海運氣體減排對我國鋼鐵產業經濟的影響分析

上海大學產業經濟系 陳麗賢

1 鋼鐵產業概述

鋼鐵產業是國民經濟的重要基礎產業，在經濟發展中具有重要地位，并直接影響國防工業、機械、汽車、造船等重要產業。主要的產鋼大國和地區有中國、歐盟、日本以及美國。2010年，中國粗鋼產量6.276億噸，同比增長9.3%，占全球總產量的44.3%。

原料方面，鐵礦資源豐富的國家主要有俄羅斯、巴西、加拿大、澳大利亞、美國、中國、印度、南非、法國等；煉焦煤儲量豐富的國家主要有美國、俄羅斯、中國等。由此可以看出，盡管鋼鐵產業屬于資源密集型工業，但全球鋼鐵產能并不集中于鐵礦資源富集的國家，而是集中于鋼材消費大國。

我國是鋼鐵生產大國，但并不是鋼鐵強國。我國是煉焦煤的凈進口國，也是凈出口國。我國是鐵礦石的凈進口國，2010年，我國進口鐵礦石61863萬噸。我國生鐵的進出口量均很小，生鐵在我國基本處于自給自足狀態。我國是廢鋼的凈進口國、鋼材的凈出口國。

由此可見，焦炭、生鐵、鋼坯的進出口數量及占比都很低，因此，可以認為這些產品國內基本處于自給自足狀態，所以，可以不做考察；而對于煉焦煤、鐵礦石、廢鋼、鋼材，本文認為進出口環節不可忽略，即為重點考察的對象。

2 研究方法

2.1 研究思路

本文把整個鋼鐵行業視為一個縱向一體化的集團，考察海運氣體減排機制對整個行業的利潤沖擊。首先，考察海運氣體減排機制的即期沖擊，即在產量、進出口量尚未調整的情況下，測算利潤沖擊。進一步地，本研究考察海運氣體減排機制的即期沖擊之后，鋼鐵產業形成的新的局部均衡，此時產量、進出口量等均會發生相應變化，此時，產量沖擊將和利潤沖擊共同表征溫室氣體減排方案實施后我國鋼鐵產業可能遭受的影響。

2.2 數據說明

產品名稱、數量、金額的數據均來自中國商務部、海關等部門；進出口依存度的數據部分根據總需求量和進出口量的數據換算得來，部分直接來自于相關權威評論；平均利潤率數據來自中國鋼材網；裝運數據主要來自浙江省進出口企業、國際貨運企業的現場調查；主要航線的運費數據，集裝箱運輸方式的數據由多名行業專家對近3年平均價格估算得來，散貨船裝運方式的數據由相關專家推算得來；溫室氣體減排方案對運費影響的數據，來自德國的權威報告。

3 分析與測算

3.1 鋼材生產工藝的分析與測算

我國目前仍以轉爐煉鋼居多，轉爐煉鋼與電爐煉鋼的比例大致為9:1。平均煉制1噸鋼材所需的配料分別為1噸鐵水或生鐵，0.1噸廢鋼。鐵水或生鐵由高爐煉鐵過程產生，一般由焦炭和鐵礦石煉制而成，大致上生產1噸生鐵需要1.5噸鐵礦石以及0.5噸焦炭。焦炭一般由煉焦煤煉制而成，原料到成品的轉換率大約為90%。最終推知，生產1噸鋼材的主要原料為0.55噸煉焦煤、1.5噸鐵礦石、0.1噸廢鋼。

3.2 航運市場的分析與測算

主要航線的運費數據如下所示：煉焦煤采用散貨船裝運，澳大利亞—中國航線單位運費20美元/噸；鐵礦石采用散貨船裝運，澳大利亞—中國航線單位運費30美元/噸，巴西—中國航線單位運費60美元/噸；廢鋼采用散貨船裝運，日本—中國航線單位運費30美元/噸，洛杉磯—中國航線單位運費60美元/噸；鋼材采用集裝箱裝運，中國—韓國航線單位運費460美元/TEU，中國—印度航線單位運費900美元/TEU，一個標準的集裝箱可裝鋼材22噸。

設燃油價格為430美元/噸，碳排轉換因子為3.13，CO2市場價格為20、30或40美元/噸?？梢杂嬎愠?，實施溫室氣體減排方案對4000～6000TEU集裝箱船和Capesize散貨船運輸成本的影響。如果用年CO2成本除以年燃油成本，則可以推知由于購買CO2配額，相當于燃油成本上升的幅度。對散貨船，運費—燃油價格彈性分別為1.165、1.373、0.959；對集裝箱船，運費—燃油價格彈性取總體均值0.291。即可推算機制實施后，三種原材料的運費增額，見表1。

