試論承運人與實際承運人的連帶責任

宋景蚨

摘 要：承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任，但不影響承運人和實際承運人之間按照相關規定相互追償。該制度的設立，一方面有利于實際承運人，可以使其享有屬于承運人的抗辯理由和賠償責任限制，但另一方面也有利于托運人，使其可以直接起訴實際承運人，被告選擇范圍的擴大可以為其成功獲得賠償提供更為有力的保障。

關鍵詞：承運人；實際承運人；連帶責任；追償

我國海商法基本上繼承了《漢堡規則》有關實際承運人的規定。將承運人分為“承運人”與“實際承運人”兩種，強調實際承運人系接受承運人的委托，實際從事貨物運輸的人，并于第60條至第65條明確了實際承運人的法律地位以及其與承運人的權利義務關系。

承運人與實際承運人的識別

在承運人與實際承運人相分離的情形下，準確識別承運人與實際承運人顯得非常重要。一方面對于貨主來說，該準確識別決定了其應當向誰主張責任，而另一方面對于船舶所有人來說，只有清楚地知道自己是否為實際承運人才能準確了解自己所擁有的權利、義務和可以主張的抗辯。

1.承運人的識別

我國海商法第42條第1款明確規定：“承運人是指本人或委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”。

（1）提單正面關于承運人的記載。即就提單表面來認定承運人，如提單的抬頭，以誰的名義簽發提單，提單簽發人的署名，使用了誰的格式等等，該方法是最為直接，簡便易行的識別手段。

（2）定期租船合同下承運人的認定。定期租船中，船舶所有人，船東以及承租人均有權利簽發提單，依據雇傭關系原理與船長的代理職權，其簽發的提單，應視為代表船舶所有人簽發，船舶所有人應受提單條款的約束。而承租人簽發提單的情形較為復雜，一般認為，承租人若以自己名義簽發提單，承租人為承運人。承租人若以船舶所有人的名義簽發提單，如果承租人獲得了船舶所有人的授權，那么船舶所有人是承運人，如果承租人未取得授權或者超越授權，承租人是承運人。

（3）承運人識別條款與光船租賃條款。有些提單上規定，如提單上記載的簽發人不是船舶所有人或光船出租人，簽發人并非當事人，仍由船舶所有人或光船出租人承擔責任，類似條款表面上有利于承運人的識別，實際上卻為承租人推卸責任的手段，以此使承租人免受提單條款約束，由于其有減輕承運人責任之嫌，我國《海商法》一般認定該條款無效。

2.實際承運人的識別

實際承運人的三個構成要件如下：

（1）實際承運人必須是實際從事了海上貨物運輸的當事人，該“實際從事”包括上述第三種情形下的轉委托。

（2）實際承運人、托運人及收貨人之間不存在直接的海上貨物運輸合同關系。承運人在接受托運人的委托承諾運輸之后，是否選擇其他承運人實際承運，以及選擇誰作為實際運送者，均無須托運人的事先同意，甚至有些托運人在簽訂運輸合同之后，并不知道還有實際承運人的存在，因此，托運人與實際承托人不存在直接的權利義務關系。

（3）實際承運人實際從事貨物運輸是基于承運人的委托或轉委托關系而進行的，而且轉委托可以不止一次。

承運人與實際承運人的連帶責任

1.實際承運人的責任范圍

首先，必須明確實際承運人責任范圍的法定性，我國《海商法》第61、62條分別規定，“承運人責任的規定，適用于實際承運人”，“承運人承擔本章未規定的義務或者放棄本章賦予的權利之任何特別協議。經實際承運人書面明確同意的，才對實際承運人產生效力”。可見，實際承運人的責任來源于法律的強制性規定，實際承運人沒有義務承擔法律之外約定的有關承運人的任何責任，而且，超出第四章第二節“承運人的責任”以外的內容，只有法條明示適用于實際承運人時方可對實際承擔人產生約束力。

其次，關于實際承運人的責任期間，我國《海商法》關于承運人的責任期間分為兩種情形，對于集裝箱貨物，為從接收到交付處于承運人掌管之下的期間，對于非集裝箱貨物，為從貨物裝上至卸下承運人掌管的整個過程，因此實際承運人的責任期間亦應比照適用前述規定。但有三點需要明確：（1）若實際承運人接受全部運輸的委托，則其責任期間與承運人完全相同。（2）若實際承運人僅接受部分運輸委托，則責任期間僅限于部分區段內，即小于承運人的責任期間。（3）無論實際承運人接受全部或部分委托，對于承托雙方達成的“裝前卸后”條款，只有實際承運人明確表示接受，才對此區間負責。

第三，關于實際承運人的責任內容，根據《海商海》第61條的規定，實際承運人的責任比照適用承運人的有關規定。因此，本章涉及承運人的權利、責任限制以及義務的規定，適用于實際承運人。

