山東省新能源汽車項目風險評價

郭 瑩，劉新磊，王志強

(山東交通學院 a.財經學院，山東 濟南 250357;b.汽車工程學院，山東 濟南 250023;c.工程機械研究所，山東 濟南 250023)

隨著社會經濟的高速發展，我國機動車保有量每年大幅度增長，據預測，到2020年，我國機動車保有量將沖破1.5億輛大關，由此會引發每年超過2.5億t的耗油量。一方面造成目前和未來巨大的能源消耗，另一方面尾氣排放造成的環境污染也愈發嚴重，與我國倡導的“低碳經濟”日益背離。能源問題、環境問題日益嚴峻，發展以電動汽車為主體的新型清潔新能源汽車已迫在眉睫。2009年，《山東省汽車工業調整振興規劃》出臺，明確提出要推動新能源汽車產業化發展，重點發展節能與新能源汽車。2010年，山東省政府共出資6 000萬元用于新能源客車、公安和交通巡防車的示范推廣以及骨干電池、電機等新能源零部件企業的產業鏈整合。得益于新政策的實施，車輛生產企業和公交企業都實現了快速發展。此外，山東省制定了新能源汽車示范推廣計劃，該計劃以濟南為依托，把聊城、德州、濱州、淄博、泰安、萊蕪六市一并納入國家試點范圍，形成新能源汽車都市圈，把國家示范城市補貼政策惠及到這些城市。根據山東省財政部門統計，預計到2012年底，這些城市新能源公交車銷售量將達到830輛，這對于山東省現有的新能源汽車生產廠家及零部件企業來講是一個很好的機遇。

在這種整體宏觀環境的引領下，山東省一些地區和企業紛紛啟動新能源項目，但一些企業并不具備生產新能源汽車的核心技術和研發能力，這會影響新能源汽車項目的良性發展。新能源汽車項目的發展充滿不確定性和風險。

國內外很多學者進行新能源汽車風險評價研究，但大多停留在定性及案例分析上，定量分析的文獻很少，只局限于針對某一項風險進行分析，對于最為關鍵的風險評估及其控制的研究卻鳳毛麟角。如文獻［1］采用灰關聯測度法量化測評河南省新能源汽車風險，但存在不能精確計算項目風險的缺陷。文獻［2］用三維度量法度量電動汽車試點示范運營管理風險，但對風險因子度量存在單一性問題。由于運作的復雜性及項目運作掌握信息的不對稱性，新能源汽車項目在研發與市場推廣過程中存在大量的不確定性，稱為未確知性［3］。未確知理論為處理未確知信息提供了一種有效方法。未確知理論目前廣泛應用于投資風險評價、農業效益評價、新啟動項目評價等領域中，并取得良好效果［4－6］。

本文研究對象正是基于這種不確定性，在系統識別新能源汽車項目風險的基礎上，建立新能源汽車項目評價風險指標體系，并利用編程仿真環境給出一種適合量化評價新能源汽車項目風險的未確知測度模型。特別是引入熵理論確定指標權重，滿足歸一性條件和可加性原則，能夠精確的評價項目風險。最后根據山東省新能源汽車項目的風險因素評價結果提出相應的政策建議。

1 評價體系的建立

為使風險指標設立更為科學有效，在參考已有文獻和學者已用指標的同時，遵循全面周詳原則，綜合考察原則，量力而行原則，系統化、制度化、經常化原則和風險識別原則，并結合山東省新能源汽車自身項目既有特點，構建風險評價指標體系，如圖1所示。

圖1 新能源汽車項目風險評價指標體系

1.1 技術風險

新能源汽車項目實施的最大困擾是技術問題，技術風險是新能源汽車發展的第一瓶頸。發展新能源汽車的核心技術是電池、電機和電控系統。目前從事新能源汽車項目的企業良莠不齊，很多企業并不具備生產新能源汽車核心技術，而是靠單純從國外購買關鍵零部件進行組裝，長此以往，難以從根本上扭轉國外汽車行業占主導地位的局面。