表1 鋼材原材料運費增額一覽表

3.3 鋼鐵產業的即期沖擊

在即期沖擊時，在進口原料這一環節，鋼鐵產業需要承擔50%～100%的運費增額。首先考慮由上游轉移到鋼鐵產業的運輸成本增額，后面進一步分析鋼鐵產業將運費增額向下游消費者轉移的情形。

根據進出口量及國內產量的數據，可以算得在生產過程中平均每使用一噸原材料所需的運費增額。再根據前文所推算得出的生產1噸鋼材所需要的原材料量，可以求得在不同的CO2市場價格下，實施減排方案后，由于原材料進口所導致的分攤到每噸鋼材上的運費增額。當鋼鐵產業從上游承擔50%運費增額時，計算得到的下限應該是上限的一半，見表2。

表2 基于鋼材原材料進口的運費增額

在鋼材市場上，根據之前的基本假設，鋼鐵產業可以將運輸成本的30%～70%轉移到國內下游產業，將運輸成本的0%～50%轉移給國外下游產業。表3給出了鋼材出口的運費調整額。

由表3知，鋼材有大約5%用于出口，因此，可分別求得在不同的CO2市場價格下，實施減排方案后，從整個產業角度出發，平均每噸鋼材所分攤的運費增額，并由此推算出利潤沖擊率見表4。單位運費增量=分攤原材料運費+鋼材出口的運費=分攤原材料運費×(1－向國內下游消費者轉移比例)×國內消費比例+分攤原材料運費×(1-向國外下游消費者轉移比例)×鋼材出口比例+鋼材出口運費調整額×(1-向國外下游消費者轉移比例)×鋼材出口比例。以CO2價格=20、30、40美元/噸時帶入上式，得到表4。

表4 溫室氣體減排機制對鋼鐵產業利潤沖擊率一覽表(即期沖擊)

4 基本結論

(1)在燃油價格=430美元/噸，因子= 3.13的設定下，當CO2配額價格為20、30、40美元/噸時，對4000～6000TEU集裝箱和Capesize散貨船而言，均相當于燃油價格上漲14%、22%、29%。

(2)當CO2配額價格為20、30、40美元/噸時，煉焦煤的運費增額分別為1.63美元/噸、2.56美元/噸、3.38美元/噸，鐵礦石的運費增額為7.1美元/噸、11.16美元/噸、14.71美元/噸，廢鋼的運費增額為5.64美元/噸、8.86美元/噸、11.68美元/噸。

(3)考察即期沖擊時，當CO2配額價格為20、30、40美元/噸時，每噸鋼材分攤原材料運費增額為2.01～4.02美元/噸、3.16～6.32美元/噸、4.16～8.32美元/噸；對于國內消費，鋼鐵產業可以將這些運費增額的30%～70%轉移給下游消費者。每噸鋼材分攤的額外成本分別為0.64～2.93美元/噸、1.01～4.60美元/噸、1.33～6.07美元/噸，對鋼鐵產業的利潤沖擊分別為1.75%～7.99%、2.75%～12.56%、3.63%～16.55%。

(4)考察國內市場上的局部均衡時，當CO2配額價格分別為20、30、40美元/噸時，鋼材的均衡產量為729萬噸、715萬噸、703萬噸，產量分別下降3.3%、5.2%、6.8，利潤沖擊分別為6.5%、10.10%、13.1%。

溫室氣體減排方案實施后，會對鋼鐵產業產生1.75%～16.55%的即期利潤沖擊，而實現局部均衡后，仍存在6.5%～13.1%的利潤沖擊。同時在實現新的局部均衡時，鋼鐵產業的產量下降了3.3%～6.8%，這意味著在一定程度上會引發失業問題。

[1]Ander Stochniol.Common but Differentiated Way Forward to Emissions from International Transport[J].Singapore:Carbon Forum Asia,2009.

[2]Barsky,Robert B and Lutz Kilian.Oil and the Macroeconomy Since the 1970s[J].Journal of Economic Perspectives,2004,18(4).

[3]Bernanke B S.Irreversibility, uncertainty and cyclical investment[J].Quarterly Journal of Economics,1983.

[4]陳達忠.原油價格對經濟影響的非對稱性——文獻綜述[J].國際石油經濟,2005(8).

[5]劉建,蔣殿春.國際原油價格沖擊對我國經濟的影響——基于結構VAR模型的經驗分析[J].世界經濟研究,2009(10).

[6]徐劍剛,宋鵬,李治國.石油價格沖擊與宏觀經濟[J].上海管理科學,2006(28).

[7]于偉,尹敬東.國際原油價格沖擊對我國經濟影響的實證分析[J].產業經濟研究,2005(6).

[8]張斌,徐建煒.石油價格沖擊與中國的宏觀經濟:機制、影響與對策[J].管理世界,2010(11).

[9]張爽,張碩慧.國際海運溫室氣體減排趨勢及對我國的影響[J].中國海事,2010(2).