務的價值并使之貨幣化；超越常規的節約方法，并嚴格優化成本從而實現整個網絡營運的精益求精。

總而言之，對于集裝箱航運業來說，2013年又將是極具挑戰性的一年，公司的生存依賴于他們能否降低成本、能否有效地管理他們的運力供應以及能否開發出具有最大收益率和增長前景的業務。盡管對于很多企業來說這都是很明白的道理，但在集裝箱航運業卻遠非如此。多年來許多企業都在追逐資產的高利用率或者追逐市場占有率，卻至今還未看到改進。因此，從某種意義上來說，2013年全行業能否如預測的那樣實現50億美元利潤，關鍵還掌握在集裝箱船公司自己手中。