豐臺西站運輸組織分析和對策

張 爽，王俊宏，李學軍

（北京鐵路局 豐臺西站，北京 100070）

豐臺西站作為路網性編組站，是北京地區重要的鐵路樞紐和車流集散地，由于車站目前在運輸組織、技術設備、管理制度等方面的局限性，車站的運輸效率受到一定制約。隨著 2012年底京廣高速鐵路開通，全國車流徑路和編組計劃都將進行相應調整，這對于豐臺西站既是一個機會，又是一個挑戰。鐵路車流量的上漲、編組范圍的重新劃分、貨運業務的增加，都給豐臺西站的運輸組織增加了難度。在車站擴能改造項目實施以前，優化其運輸組織成為當務之急。

1 豐臺西站運輸組織存在的問題

1.1 編組計劃執行問題

由于現行列車編組計劃存在某些不合理之處，臨時車流集結作業較多，給豐臺西站的運輸組織特別是分類線的使用帶來一定的困難，主要表現在以下方面。

1.1.1 出發車流

（1）石太線和榆次站，以及石家莊南站能力的限制，造成豐臺西站長期集結原屬于石家莊南站車流范圍的蘭州鐵路局 ( 天水—蘭州東間各站除外 )、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司車流，日均增加開行5 列京廣、豐沙、京原方向列車；還有太原鐵路局車流，日均開行 4 列京廣或京原方向列車。由于列車牽引定數不同，給車站作業計劃下達和車流的集結造成一定的困難。

（2）受張家口南站能力的限制，豐臺西站一直單獨集結大同方向車流與沙城、張家口方向車流混編。由于大同方向車流較少，因此列車集結時間長，組流上線的難度進一步增加。

（3）為確保南倉、衡水等站的運輸暢通，車站上行系統對京九線衡水地區、聊城地區車流單獨集結。事實上，除接入整列衡水、聊城地區無調車流外，其他車流較少，日均開行列車不足 3 列。

（4）豐臺站取消后，按照列車編組計劃，豐臺西站增加了京山、京廣、京原方向 7 個組號的沿途車流，后經調度調整，僅保留編組京山方向沿途車流，其余車流由豐臺西站編入石景山南站，由石景山南站中轉，因而緩解了豐臺西站的部分壓力。2012年11月豐臺西站各方向小運轉列車的中轉時間如表 1 所示。

表 1 各方向小運轉列車中轉時間

2012年11月豐臺西站的有調中轉時間為10.2 h。從表 1 可以看出，各方向小運轉列車的中轉時間均大于 10.2 h，最長甚至超過 30 h。由此可見，編組沿途小運轉列車對自動化駝峰編組站能力是一種極大的浪費。

1.1.2 到達車流

（1）調度運行調整造成豐臺西站交換車流增加。隆化口接進來的懷柔北、雙橋解體列車，京山線沿途編組的南倉解體列車，列車調度員均調整為豐臺西站解體，從而產生逆向車流，使交換車增加。

（2）京九方向到達直達列車始終對豐臺西站上、下行系統不分流，造成豐臺西站系統間交換車過多，重復解編作業嚴重影響編組站效率。京九方向列車上、下行系統車流平均各半，接到哪個系統都存在較大的交換車流量。

1.2 車流交叉干擾問題

豐臺西站Ⅴ場咽喉能力非常緊張，這是由于與北環線交叉干擾嚴重造成的。北環線擔當著京九線、豐雙線到達去Ⅰ場的解體列車和去Ⅲ場的直通列車的走行，京原線機車及部分京廣、豐沙線列車的走行，以及下行系統產生的交換車走行和單機折返，能力緊張問題非常突出。由于受地形限制Ⅴ場北端咽喉平行進路少，長期以來Ⅴ場列車出發受京廣線旅客列車群集中到開影響嚴重。電力機車出段與經北環線去Ⅰ場的列車、Ⅴ場 8 道至 14 道列車出發車流相互交叉干擾，同時經北環線的列車受曲線影響瞭望條件不好和線路短等因素影響，列車運行緩慢，造成出段機車等信號嚴重；在夜間 1∶00 后京廣線施工結束，豐沙線施工臨近時，Ⅴ場列車集中到開的關鍵階段，出段機車與立折機車往往集中于出發場，加劇了出發場的交叉干擾，使值班員難以應對。

1.3 列車集中到發問題

由于干線施工天窗的影響，造成列車集中到發現象嚴重，并且列車運行圖中運行線分布是否均衡也是影響列車集中到發的重要原因。例如，白天是京廣線旅客列車密集開行的時段，26 條始發貨物列車運行線，僅 4 列小運轉列車運行線分散在 6∶00—18∶00，其余 22 列均集中在夜間出發。因此，車流的集中到達或出發必然會對編組站的作業產生巨大影響。首先，在整個作業過程中，會產生大量的等待時間，浪費了編組站各項設備的能力；其次，使車流在站內形成階段性積壓，從而影響各車場線路的使用；再次，造成本務機車運用受限，使機列銜接困難。

