解決細小問題 提高設計質量
——南同蒲到發線延長至1050m改造工程設計體會

◎ 中鐵工程設計咨詢集團有限公司太原設計院 張 萍 趙珦宇

1 南同蒲線擴能概況

南同蒲線北起榆次站，南至陜西省的華山站，正線全長498.4公里。南同蒲鐵路始建于1933年，南同蒲線是山西省中南部地區南北方向主要的鐵路運輸通道，也是連接晉煤外運兩大主要通道石太線和侯月線最重要的后方通道。南同蒲線榆次西至侯馬北段共有車站32個，其中有10個站已在2004年擴能改造完成，車站到發線有效長已延長至1050m。剩余22個車站在南同蒲榆次至侯馬北復線電氣化擴能改造中，到發線有效長全部延長至1050m，并電化掛網。南同蒲榆次至侯馬北復線電氣化擴能改造工程于2010年12月31日全線開通。

1.1 趙城站既有概況

趙城車站是南同蒲線上比較大的中間站，目前車站現有正線2股，到發線6股，調車線2股，貨物線3股，到發線有效長為850米 。相鄰車站榆次方向為辛置站（距離14.3km），華山方向為洪洞站（距離14.3km）。車站榆次方向最外道岔即下行1號道岔、上行7號道岔外方下行接有半徑為R-800m和上行接有半徑為R-500m的反向曲線，華山方向最外道岔即上行2號道岔岔心至彎道頭有336.76m直線段，后接有半徑為R-1000m的右轉曲線。在直線段里程K579+039處有一2-6.7m鋼筋混凝土T梁橋。

車站北端接有縣煤炭運銷公司發煤站及華清公司兩條專用線和牽出線,南端連接有趙城煤焦集團專用線和山西焦化廠、山西維尼綸廠專用鐵道。在山西維尼綸廠專用鐵道線內接有霍州礦務局專用線，在山西焦化廠專用鐵道線內接有瑞德焦化廠鐵路專用線。

1.2 趙城站既有運營特征

1.2.1 貨運量

趙城站2003年實際發送貨物480萬噸，其中煤125萬噸，焦炭337.3萬噸；到達146.2萬噸，主要為山西焦化的煤炭。

研究年度內，山西焦化廠焦炭生產能力160萬噸，每年需到卸精煤150萬噸；華清公司焦炭生產能力150萬噸；瑞德公司焦炭生產能力50萬噸；霍州礦務局、縣煤炭運銷公司發煤站、趙城煤焦集團煤焦線以發送煤炭為主。

1.2.2 運營特征

趙城站作為南同蒲線上重要的中間站之一，除擔負正常的客貨列車到發外，還是主要的裝車站。現銜接有多條專用線，其中：山西焦化廠專用線是企業專用鐵道，采用自營方式，商務交接在趙城站，車輛交接在山焦工業站進行，趙城站至工業站目前仍按調車辦理，取送車由山焦集團自備的內燃機車擔當，整列取送。山西維尼綸廠屬專用鐵道，趙城站到廠內按調車辦理，取送車由企業自備機車擔當，其交接方式與山西焦化廠相同。縣煤炭運銷公司發煤站、霍州礦務局、趙城煤焦集團、華清專用線由國鐵代管，均具備整列取送的條件。取送車作業由BJ型調車機車擔當。站內的貨物線不具備整列裝卸的條件。瑞德鐵路專用線在山焦鐵路線區間接軌，由于企業間的關系，自建成后一直未開通使用。

2 設計過程

對于南同蒲到發線延長至1050m工程，任務書要求之設計原則為：“車站不作改動，僅作到發線延長，并盡可能向一端延長，以期在滿足到發線有效長1050m情況下，盡可能減少工程量及投資”。

設計時趙城車站北咽喉外上下行正線分開繞行約3Km并受曲線限制，故1050m工程只能將各到發線分別向南咽喉（華山方向）延長，趙城車站南咽喉盡量保持既有道岔聯鎖關系向南平移，各道岔型號及相對位置基本上保持不變，只考慮28號道岔及30號道岔與K578+550 2-6.7m鋼筋混凝土梁橋的關系（道岔盡可能不布置在橋上的設計原則）。