2.承運人與實際承運人的責任劃分

總體上講，關于承運人與實際承運人的責任歸屬，表現在《海商法》第63條“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應該在此項責任范圍內負連帶責任”。關于此項規定，有如下幾點需要說明：

（1）連帶責任的定性連帶責任是指兩個或兩個以上的債務人根據法律規定或合同約定，以同一債務為共同清償內容，且任一債務人在被請求清償全部債務時都必須清償而不得拒絕。該項債務因一人的全部清償行為而告消滅。設立連帶責任的目的是為了保護債權人，使債權的實現不因一個或部分債務人喪失清償能力而受影響。其構成要件有三個：即①兩個或兩個以上的債務人；②有法律規定或合同約定；③以同一債務為共同清償內容。

理論界亦有“不真正連帶責任”之說，該理論產生于德國。不真正連帶責任是指數個債務人基于不同的原因而對同一債權人產生相同給付內容的債權請求權，債權人可以擇任一債務人主張全部債權，而整個債務在一人負責清償后即告消滅的制度。其特征如下：首先，該相同給付內容的債務基于不同原因產生，即連帶債務人之間事先不存在共同目的，其責任的競合純屬偶然巧合。其次，在一般連帶責任中，索賠人可以選擇任一債務人為被告提起訴訟，亦可將全體債務人集體告上法庭，但是在不真正連帶責任中則不可以。我國《海商法》規定之連帶責任為通常意義的連帶責任，而非不真正連帶責任。

（2）承運人對全部貨物運輸負責《海商法》第60條第1款明示：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍應依本章規定對全部貨物運輸負責。”換言之，承運人不得因選定其他債務履行人而企圖免除責任，其應為實際承運人，甚至實際承運人之受雇人﹑代理人在責職范圍內的行為負責。

筆者認為，這是對索賠方權益的有效維護。普通民法制度中，存在有關“債務轉移”之規定，即債務人在征得債權人明確同意后，可以將債務轉讓給第三人履行，從而自己退出合同關系，不再受合同約束。“征得債權人同意”，即充分尊重債權人對第三人履約能力的評價，避免不具有履行能力的人介入合同關系，給債權人造成損失。但是承運人對實際承運人之委托，不同于“債務轉移”，其委托行為毋庸通知托運人，根本不需要托運人同意，實踐中，有許多托運人或收貨人甚至根本不知中間實際承運人的存在。此時，必然要求承運人繼續對全程負責，否則若賦予承運人任意變更運輸合同履約方的權利，不僅給托運人或收貨人確定被索賠方造成巨大困難，而且嚴重侵犯了作為合同當事人一方的托運人對另一履約方的選擇權，從而違背合同法意思自治，更使得托運人陷入欲訴無門的尷尬境地。

但是，《海商法》第60條第2款又規定，如果運輸合同中明確約定了將有實際承運人負擔運輸，合同亦可同時約定，實際承運人掌管過程中發生的滅失、損壞或遲延，承運人不負賠償責任。該項規定，類似于上述“債務轉移”，即在托運人明知實際承運人負責承運的情況下，允許承運人將全部或部分債務轉由實際承運人履行，從而充分體現了合同雙方自由約定原則，亦不會給托運人的正當權益造成不必要的損害。

如前所述，承運人需要對全程負責，即《海商法》第60條第1款，由此我們可以得出這樣的結論：承運人既然要對實際承運人或其受雇人﹑代理人在職責范圍內的行為負責，也就是說，實際承運人的責任范圍小于或等于承運人的責任范圍。賠償責任一般由承運人和各區段實際承運人共同負擔，當然需要排除第60條第2款的規定。因此可以認為，不論承運人是否存在過失，連帶責任的成立與否取決于實際承運人對貨物滅失、損壞、遲延是否負有賠償責任，如果是肯定的，連帶責任即告成立，反之，連帶責任不成立，只由承運人負責賠償。

（3）承運人與實際承運人的相互追償數債務人之間事后的相互追償是連帶責任負擔的必然結果。承運人與實際承運人之間的相互追償與普通民法上的內部追償略有不同。

首先，一般認為，民法上的連帶債務人之間存在當然的內部分擔關系。但是，承運人與實際承運人之間不存在這種當然的份額關系。他們之間如何追償、追償多少完全取決于二者之間的合同中約定的責任，可以是提單證明的運輸合同或者租船合同，即追償是基于二者對合同終局責任的承擔。

其次，普通連帶債務人之間的追償具有雙向性，即不論哪一債務人承擔了責任，只要超出自己份額，均可向其他債務人主張補償。但是承運人與實際承運人之間的追償一般是單向的。因為如果實際承運人承擔了賠償責任，一般情況下，承運人是不存在管貨過失的，實際承運人必須為自己的過失負責，而不可以向無過錯的承運人要求分擔責任，因而不存在追償。但此僅為一般情形而言，不可以絕對化，比如，在極少數情況下，承運人與實際承運人對貨主的貨損均有過失，此時則會發生相互追償。

參考文獻

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（作者單位：大連海事大學）