我國鐵路集裝箱運輸發展對策的思考

李金龍，張紅亮

（1.中鐵集裝箱運輸有限責任公司 綜合部，北京 100055；2.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

集裝箱運輸是一種高效率與高效益的運輸方式，安全風險小、裝卸效率高、勞動力成本低、貨損貨差少，有利于鐵路、水路、公路開展多式聯運，構建多種運輸方式協同化的現代綜合交通運輸體系，對于加快我國物流業發展、降低全社會物流成本、推動國民經濟持續快速發展具有十分重要的意義。鐵路集裝箱運輸兼具鐵路運輸節能、環保、綠色的優點，隨著人們環保意識的增強，集裝箱鐵路運輸受到各國的普遍重視，成為越來越多知名企業的首選物流方式。因此，研究我國鐵路集裝箱運輸發展對策，對推進鐵路集裝箱運輸的快速發展具有重要意義。

1 我國鐵路集裝箱運輸現狀

我國鐵路集裝箱運輸始于 20 世紀 50年代，是世界上較早開展鐵路集裝箱運輸的國家之一，經歷了漫長、曲折的發展成長之路。

1955年3月，鐵道部及各鐵路局分別成立了集裝箱運輸營業所和營業分所，負責管理鐵路集裝箱業務，1958年精簡機構時撤銷，之后近 20年間，鐵路集裝箱運輸處于無人管理、徘徊停滯的狀態。1978年6月，鐵道部成立了集裝箱運輸營業所 ( 籌備組 )，后改名為運輸局集裝箱管理處，各鐵路局相繼成立集裝箱科，各車站成立了集裝箱辦公室。1994年10月，鐵道部成立中鐵集裝箱運輸中心，按《中華人民共和國公司法》注冊運作，2003年底組建中鐵集裝箱運輸有限責任公司，對集裝箱運輸實行專業化經營。

自 2001年以來，我國鐵路集裝箱運量不斷提升。2011年，全國鐵路完成集裝箱發送量近 490 萬TEU，比 2001年翻了一番，但總體發展水平仍然相對較低，鐵路集裝箱運量占全國鐵路貨物發送量的比重增長緩慢 ( 見表 1 )，與美國和歐洲鐵路集裝箱運量分別占其鐵路貨運總量的 17% 和 10% 相比，差距較大，尤其是近年來隨著公路、水路集裝箱運輸的快速發展，鐵路集裝箱運量占全國集裝箱運量的比重呈現下降趨勢 ( 見表 2 )。總體而言，我國鐵路集裝箱運輸的市場份額較低。

表 1 我國鐵路集裝箱運量占國家鐵路貨物發送量的比重

表 2 我國鐵路集裝箱發送量占全國集裝箱發送量的比重

2 我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

2.1 鐵路整體運輸能力不足

與發達國家相比，我國鐵路具有路網密度低、運輸強度大等特點。截至 2010年底，我國鐵路營業里程為 9.1 萬 km，平均每萬平方公里國土面積的鐵路里程僅 94.8 km，而美國、德國、日本等國家平均每萬平方公里國土面積的鐵路里程分別是我國的 2.9 倍、12.4 倍和 5.6 倍。同時，我國鐵路平均貨運密度大，是世界上最繁忙的鐵路之一，鐵路運輸能力總體不足。與公路運輸相比，鐵路集裝箱運輸靈活性差、運送速度慢，貨物運到期限難以保證，集裝箱班列正點率不高，難以滿足客戶對貨物運輸的時效性要求，尤其是海鐵聯運、國際聯運班列，由于晚點，經常與班輪不能完全銜接。