技術研發風險是指在新技術的研發過程中能否突破目前的技術難題，不僅包括研發目標——產品風險，也包括研發過程風險［7］。中國新能源汽車行業起步較晚，缺乏專業的研發人才，諸如整車技術、汽車關鍵零部件生產與設計等瓶頸始終難以突破。如果研發技術不到位，會導致政府企業巨大的投資風險，進而喪失未來在新能源汽車市場上的競爭力。

為了攻克技術難關，2010－01－31山東省汽車工業協會組建山東省新能源汽車技術聯盟，成員主要是由一汽解放青島汽車廠、山東寶雅新能源汽車、時風集團、中通客車等18家知名新能源技術企業，同時邀請新能源汽車技術領先企業和科研機構，大力推動新能源汽車前沿項目合作及產學研一體化產業鏈的形成。技術聯盟組建之后，重點扶持電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業集群。今后還要通過組建企業間的戰略聯盟，突破關鍵技術，實現新能源汽車領域尖端技術的突破與成果共享。

1.2 市場風險

眾所周知，新能源汽車節能環保，但高昂的銷售價格使眾多消費者望而卻步。鑒于新能源汽車售價太高，市場需求量低，山東省以山東寶雅集團、時風集團為代表的近30家企業，主打產品為四輪低速電動汽車，這也是山東省新能源汽車產業的主要產品。并且，新能源汽車作為一種新型產品，大多數消費者仍表現出觀望態度。并且，新能源汽車售后服務市場現尚未完善，維修、能源補給等配套服務環節仍處于起步階段。

此外，新能源汽車需面對強大的競爭對手，其舒適性、價格要被消費者認可。同時，新能源汽車的順利推廣還依賴上下游產業鏈相關資源的有效支持和配合［8］。

1.3 政策風險

政策風險指因變更法律和法律的司法解釋以及產業、稅收、環保政策的改變所引致的風險［8］。為推進新能源汽車發展進程，山東省出臺了一系列相關政策，但政策能否貫徹落實，對新能源汽車項目可持續發展至關重要。中國電動汽車協會調研數據顯示，山東省目前共有新能源汽車生產企業30多家。是當之無愧的全國電動汽車產銷第一大省。目前，中國對汽車產品營銷采用的是公告管理制度，山東省30多家新能源汽車企業，僅有2家企業列入公告。國家新能源政策沒有有效的惠及到山東省。國家新能源汽車支持補貼政策主要針對企業而言，很少涉及私人購車。政策的穩定性和連續性風險是指所頒布的相關政策及實施環境是否能長期保持不變且隨著新能源汽車的發展是否有后續政策［8］。一個新興行業相關政策應在項目啟動前就已經詳盡規劃好項目分層次實施的內容。一旦在后期發展中發現失誤，那么前期政策肯定也會有偏差，就要進行一系列調整。新能源汽車行業是高投資行業，后期政策大幅調整會讓國家和企業蒙受大幅損失。此外，從國外新能源汽車產業的發展情況來看，政府稅收政策、環保政策等相關產業政策的變動都會對新能源汽車項目的實施起到舉足輕重的作用。

1.4 運營風險

運營風險主要指發展新能源汽車產業所需要的配套設施完善程度、專業人才的可獲得性、商業模式的合理性及資金運用的合理性。新能源汽車所需燃料是否容易制取、運輸、存儲、利用以及是否有相應的基礎設施向消費者提供燃料，直接關系到新能源汽車的可持續發展。高級復合型人才稀缺嚴重制約新能源汽車的發展。10多a來，山東省培養了新能源技術方面的專業人才，但這些人員年齡偏大，專業人才中新生力量不足。在經歷了2 a多的示范運營后，新能源汽車尤其是電動汽車如何進一步開展商業化越來越成為行業和社會關注的焦點。與此同時，新能源汽車商業模式的理論研究和實踐創新方面還沒有跟上發展的要求。此外，新能源汽車發展需要注入大量資金，資金是否落實到位并保證資金鏈完備，也是影響新能源汽車產業化進程的重要方面。中央財政給予每輛新能源客車補貼30萬～42萬元、純電動和燃料電池車每輛補貼50萬～60萬元，在此基礎上，山東省財政廳每輛再補貼10萬元，也意味著每輛新能源客車將至少獲得40萬元的補貼。但上述補貼能否解決新能源汽車發展所面臨的資金問題，也有待進一步考察。

