山東省集裝箱海鐵聯運的發展與建議

王景馨

（山東職業學院 軌道系，山東 濟南 250100）

近年來，隨著我國外貿經濟的發展，作為我國重要的對外貿易口岸——山東省東部的青島港、煙臺港、日照港的港口集裝箱吞吐量一直維持高位，并保持較好的增長勢頭。2011年，青島港集裝箱吞吐量為 1 302 萬 TEU，煙臺港為 171 萬 TEU，日照港為157 萬 TEU。目前，港口集裝箱的集疏主要以公路、鐵路運輸為主，而鐵路運輸因其作業環境污染小、成本較低，以鐵路和港口共建的車站為依托向內陸輻射，使海鐵聯運具有得天獨厚的優勢。

1 山東省集裝箱海鐵聯運現狀

1.1 鐵路集裝箱運量情況

目前，濟南鐵路局管內集裝箱辦理站有 29 個，貨物主要是外貿物資及內貿的建筑材料。從濟南鐵路局 2011年集裝箱運量可以看出，黃島港站、青島站、膠州站的發送箱數量占全鐵路局集裝箱發送箱總量的 60.8%，其貨源主要是采用海鐵多式聯運的國際貿易物資，還有少量是廣州—青島港的鐵水聯運內貿貨物；其次，臨沂、淄博、兗州等站集裝箱運量也較大，主要貨物品類是瓷磚、石材等建筑材料，主要流向為成都、昆明、蘭州、烏魯木齊等西部地區；煙臺、日照、威海等港口車站的集裝箱發送量較少，僅占濟南鐵路局集裝箱發送總量的 6%，詳細數據如表 1 所示。

1.2 集裝箱海鐵聯運現狀

20 世紀 90年代，青島港與鐵路部門共建的鐵路線路延伸至各港口碼頭，實現了鐵路與港口的有效銜接，同時積極改造港口設施與設備，開辟遠洋運輸業務，拓展集裝箱海鐵聯運，取得了良好的業績。目前，集裝箱海鐵聯運跨局班列開通 2 條線路：膠州—阿拉山口和膠州—圃田。2010年，河南保稅物流中心與青島港共同建設“無水港”，經過 2年多的試運行和業務摸索，目前河南約 60% 的貨物從青島港出港，集裝箱班列已將鄭州和青島港無縫連接。濟南鐵路局管內集裝箱班列線路開通 2 條線路：青島港—博興和黃島港—農中 ( 淄博地區 )。煙臺港、威海港、日照港的集裝箱海鐵聯運剛剛起步，受限于運輸距離、航線、港口設備等條件，尚未形成規模化運營。

1.3 集裝箱海鐵聯運比例偏低

山東省各港口海鐵聯運比例較低，與世界海鐵聯運發達國家相比差距較大，如荷蘭鹿特丹港集裝箱海鐵聯運總量占港口集裝箱吞吐總量的 20% 以上；漢堡港的集裝箱貨物中，約有 25% 通過鐵路進行聯運；加拿大、澳大利亞等國家集裝箱海鐵聯運量一般占運輸總量的 30% 以上。以山東省集裝箱運量最大的青島港為例，2011年其海鐵聯運總量 ( 發到重箱合計 ) 為 19.5 萬 TEU，僅占青島港集裝箱吞吐量的1.5%。

表 1 2011年濟南鐵路局集裝箱運量表

2 山東省集裝箱海鐵聯運存在的問題

2.1 海鐵聯運基礎設施滯后

青島港港區內鐵路線路總長為 46.58 km，主要以裝運礦石等散裝大宗貨物為主，適合鐵路整車運輸，集裝箱適用的裝卸線僅有 2 條；日照港年設計通過能力200 萬 TEU 以上，但鐵路裝卸線主要以裝卸鐵礦石、煤炭為主，集裝箱裝卸設備不配套；日照、煙臺、威海港與鐵路接軌車站的集裝箱作業場地狹小，裝卸作業機械設施落后，不能滿足集裝箱海鐵聯運發展的要求。

2.2 聯運部門間缺乏協調機制

由于我國一直實行部門分割的運輸管理體制，海運、公路、鐵路各自為政，缺乏配合與協調運作，導致各種運輸方式之間的轉換、銜接不順暢，目前還不能實現集裝箱由始發地只經換裝即可抵達目的地的運輸。此外，海鐵聯運涉及海關、檢驗檢疫等部門及金融機構，這些政府主管部門的政策規定、管理辦法、系統運行機制等都存在諸多不同，導致海鐵聯運環節多、成本高，使集裝箱海鐵聯運的廣度和深度受到一定影響。

2.3 鐵路集裝箱運輸服務質量有待提高

我國鐵路運輸企業營銷觀念薄弱，導致鐵路貨運代理業發展緩慢，對市場動態無法及時掌握，不能適應現代物流業的發展要求，由此造成鐵路集裝箱運輸服務質量不高。鐵路集裝箱運輸仍需辦理定期報計劃、請求車、撥配車等手續，承運前需辦理裝箱、車站裝車；承運后經過集結、編組、掛運和中轉等過程，中間環節多，周轉時間長，使鐵路集裝箱運輸無法滿足時效性要求，即便是普快貨物班列也難以保證運輸的準時性。另外，鐵路集裝箱的專用箱型較少，如冷藏集裝箱、罐式集裝箱等，使鐵路運輸存在很大的局限性，也導致大量貨源的流失。

2.4 信息系統不統一

我國的海運、公路、海關正在開發建設 EDI 系統，目前確定了 23 種電子報文用以替代相應的紙面單證，覆蓋了港、船、貨等各個方面，形成貫穿運輸各方的數據傳輸標準化體系。目前，鐵路運輸管理系統 ( TMIS ) 等系統已經覆蓋鐵路運輸生產的全過程，基本能夠掌控集裝箱班列的運輸過程，而對零散集裝箱的途中情況還無法實現追蹤。同時，鐵路大量單證票據的處理依然沿用傳統的辦法傳遞。