2.2 運輸價格缺乏彈性

近年來，隨著公路、水路運輸的快速發展，集裝箱運輸作為搶奪高附加值貨運市場最主要的鐵路運輸方式，面臨的市場競爭壓力越來越大。與煤炭、石油等大宗物資運輸相比，鐵路集裝箱運輸的替代性很強，與公路、水路等運輸方式間競爭激烈。由于鐵路集裝箱運輸執行國家統一定價標準，運價體系和調整機制不能適應多變的市場需求，運價缺乏靈活性，不能對市場作出快速反應，產品競爭力區域性差別大，在需求旺盛、競爭優勢明顯的地區運價不能根據市場情況調整，且受到運力限制無法擴大市場份額；在競爭激烈的地區，運價下浮申請周期長、操作困難，產品缺乏競爭力，不能有效維護市場份額。

2.3 市場營銷能力不強

目前，鐵路集裝箱運輸主要以傳統的“站到站”運輸為主，對“門到站”、“站到門”的鐵路線下運輸，以及“門到門”全程物流服務剛剛起步，集裝箱經營網點較少，貨源營銷主要依托于集裝箱辦理站，線下營銷能力、物流服務能力不足，不能形成覆蓋全程的物流服務網絡，距離現代物流還有很大差距。另外，現有鐵路貨運規章對集裝箱適箱貨物品名限制較多，部分能夠通過國外鐵路、海運集裝箱運輸的進出口貨物，由于受我國鐵路集裝箱品名限制，無法進行海鐵聯運，也造成部分貨源流失。

2.4 集裝箱多式聯運水平不高

與發達國家相比，我國鐵路集裝箱在多式聯運方面發展相對落后，海鐵聯運的比例僅占集裝箱運量的2% 左右，鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式之間基本處于孤立的、單一的發展模式，自成體系、封閉式發展，缺乏統一的管理和配合協作，沒有形成一體化的運輸鏈條。各種運輸方式的發展極不均衡且競爭激烈，各種交通樞紐相互分離，港口與鐵路、鐵路與公路等樞紐銜接不暢，集裝箱運輸優勢沒有得到充分發揮，貨物在流通過程中需經過多次搬倒、拆裝，造成整體運輸效率不高，同時也加大了貨物損耗。

2.5 場站技術裝備和人才隊伍不適應

現有鐵路集裝箱場站，除近年來新開通的集裝箱中心站外，能夠集約化生產、支撐集裝箱整列到發的車站太少，無法形成集裝箱運輸骨干網絡；集裝箱辦理站大多存在裝卸設備老化、信息系統落后、作業效率低等問題。另外，在集裝箱中心站的新設備、新技術應用中，存在人員素質不適應，設備操作人員對信息系統的操作和使用不熟練，沒有充分發揮新設備、新技術在提高生產效率、降低運營成本、確保運輸安全等方面的作用。

3 我國鐵路集裝箱運輸發展對策

“十二五”期間仍將是我國高速鐵路快速建設的時期，隨著高速鐵路網絡的逐步形成，鐵路旅客運輸重心將轉移到高速鐵路，既有鐵路通道運輸能力將得到釋放，鐵路貨物運輸能力將有所提高，而隨著鐵路集裝箱中心站的建設及運營，鐵路集裝箱運輸的“點”、“線”能力也將得到加強，鐵路集裝箱運輸將迎來新的發展機遇。

3.1 提高運輸保障能力

抓住全路貨運組織改革、實行貨運業務網上受理的有利機遇，優化運輸組織流程，完善箱車運用考核體系，科學安排空箱調整，逐步達到箱車固定配套運輸，實現箱、車資源與貨源有效銜接；按照市場需求，進一步豐富鐵路集裝箱運輸產品，在直屬站、中心站和大的集裝箱辦理站之間組織開行“點對點”集裝箱快速班列、“客車化”集裝箱班列、小編組城際快速集裝箱班列和集裝箱循環班列，提高班列正點率和開行質量；充分運用集裝箱優先審批計劃、優先配車、優先掛運、優先排空箱的“四優先”政策，完善制定鐵路集裝箱優先辦理激勵措施，調動鐵路局、站段辦理集裝箱運輸的積極性，保證鐵路集裝箱運輸的全程暢通。