2 未確知測度模型的建立

2.1 評價對象集、評價指標集、評價等級集

設x1，x2，…，xn表示n項待測評的項目案件，X={x1，x2，…，xn}中xi為評價對象。每個評價對象xi有m項評價指標I1，I2，…，Im，這些評價指標構成指標空間I={I1，I2，…，Im}。用xij表示評價對象xi在評價指標Ij下的觀測值。設V={v1，v2，…，vp}為評價空間，表示評價對象xi的評價結果分為p個等級，其中用vk表示第k項評語，若k級風險優于k+1級風險，記作vk＞vk+1(k=1，2，…，p)。若v1＞ v2…＞vp或v1＜v2…＜vp，則稱{v1，v2…，vp}是評價空間V的一個有序分割類。本文將風險劃分為5個等級:很大v1;較大 v2;一般 v3;較小 v4;很小 v5，則 V={v1，v2，v3，v4，v5}。

2.2 單指標未確知測度與建立單指標測度矩陣

設 Cijk表示觀測值 xij屬于第 k個評價等級 vk的程度，為實數，記為 Cijk=C(xij∈Ik)，(1≤i≤n，1≤j≤m)(任意固定，k在1～K之間取值，K是評價等級最高級所代表的實數)。符號“xij∈Ik”表示觀測值xij使對象xi具有性質Ik。Cijk是一種可能性測度，是對程度的測量結果，須滿足非負有界性、可加性、歸一性這3條基本性質，不滿足這3條性質中的任意一條都不是嚴格意義上的測量結果，只能是一種近似估計，稱Cijk為未確知測度，簡稱測度。

那么對于m項指標，構造滿足上述條件的未確知測度Cijk的單指標測度評價矩陣為

2.3 計算指標分類權重向量

在已求出單個指標未確知測度的前提下，即各項指標方案隸屬各個等級的程度已確定，也就相當于該指標對于方案分類的重要程度已經確定，因而本文擬采用信息熵的理論定出各評價因子的權重。信息熵的性質［6］為:1)若cij1=cij2=…=cijp=1/p，說明樣本xi被指標j劃分的程度相同，即指標j不起作用，或說明去掉指標j不影響xi對樣本的分類，此時稱指標j關于樣本xi的分類權重wj(xi)=0。2)若某一個cijk=1，其余k－1個均為0，此時指標j對樣本xi分類，則指標j對樣本xi的分類權重wj(xi)取到最大值。