2.5 運價機制有待完善

我國鐵路運價歸口國務院，鐵道部掌握集裝箱班列運價下浮權利，鐵路運價調整方案需層層上報，不能及時根據市場情況進行調整，調整機制不靈活。鐵道部于 2012年調整了鐵路貨物運價，調整后避免了集裝箱費用高于整車、運價結構不合理的狀況，但鐵路貨物運輸的價格體系仍有待完善。我國港口集裝箱箱源中 80% 以上分布于港口周邊 300 ～ 400 km的區域，港口周邊道路因集裝箱卡車造成擁堵和污染。在此背景下，提高集裝箱中短途鐵路集疏運量、減少公路運輸具有重要意義。但對于需要中短途運輸集裝箱的貨主來說，鐵路運價雖低于公路，但增加了內陸車站、港口站的裝卸費用，以及車站與終端用戶、港口碼頭之間公路的短駁費用，海鐵聯運全程價格高于海公聯運全程價格。目前，鐵路運價雖然相對較低，但只能吸引運量大、周期寬裕的中長距離集裝箱貨源。

3 山東省集裝箱海鐵聯運發展的建議

3.1 合理規劃建設現代化綜合物流基地

大力建設現代化的基礎設施，加強煙臺、日照、威海等港口鐵路專用線、集裝箱堆場、裝卸機械、運輸工具等硬件設施的建設，進一步完善青島港海鐵聯運設施，提高鐵路集疏運能力。同時，開發符合市場需要的冷藏集裝箱、化工品箱等專用箱型，擴大鐵路運輸適箱貨物范圍。濟南、臨沂、淄博等地區集裝箱辦理站的建設應做好規劃，不斷豐富與擴展服務種類，提供倉儲、配送等配套物流服務，提高運價透明度，努力建成滿足市場需求的現代化物流中心。加強鐵路規劃建設的物流中心與地方物流中心的融合與銜接，地方鐵路應加強設備改造，實現與國鐵接軌，為發展集裝箱海鐵聯運提供基礎保障，共同打造多式聯運通道。

3.2 加強集裝箱海鐵聯運組織協調

集裝箱海鐵聯運涉及海運、鐵路、海關、檢驗檢疫、港口及物流企業等多部門和單位，跨部門跨行業，需要多部門的支持和配合，組織協調難度較大。對此，建議成立山東省集裝箱海鐵聯運機構，統籌協調宏觀層面及多式聯運具體業務；研究集裝箱海鐵聯運發展規劃、支持政策，組織協調集裝箱海鐵聯運發展中存在的問題，學習借鑒國外海鐵聯運經驗，推動集裝箱海鐵聯運快速發展。

3.3 提高班列組織水平

普快貨物班列是鐵路為適應市場需要，提高服務質量，縮短運輸時間，確保運到期限，有效吸引貨源和貨流開發的鐵路品牌產品。鐵路貨物班列在運輸組織上實行優先配車、優先裝車、優先掛運、優先放行、優先卸車，除特殊情況報鐵道部批準外，不準停限裝、不準分界口拒接、不準保留、不準途中解體、不準變更到站，具有安全、迅速、經濟、便利的優勢。開行普快貨物班列后，原來無法實時追蹤運輸過程的集裝箱，可以通過班列的定點定時來預測貨物運輸時間。普快貨物班列運行速度快，可縮短運輸時間，從而提高鐵路運輸服務質量。

3.4 積極推進集裝箱運輸的戰略合作

鐵路貨運企業應加強與國內外海運、公路等其他交通行業的戰略合作，結成物流聯盟，拓寬融資渠道，整合自身優勢，不斷完善物流網絡和服務功能，為客戶提供全程優質服務。在平等互利的基礎上，鐵路貨運企業可以和船公司逐步開展合作，最大限度地方便客戶。例如，鐵路與港口共建碼頭、鐵路線路，鐵路車站的主要功能是組織集疏港的班列，鐵路開行的班列和船公司的船期一一對應，實現集裝箱快速轉運，建立暢通的海鐵聯運運輸渠道。

3.5 采取靈活的運價政策

美國鐵路采用多種運價政策，如激勵運價、混裝運價、整列運價、多車運價等，充分體現了多運價政策的特點；在按照貨物類別、距離、質量等確定基本運價的基礎上，鐵路貨運企業可以與貨主協商簽訂運輸合同。我國可借鑒國外的成功經驗，結合港口運輸集裝箱貨物的運量、品類、運輸距離等因素，采取差別運價、浮動運價等措施，實施靈活的運價政策。

3.6 建立集裝箱海鐵聯運信息平臺

只有實現鐵路、港口、海關、檢驗檢疫、船運公司、貨代企業、物流企業之間的信息共享，實現真正的電子數據交換，才能使海鐵聯運健康快速發展。目前，鐵路的 TMIS 等信息系統覆蓋全部鐵路內部信息，但無法與港口、海關等其他部門共享數據，大量單據的數據需要重復錄入。為此，需要海鐵聯運的各部門改變各自獨立的信息系統模式，推行電子訂單起票，實現作業無紙化、辦理自動化，真正實現數據和信息的共享；采用多種方式為客戶提供集裝箱運輸信息服務，建立信息查詢跟蹤服務系統，實現隨時查詢追蹤集裝箱運輸過程，提高集裝箱運輸服務水平。通過共享信息平臺，形成海鐵聯運各部門之間的無縫銜接，實現集裝箱“門到門”運輸，促進集裝箱海鐵聯運業務的發展。