警惕船舶唯綠色論誤區—— 訪全國政協委員、江南造船(集團)公司總工程師胡可一

本刊記者 楊培舉 王思佳

身為中國首屆船舶設計大師，胡可一委員近年來一直非常關注綠色船舶的發展，他對綠色船舶的認知深邃而獨到。今年全國“兩會”期間，就業界普遍關心的關于綠色船舶方面的一些問題，記者對他進行了專訪。

談到綠色船舶的發展，他開門見山地說，目前業界對于綠色船舶非常關注，對綠色船舶的定義也有了一些共識。但需要清醒的是，國內航運界和造船界對于國際海事界就綠色船舶過度炒作的現象，應該有清醒的認識，避免走入誤區而制約我國船舶工業的發展。

胡可一表示，首先是我們如何正確認識綠色船舶。我的看法可能與業界的一些專家有所不同。我個人認為，只要能夠滿足目前最新的國際相關公約要求以及規范標準的船舶就應該屬于綠色船舶。因為這諸多的公約、規范、標準等都對船舶的環保、節能減排、安全等有了很充分的考慮，只不過各家推出的船型有個體差異而已。再說，如何正確客觀地評價綠色船舶也是一個問題，我認為目前國內對于船舶“綠色性”和先進性的評價做得還不夠全面，沒有一個全面衡量的標準。對于市場上新推出的船型，“王婆賣瓜，自賣自夸”的成分居多。船型評價僅僅依靠主觀的“模糊”評價是遠遠不夠的，應采用多角度的評價方法，以“專業、公正、合理、透明”為原則的量化評價（英文縮寫為QSPA)是必然的發展趨勢。QSPA作為一種量化評價船舶綜合性能的實用方法，在海事界有很大的應用價值。船廠和船舶設計院所可采用QSPA方法評價出自己開發、設計和建造的船型的性能水平，并以此判斷自己的船型與競爭對手的同型船相比是否有優勢，還可以此作為一系列量化的指標，更好地向船東推介自己開發的船型。而對于船東和租家而言，QSPA方法可使其以量化的方式比較不同船廠或設計單位提供的技術方案。

我國于1989年頒布了國家標準GB11679“海洋運輸船舶主要性能水平評級”。該標準的第一個修訂版于1999年頒布，并由國家標準降級至船舶行業標準CB／T 3886-1999。此后，該標準進行了第二次修正，并于2002年正式頒布。該標準可適用于干貨船、散貨船、液貨船（包括油船和液化氣船）、多用途船、集裝箱船等，其中規定了船型性能評價的計算公式和相關要求。這是我國船舶工業現行的QSPA方法。

胡可一提出，國內現行的QSPA方法存在一些不足之處。首先，在船型性能評價方面只有一套計算公式，其船型針對性較弱，無法體現出各個船型的特點，而且，現有的計算公式對VLCC等超大型船舶的適用性較差，更無法體現出液化天然氣船等新型船舶的特點。其次，現行QSPA方法沒有覆蓋近期規范規則的修改，而這些規范規則的修改將直接影響載重量等重要參數，導致評價結果出現偏差。再則，現行QSPA方法允許用戶自行選擇兩個基準船型，基準船型的選擇范圍較松，這使得評價得分的評判基礎不盡相同，其評價結果沒有互比性，而且基準船型和目標評價船型之間沒有明確的關聯，因此基準船型缺乏可追溯性。最后，現行QSPA方法只比較了載重量和主尺度比（RDW）、艙容利用率（CHC）、噸海里耗油量（RFD）、總噸位與在重量比（RGT）以及載重量、航速與主機功率比（CDSC）這幾個參數，范圍十分有限，猶如只看到冰山水面上的部分，還有一大堆重要的參數被忽略了。為此，他建議，對現行QSPA標準CB/T3886-2002進行修改，以形成新的更加合理的QSPA方法。