3.2 建立市場化的集裝箱運價體系

運輸價格是提高市場競爭力的主要因素之一，充分發揮好價格的杠桿作用，對于擴大鐵路集裝箱市場份額具有重要意義。面對公路、水路、航空運輸的靈活運價管理機制，為適應各種運輸方式的競爭，適應物流市場發展需求，提高鐵路集裝箱市場競爭力，應在國家統一價格管理體系下，充分運用價格杠桿作用，建立靈活的集裝箱運價體系，根據運力資源和貨源季節性變化，對集裝箱運價進行浮動。

3.3 提升市場營銷能力

組建專業的營銷隊伍，制定統一的營銷服務標準，在國內主要城市、生產廠家、港口、機場、物流園區等貨源集散地設立集裝箱集散站，派駐專門人員，加快發展經營性網點和無軌站，形成完善的客戶服務體系，迅速捕捉市場和客戶的新動態；采取自營、聯營、外包等多種方式，利用社會資源聯合組建短搬運輸車隊，加快建立“門到站”、“站到門”短搬服務詢價體系，形成服務范圍覆蓋全國的一體化經營網絡，積極參與企業供應鏈的構建和運作，積極開展租賃、倉儲、堆存等物流延伸服務，滿足客戶“一站式”服務需求，為客戶提供“門到門”綜合物流服務，提升營銷能力和物流服務能力。

3.4 大力發展鐵水聯運和國際聯運

鐵水聯運和國際聯運業務是未來鐵路集裝箱運輸的重要增長點，市場潛力巨大。鐵水聯運和國際聯運需要鐵路、公路、水路等多種運輸方式的緊密銜接，建立共享信息平臺，實現一次裝箱、一單到底、全程服務的現代物流模式，從而提高運輸效率，降低物流成本。一方面，要加強同國際先進物流企業的合資、合作與交流，引進和吸收國外現代物流發展的先進經驗和管理方法，采取與國際大的運營商合作或在國外設立分支機構等方式，與當地運輸網絡有效對接，提高鐵路集裝箱在國際聯運中的競爭力。另一方面，要加強信息網絡建設，逐步實現與海關、檢驗檢疫、金融機構、地方物流和交通管理部門，以及港航企業、物流和工商企業等信息系統之間的互聯互通和信息共享，逐步形成安全高效、功能完善、信息暢通、覆蓋廣泛的集裝箱物流信息平臺。

3.5 加快推進集裝箱場站建設

按照鐵道部統一設計標準、統一設備型號、統一信息系統的原則，采取多種投資模式，積極推進其余9 個集裝箱中心站和 31 個辦理站的建設，加快 100 個作業站的規劃設計，形成全國性、區域性、地區性三級物流節點的集裝箱運輸網絡；加強中心站門吊半自動化作業控制系統的推廣應用，與國際現代化集裝箱場站接軌，提高場站作業效率和裝卸作業質量；加強對集裝箱作業站裝卸設備的更新改造，強化裝卸設備運用管理，建立健全裝卸設備管、用、修全過程動態管理體系，確保裝卸設備質量完好、運行可靠，切實提高集裝箱裝卸效率。

3.6 重視人才的引進與培養

引進相關管理人才和技術人才，培訓既有員工，實現對集裝箱場站現代技術裝備、信息系統等的高效運用與管理，充分發揮新設備、新技術的優越性，提高企業生產效率，降低企業運營成本；引進相關管理及市場營銷人才，對鐵路集裝箱運輸市場進行研究和開發，拓展市場空間。

4 結束語

隨著我國高速鐵路網的建設，鐵路集裝箱運輸將迎來新的發展機遇，鐵路集裝箱運輸企業應抓住機遇，從運輸組織、市場開發、專業人員引進及培養等方面入手，推進鐵路集裝箱運輸發展，帶動我國物流業的快速發展。