2.1 避免道岔尖端設在橋涵上，以免造成道岔轉轍器信號標志基座設置的困難。

據此設計原則，股道延長受既有3道限制需延長204m，（3道有效長為846m），各道岔型號及相對位置基本上保持不變，延長后的28號道岔的岔尖恰好擺在K578+550 2-6.7m鋼筋混凝土梁橋上，這就帶來了道岔轉轍器信號標志埋設混凝土基座的困難，同時正線上既有橋梁上枕底梁頂的道岔厚度只有0.16m，如果在此處設置道岔，將成為線路上的薄弱環節，為了改善線路條件，還需抬道1Km左右來順坡，并需補充道碴，需要要點封鎖線路進行改造，影響了正線的正常運營。當采用延長3道約20m，即避免了上述弊端，對既有線路也無需改建，既避免了對運營的干擾，又滿足了道岔轉轍器信號標志基座設置的要求。

2.2 避免道岔設在路堤與橋臺連接的過渡段內，給道岔的平穩性帶來不利影響造成安全隱患和行車事故。

2道、4道延長受既有2道、4道有效長限制需延長192m，（3道、4道有效長為858m），延長后的30號道岔的岔尖部位位于軟土路基上，導曲線及部分轍軌位于K578+550 2-6.7m鋼筋混凝土梁橋上。根據國家現行標準《鐵路路基設計規范》TB1001—2005第7.5.1條規定，在“一次鋪設無縫線路的Ⅰ級鐵路，路堤與橋臺連接處應設置路橋過渡段。”故本條規定，正線上的道岔不宜設在路堤與橋臺連接的過渡段內，主要考慮路堤與連接地段易產生路基沉降，同時，由于兩者剛性不同，會給道岔的平穩性帶來不利影響，甚至造成安全隱患和行車事故。故在困難條件下，必須設置時，應采取路基加強措施；有條件時可調整橋跨，使道岔讓出臺尾或將道岔設在橋上。

鑒于上述情況，按規范要求，在困難條件下，必須設置時，其一，采取路基加強措施，其二，調整橋跨，使道岔讓出臺尾或將道岔設在橋上。解決30號道岔與里程K578+550 2-6.7m鋼筋混凝土梁橋之間的關系，設計時根據規范要求，采取如下措施。

2.2.1 采取路基加固措施

南同蒲鐵路始建于1933年，至今已有80多年的歷史，路基早已穩固，采取路基加固的方法，必須改動路基才行，這樣勢必增加大量工程，并給運營造成極大的干擾，這顯然是不可取的。

2.2.2 采取調整橋跨，使30號道岔全部位于橋上。

南咽喉延長后，在里程K578+550 2-6.7鋼筋混凝土梁橋處，線路左側由于5道、7道、9道、11道到發線相應延長，使得線路左側需接長2-6.7m鋼筋混凝土梁橋22m；線路右側，由于2道、4道延長192m，使得30號道岔岔心位于2-6.7m鋼筋混凝土梁橋上，線路右側2-6.7m鋼筋混凝土梁橋也必須接長。

若調整橋跨，使30號道岔全部位于橋上，需將既有里程K578+550 2-6.7鋼筋混凝土梁橋全部拆除，在此位置新建一座2-20m鋼筋混凝土梁橋，才能解決道岔設在路堤與橋臺連接處的問題，但這樣勢必增加投資，又鑒于南同蒲到發線延長至1050m改造工程的工期時間緊，任務重，需要盡可能減少工程量，節省投資，不建議采用調整橋跨解決30號道岔的岔尖部位位于軟土路基上，導曲線及部分轍軌位于K578+550 2-6.7m鋼筋混凝土梁橋上的問題。

2.2.3 采取30號道岔南移，使30號道岔全部位于路基上。

為實現這一改造，30號道岔只能南移35m，將30號道岔南移，道岔全長避開里程K578+550 2-6.7m鋼筋混凝土梁橋，道岔全長全部位于路基上，30號道岔岔心位于2-6.7m鋼筋混凝土梁橋南側，2道、4道信號機位置位于2-6.7m鋼筋混凝土梁橋北側，并信號機基座位置也避開了2-6.7m鋼筋混凝土梁橋。

3道按站場實測條件，需延長204m，由于28號岔尖位于2-6.7m鋼筋混凝土梁橋上，信號機基座受影響，需再往南移20m，30號道岔南移35m，使南咽喉整體多往南再移動35-20=15m，即南咽喉整體往南移動204m+20m+15m=239m，南咽喉整體南移后，南咽喉新設最外側道岔即上行2號道岔岔前距既有彎道頭50.86m，滿足設計要求。

3 結束語

通過上述設計，筆者有這樣的體會，車站股道延長應結合設計任務書的要求，充分利用既有設備，避免大拆大改。車站股道延長應固本簡末，取消不安全因素，設計文件應當體現安全第一的原則。設計人應認真收集現場實際資料，摸清情況，認真分析，統籌兼顧，設計堅持高標準、嚴要求，是設計好中間站技改及其它設計工作的重要保證。