其次，需要注意的是船舶唯綠色論。當前業界談起船舶，言必綠色，似乎船舶只要綠色做好了就是最好的船舶了。這是一個誤區。事實上，評價船舶的優劣，綠色只是一個方面而已，它涉及很多，包括先進性、安全性、環保性、靈活性和適應性等。不同的船東對船舶各指標的追求也會有所不同，從技術層面上說，我們完全有能力設計制造出非常綠色的船舶，只要把以排放為首的各方面的標準提高就可以了，可是這樣的“完美”船舶有市場嗎？成本可行嗎？技術可靠嗎？也許個案可以，但要是大面積推廣，我看很難行得通。對于船東來說，他們希望船舶把先進性、安全性、環保性、靈活性和適應性等綜合因素納入其中，他們追求的是利益最大化，降低燃油成本一直是他們的目標，每一項投資都要核算成本，評估其可行性。舉個例子，有很多方法都可以達到節能減排的目的，但采取的方法不同，成本和由此帶來的影響也不同，這些船東都會有所考慮，比如船舶主機采用廢熱回收（WHR）系統的話，有廢氣動力透平/或蒸汽透平“發電”或“發電+PTI動力輸入”等不同配置，這種方式的優點是節能減排效果顯著，船東自然喜歡，但缺點是前期投資甚高，系統復雜，設計布置困難，尤其是設置主機舷外吸氣系統時，維護工作量也較大；船舶采用推進器及舵系統優化，其優點是可推動設備升級換代，投資適中，但缺點是難度大、時間長且受船型限制等。中國的船廠開發的船型一般都比較注重船舶的綜合因素，在滿足船東的多方需求方面做得相對較好。雖然目前國際海事界對船舶在綠色方面強調的比較多，在各種場合不遺余力地推介各自的“綠色船舶概念”，但我仍然認為最好的船舶是綜合因素的集合，船舶必須綜合考量，而現實是“綠色”被人為地放大了。

由此我們可以追問，緣何西方發達國家如此不遺余力地大推綠色船舶？美其名曰，為了保護海洋、保護地球、保護我們賴以生存的環境，實則恐怕并不止于此。假設這個命題成立，我們可以逆向思維，如果讓更多所謂的高建造成本的綠色船舶面世，在航運市場低迷的情況下拆掉更多的船舶（這些船舶船齡并不是很長，船況也還不錯），那么就算保護環境了？其實這是一個偽命題?？纯磥喼蕹袊獾牟鸫瑥S，難道就不產生污染？建造一艘新船涉及的東西千千萬，需要大量設備、材料等，它們的制造不會產生污染和資源消耗？顯然，其根本原因是，拆船污染不涉及這些西方發達國家，只是他們對世界造船中心東移亞洲心有不甘，所以這些國家利用其在船舶主要核心設備、高附件值船舶的原始設計以及制定公約、規范標準等領域擁有的話語權，以圖東山再起。最近，歐洲委員會（EC）及歐盟國家的造船海洋工業機構聯合發布了新的“LeaderSHIP 2020”計劃，旨在進一步提升歐洲造船、海洋、船配件工業的技術競爭力。所以說，這里面充斥著東西方海事力量的博弈，他們所謂的為了保護海洋、保護地球、保護我們賴以生存的環境之舉，目的并不是那么純凈。

從綠色以及節能減排的技術角度上來說，像很多外國船廠以及相關設計、技術咨詢機構大肆宣揚的所謂的綠色環保設計并非船舶設計革命，也不會給船舶帶來根本性的變化，我們應該把它視為船舶技術上的進化。包括他們推出的一些節能減排的產品和裝置，別看他們宣傳時說的很好，比如新型船舶比以前要各項指標大幅度降低，還給出一些讓人眼睛發亮的數據，但如果你讓對方簽訂保證協議的話，他們肯定不簽。其實，理論和實際效果還是有不小的差距，很多都缺乏事實依據。就船舶節能減排而言，技術上沒有像他們宣傳的那么玄虛，而且實現的方式也很多，比如改變船體形式、降低主機馬力、降低航速、優化航線、船員操作方式等。外國一些船廠或機構大肆宣揚的船舶綠色，只不過是他們宣傳自己產品的一種手段而已，與其說他們賣的是一種產品，不如說他們賣的是一種概念。產品還不成熟或者處于概念階段，就大肆鼓吹造勢，而且他們喜歡把一點放大，卻忽視其他綜合因素。對此，船東有他們自己的考量，對那些“過綠”的船舶，船東并不“感冒”，因為這種船舶并不能給其帶來最大價值。目前，對于業界過度炒作綠色船舶之舉，很多船東已有微詞，聲稱航運和造船業現在已經到了一個比較成熟的階段，如果船廠聲稱用現有的技術能夠減少20%甚至更多的能源消耗，那么它們之前肯定干了不少“坑爹”之事。由此可以看出，船東和造船界對于綠色船舶的心態并不完全一致。

總之，對于綠色船舶發展，我的觀點是不為“綠”而“綠”，我們應做船舶綜合要素的最優者，相對綠色才是保證造船業和航運業可持續發展的潤滑劑。另外，我們日后還需在國際海事話語權的爭奪上繼續給力，因為那是我們做造船強國、航運強國的必由之路。