1.4 調車機車運用問題

（1）解編作業產生待命時間，調車機車等線或等檢的現象時有發生。客觀原因主要是由于列車集中到開，主觀原因主要是由于各場線路運用不合理或調車計劃安排不當。

（2）白班車站上、下行系統共有 4 臺調車機車排隊加油，而根據整體作業條件，車站調度很難根據實際作業進度合理安排調車機車加油。

（3）調車機車老化嚴重，機車故障較頻繁，嚴重影響作業效率。

1.5 交換車流組織問題

（1）交換車流組織隨意性較大。值班站長對交換車流組織缺乏掌控，兩個系統的車流交換僅由車站調度負責聯系，對交換車流的組流上線缺乏計劃性。

（2）重復交換車現象普遍存在。由于作業組織困難及調度員業務水平有限，使豐臺西站部分交換車流在上、下行系統之間出現重復交換、多次過峰的現象，不僅擾亂了車站上、下行系統的運輸秩序，還延長了部分車輛的周轉時間，造成了運輸能力的嚴重浪費。

2 豐臺西站運輸組織對策措施

2.1 調整編組計劃

（1）根據石太線的運輸能力，建議將豐臺西站長期集結的蘭州鐵路局 ( 天水—蘭州東間各站除外 )、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司車流重新分劈到石家莊南及包頭西車流集結范圍內。

（2）京廣線能力釋放后，豐臺西站產生的向塘西車流減少，建議取消向塘西集結組號，重新劃分至阜陽北、鄭州北的集結車流范圍。

（3）由于張家口南站能力有限，豐臺西站一直單獨集結大同方向車流與沙城、張家口車流混編。建議恢復大同方向組號，沙城、張家口車流單組混編。

（4）京廣線能力釋放后，建議豐臺西站將太原北車流恢復至石家莊南站集結。

（5）為了減少編開小運轉列車對豐臺西站能力的浪費，建議將京廣、京原方向沿途車流由石景山南站中轉正式納入編組計劃。

（6）建議各技術站對豐臺西站上、下行車流進行分流，中間站按前方技術站分流。另外，建議將京九線向塘西、阜陽北車流按豐臺西站上、下行系統中轉車流范圍單獨集結，避免在豐臺西站系統間產生過多的交換車，從而影響車站作業效率。

2.2 利用聯絡線減少站內交叉干擾

利用豐臺西站Ⅲ場到豐臺站南信號之間的聯絡線，開通Ⅲ場發往京廣、豐沙、京原方向列車徑路。這樣不僅緩解豐臺西站Ⅴ場出發端咽喉壓力，還能解決受Ⅴ場咽喉布局限制和到發線數量少不能實現按間隔時間連續發車的問題。

利用滬廣聯絡線開通京九線到達上行系統列車經南信號、西信號、小劉莊迂回接入Ⅰ場徑路。這樣能減少京九線去往上行系統列車對北環線的占用，釋放北環線及Ⅴ場北部咽喉能力，有利于Ⅴ場多組織發車，減少出段機車的掛車時間。

2.3 協調施工前后的作業組織

車站應重點組織施工前后的接發列車工作，合理安排到發線的使用計劃。施工點前，結合到發線及本務機車情況合理安排調車作業計劃，重點組織機車條件良好方向的車流上線，采用以“發”促“編”，以“編”促“解”，以“解”促“接”的方法，有效加快車流的循環，提前完成作業進度；施工點后，加強對調車機車的掌握，盡快恢復作業秩序，減少施工對生產的影響。

2.4 落實好錯峰方案

（1）列車集中到達階段，合理安排解體順序，實現駝峰解體能力最大化。以最快的速度騰空到發線，確保到達場接車不等線；在列車到達非集中階段，利用調車機車，進行送禁溜車、下峰整場、送迂回線等作業；在集中開車前，車站值班員與車站調度員、峰尾調車區長加強聯系，充分利用到發線，組織峰尾調車機車進行編組作業；遇到發線能力緊張時，及時調整調車機車使用計劃，利用等線零散時間整角及取送等作業，使整體作業張弛有度，有序進行。

（2）協調好峰頂與峰尾能力。在峰頂、峰尾能力出現不協調或堵塞時，通過調整調車機車作業計劃，有效控制列車解編節奏，協調峰頂與峰尾能力。

2.5 壓縮調車機車非生產時間

（1）合理安排調車機車加油。由調車區長向助調提出加油計劃，助調負責聯系折返段安排加油時間，加油前及時通知折返段提前做好準備，并安排各場及時放行加油調車機車，將調車機車加油全過程時間壓縮到最低限度。

（2）嚴卡各項作業銜接時段。各處所調車區長要及時下達調車作業計劃，尤其是吃飯、交接班、加油后和列車集中到開時的計劃，確保調車機車能力的充分利用。

（3）充分利用等線時間。利用等線時間整理調車場邊角車及零散車流，及時轉線和做好小運轉車流的選編工作，減少調車機車待命時間。

2.6 加強交換車組織

（1）對到達本系統的車流，嚴格控制在本系統內解編，將上、下行系統混編列車盡量安排到車流壓力較小的系統解體，系統間交換車按滿軸組織。

（2）車站調度員加強分類線及調車機的使用，在階段性分類線緊張的情況下，對零星車流采取借線方式，待分類線緊張狀態緩解后再轉線，嚴格控制本系統車流編入交換車現象。

（3）上、下行系統的配車人員應加強對現車的掌握，發現不符車輛，及時與調度員聯系，杜絕車輛多次過峰、重復解體。

（4）值班站長加強與調度所聯系，提前確定空車開行方向，根據列車開行方向安排占線的上、下行系統，杜絕由于聯系不徹底造成空車在站內重復交換的現象。