現代H100加速無力

◆文/遼寧 張憲輝

(作者張憲輝單位：大連職業技術學院)

故障現象

一輛1994款的現代H100面包車，搭載2.4L 4G64發動機，累計行駛386000km。車主報修該車有加速無力且急加速熄火的現象。

故障診斷與排除

據車主介紹，該車加速動力不足已經有很長一段時間，在來我處之前已經在別的汽車修理廠維修過，檢查了正時皮帶并更換了怠速閥、火花塞、高壓線和電動燃油泵，但癥狀并沒有得到明顯改善，經朋友介紹找到了我們。

在獲取了車輛故障的第一手信息之后，我們決定首先進行實車試驗以驗證車主描述的故障現象。將點火開關旋至ON擋，發動機故障指示燈可以正常點亮。啟動車輛，發動機能夠正常啟動并怠速運行，此時儀表中的發動機故障指示燈熄滅，意味著發動機控制系統沒有故障。原地急踩油門踏板，發動機轉速不升反降，如果保持油門踏板位置不動，發動機轉速持續下降直至熄火；原地緩慢踩踏油門踏板，起初發動機轉速隨油門踏板的踩踏深度線性上升，當轉速達到2500r/min后，繼續踩踏油門踏板，發動機轉速開始下降并伴隨抖動。以上表明車主陳述的故障確實存在，先期的修理沒能解決該車的問題。

通過實車試驗可以看出，發動機能夠順利啟動且怠速比較平穩，所以初步判斷發動機的正時應該沒有問題，汽缸壓力也正常。盡管該車已經更換了燃油泵，但從試車感覺來看，依然有供油不足的問題。經詢問得知，該車換了燃油泵，但由于修理廠條件有限，沒有進行燃油壓力測試，因此，我們決定以此為突破口進行檢查。測試結果表明，怠速情況下該車燃油壓力為290kPa，急加速時為340kPa，對于雙管路(帶有回油管路)燃油系統來說，這個壓力值有些偏高，但不會導致該故障的發生。那么能否是噴油器堵塞造成了供油不足呢？由于車型太老，無法讀取數據流，也就無法從噴油脈寬、燃油修正、氧傳感器電壓數值及噴油器平衡測試值等方面判斷噴油器的工作狀態，拆卸噴油器檢測又比較繁瑣，最終我們采取了“間接判斷法”對噴油器的噴油量進行了粗略的判斷。拆卸火花塞，觀察火花塞電極的顏色，發現側電極呈淺黑色，并且能略微聞到汽油的氣味，以上兩點初步說明該車燃油供給是夠的。

檢查至此，發動機本體、電控系統、燃油和點火系統(先前修理廠已經更換過部件)都沒有發現明顯異常。那么進、排氣管路是否存在堵塞的問題呢？帶著這樣的疑問，按照先易后難的順序，我們先檢查了進氣管路，未發現異常。接下來檢查排氣管路的堵塞情況。

排氣管路的堵塞主要發生在三元催化器部位，三元催化器堵塞的原因主要有兩個方面：一是催化器內芯由于外界碰撞或與內殼體脫落而破碎造成管路堵塞；二是由于發動機燃燒物存在膠質堵塞了催化器的孔隙。一般說來，如果催化器內芯破碎，急加速或敲擊催化器外殼體時會聽到“嘩啦嘩啦”的聲音，但該車在在急加速時并沒有聽到這樣的聲音。也許是發動機噪音掩蓋了這個聲音，于是，我們將車輛舉升起來觀察三元催化器的外表，沒有發現磕碰的痕跡，用手敲打三元催化器外殼仍然沒有聲音，但這并不代表三元催化器就一定沒有堵塞，那就需要對三元催化器是否堵塞進行進一步的檢測。

在采取哪種檢測方案上，大家出現了分歧：有人要直接拆下催化器檢查；有人要拆下催化器之前的氧傳感器，露出其安裝孔查看發動機是否能夠加速；有人建議通過測試進氣歧管壓力來進行間接檢測。經過討論，雖然前兩種方案能夠直接看到結果，但工作的繁雜程度毋庸置疑，第三種方案雖然是間接測試，但操作簡單，測試結果也能夠客觀分析出三元催化器是否堵塞，因此，我們決定選擇第三種檢測方案。

將真空壓力表的管路連接在發動機進氣歧管上，在發動機怠速狀態下，表針指示的真空度約為54kPa，略低一些，認為基本正常；逐漸加大油門踏板的深度，隨著發動機轉速的升高，真空壓力表指示的真空度數值不斷減小，當發動機逐漸加不上速時，表針劇烈抖動，壓力已經指示在0以上，表明此時進氣歧管內的壓力已經高出了標準大氣壓，這充分說明了排氣管路存在堵塞情況。

至此，故障原因已經十分明確，經過一番周折(拆卸銹蝕的緊固螺栓很費勁)終于拆下了三元催化器(見圖1)。檢查三元催化器內芯已經破碎，但是相互緊緊卡滯在一起(見圖2)，因此在敲擊時沒有聽到“嘩啦嘩啦”的聲音。

將排氣管內的雜質清理干凈，更換新的三元催化器及排氣接口墊后再次試車，車輛加速順暢，原地可加速至4000r/min以上，路試加速性能也非常好。至此，該故障排除完畢。