信息熵可定義為

令

式中 βj為指標j提供的信息量，即反映了向量Cijk中各分量取值的集中程度，稱βj為指標j關于樣本xi類區分度。

令

利用未確知測度Cij確定的信息熵和分類權重的計算公式，得到評價指標I1，I2，…，Im關于對象xi的指標分類權重向量 Wi=(wi1，wi2，…，wim)。

2.4 計算綜合評價向量

由關于評價對象xi的單指標測度評價矩陣和分類權重向量，可以得到對象xi的綜合評價向量Ci為

式中 Cik(1≤k≤P)表示評價對象xi處于第k個等級的未確知測度。

為了輸出確定性分類結果，需要進行識別。

2.5 識別準則

因為評價等級為有序劃分，最大測度識別準則將不再適用，所以采用置信度識別準則進行評判。

設置信度為 λ(λ ＞0.5)，通常取0.6 或0.7，令

則判xi屬于第ko個評價等級Cko，真實含義是xi不低于Cko等級的置信度為λ，或低于Cko等級的置信度為1－λ。

3 評價實證研究

3.1 調研問卷設計

在遵循調研問卷設計程序的基礎上，參考以往項目風險評價問卷設計模式，結合山東省新能源汽車項目發展實際，設計了調研問卷。調研問卷由3部分構成，第一部分是被調查者的基本情況，包括姓名、性別、文化程度、職業、工作單位等基本信息;第二部分是為圖1中設計好的風險指標權重打分，被調查者要對4項一級指標和14項二級指標的重要性逐一打分。第三部分為風險等級投票，被調查者要依照風險發生的可能性，對全部風險指標客觀真實的進行投票。

表1 調研問卷統計結果

3.2 調研對象選擇

調查方式采用調查問卷與深度訪談相結合的方式。調查對象為山東省汽車行業協會相關專家及山東高校相關研究方向的專家及學者。調查過程從2012－08－01—2012－10－01，歷時2個月。整個調研過程實地調查50次，發放問卷50份，無效問卷為0。在調查中，男性40人，占總人數的80%，女性10人，占總人數的20%;本科以下學歷0人，本科和碩士45人，占90%，博士5人，占10%;純學者(不在任何企業任職)10人，占總數的20%，企業從業人員40人，占總人數的80%。

3.3 調研結果分析

對上述50份調研問卷進行統計，得到如表1的統計結果。由表1可得歸一化矩陣C為

采用MATLAB計算軟件與LabVIEW仿真軟件相結合建立了未確知測度模型的計算系統。MATLAB的計算功能強大，在LabVIEW中可以直接引用其計算腳本進行矩陣的點乘以及其它計算的編程，簡單易行;LabVIEW仿真軟件界面功能強大，制作簡單，方便用戶與PC的交互并可對每一步的計算進行查看。圖2為LabVIEW仿真軟件環境下的未確知測度模型計算系統輸入界面;圖3為LabVIEW仿真軟件環境下的未確知測度模型計算系統計算過程及結果輸出界面;圖4為LabVIEW仿真軟件環境下的未確知測度模型計算系統流程圖。

圖2 未確知測度模型計算系統輸入界面

圖3 未確知測度模型計算系統計算過程及結果輸出界面

圖4 未確知測度模型計算系統流程圖

由指標分類權重的計算公式，通過編程軟件，可以得到指標分類權重向量為

由未確知測度模型編程軟件即可得出山東省新能源汽車項目綜合評價向量為

設置信度 λ =0.6，根據式(1)，當 k0=2 時，0.217 8+0.485 0=0.702 8 ＞0.6，可知，目前山東省實施新能源汽車項目的風險較大。

根據山東省新能源汽車項目的進展現狀，建議如下:1)逐步建立新能源汽車行業的技術標準與技術創新機制，提高山東省新能源汽車企業的核心競爭力，降低生產成本并增加其實用性，提高消費者購買力;2)政府應加大對山東省新能源汽車項目的扶持力度，通過實施產業化政策、財政補貼等方式，刺激活躍山東省新能源汽車發展;3)建立相關配套設施。促進新能源汽車發展，除技術引導和市場引導外，產業鏈下游的售后服務和配套設施的建設也至關重要，比如說區域內布置合理的充電站、車輛維修網點、多種形式的電池營銷等。隨著人們環保意識的提高，能源日益緊缺，新能源汽車如果能夠規模生產、技術成熟穩定、性價比高、后續市場健全，其發展前景非常可觀。

4 結語

采用未確知測度模型對山東省新能源汽車項目進行風險分析。為了克服以往風險評價中使用定性評價造成的主觀性及隨意性，綜合使用了定性與定量分析相結合的方法。在確定各評價指標權重和識別準則時，通過分別采用信息熵和置信度識別準則的方法，避免了以往通常使用模糊綜合評判法的缺陷，使評價結果更加客觀。從實際的案例分析來看，評價結果有效可行。從實際應用上看，評價過程具有可操作性，適用于編程計算，便于科學管理。

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